Почему западный транзит не спешит в Арктику

Севморпуть
Почему западный транзит не спешит в Арктику

Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму.

В 60-е годы ныне уже прошлого века транспортные власти страны предпринимали попытки привлечь на Северный морской путь западный морской транзит – грузопоток из Северной Европы в Юго-Восточную Азию, однако эти усилия положительных результатов не принесли.

Вадим Корнилов, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)

 

Ледовые рейсы

В последнее время вновь разгорелась дискуссия о целесообразности использования Северного морского пути в качестве транзитного коридора для грузов международной торговли между портами Европы и Азии.

Речь идет о регионе, в котором сквозные рейсы в течение одной навигации под руководством ледовых капитанов Н. Николаева и В. Воронина в 30-е годы считались подвигом.

С тех пор Арктика мало изменилась, мнения ученых по поводу глобального потепления разделяются; специалисты считают, что в природе происходят обычные вековые колебания, а исчезновение льдов в Арктике не просматривается. В 2008 году, например, площадь ледяного покрова по сравнению с 2007 годом увеличилась на 1 млн кв. км. В настоящее время проходит цикл похолодания в Северном полушарии и увеличения ледовитости арктических морей.

Изменилось техническое оснащение судоходства, в результате которого стали возможны и рейс атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в 1977 году, и круглогодичная навигация, начавшаяся в 1978 году в западном секторе Арктики по вывозу продукции Норильского комбината. Последнее мероприятие, кстати, обошлось государству примерно в $200 млрд в ценах 1975 года.

Итак, что касается ледовой обстановки – она была, есть и будет в обозримом будущем сложной, а о круглогодичной навигации можно рассуждать лишь при условии использования судов усиленного ледового класса под сопровождением мощного ледокольного флота.

Я говорю о флоте, а не об одном или двух ледоколах, вспоминая, что л/к «Арктика» встретил многолетние ледовые поля толщиной 4 метра и более, а при прижимных ветрах в Чукотском море едва удалось избежать катастрофы – гибели многих судов осенью 1983 года. К слову, нелишне будет напомнить, что строительство одного ледокола мощностью 60 МВт оценивается пока в $1 млрд 300 млн, а по факту окажется не меньше полутора миллиардов.

Поговаривают, что для круглогодичной навигации на СМП и для работ на шельфе в будущем потребуются ледоколы-лидеры мощностью 110-120  МВт, способные прокладывать во льдах канал шириной около 40 метров, то есть ледоколы в 2 раза более мощные по сравнению с теми ЛЕ-60 МВт, которых, к сожалению, у нас пока нет.

С точки зрения международного морского права транзитный проход не предусматривает специальной оплаты, но на прибрежном государстве лежит обязанность регулирования судоходства не только в территориальном море, но и за его пределами в районах, покрытых льдом более шести месяцев в году.

Порты должны быть открыты для иностранных судов, которые в случае необходимости могли бы получить снабжение, продовольствие, воду, бункер, карты. Должны быть обеспечены аварийно-спасательные работы и водолазный осмотр, то есть для транзита необходимо наличие обычной для нормального судоходства инфраструктуры, средств связи, метеорологического и ледового прогноза.

Для того чтобы пройти Северным морским путем, иностранное судно должно получить разрешение-допуск и удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по конструкции и оборудованию, а капитану необходимо иметь опыт плавания во льдах.

Существуют утвержденные и зарегистрированные в Минюсте 21 июня 2011 года под № 21072 тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов».

Отметим некоторые из них:

-         груз в стандартных контейнерах – 1048 руб. за тонну брутто, т.е. получается, что за один 20-футовый контейнер с 14,5 тонны гомогенного груза при весе тары 2,3 тонны судовладелец должен заплатить 17 606 руб. 40 коп., или $534, а если контейнеровоз вмещает 2000 «ящиков», то $1 млн 68 тыс. (осадка такого судна позволяет проходить Севморпутем);

-         металлы – 1905 руб. за тонну;

-         автомобили – 2576 руб. за тонну;

-         навалочные грузы – 77 руб. за тонну;

-         проход судов в балласте – 1000 руб. за тонну водоизмещения (до Карского моря – 200 руб., до моря Лаптевых – 690 руб. за тонну водоизмещения).

Правда, делается оговорка, что указанные тарифы и сборы максимальные, на которые можно получить скидку.

Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день, а поскольку продолжительность рабочего дня лоцмана не может превышать 12 часов, судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.

Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, ледокольная проводка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утвержденными тарифами.

 

Экономический эффект

Ознакомившись с климатическими условиями и финансовыми требованиями, представим себе западного коммерсанта, который продал судовую партию товара с доставкой, скажем, в Шанхай на условиях СИФ, т.е. с оплатой страхования и фрахта, и который вместе со своим экспедитором-брокером выбирает маршрут транспортировки своего груза.

Оба они не исследователи и не романтики: не Брусиловы и Седовы, и не Нансены и Амундсены – они просто считают деньги, оценивают риски и рассчитывают на круглогодичную торговлю.

Беглый сравнительный анализ расходов по перевозке грузов между Роттердамом и Шанхаем через Суэцкий канал и по Севморпути подтверждает, что экономический эффект призрачен и не перевешивает те риски, которые представляет собой северный маршрут.

Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет, например, использовать на этом направлении контейнеровозы вместимостью 18-20 тыс. 20-футовых (20-тонных) контейнеров.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на «формирование каравана» для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола транзитное время составит около 38 суток.

Таким образом, в идеальном случае экономии во времени не будет вовсе: южный маршрут «короче» на трое суток, т.е. при нынешних тайм-чартерных ставках по балкерам дедвейтом 27-35 тыс. тонн на рынке Европа – Дальний Восток в $8-10 тыс. на круг южный маршрут даст экономию в $25-30 тыс., плюс экономия на бункере для судовладельца или фрахтователя в размере $60 тыс., итого около $85-90 тыс.

Если рассматривать все рейсовые расходы, то с одной стороны прохождение Суэцкого канала, расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 х 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути ее можно оценить в $25 000.

Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $80 000.

Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т.е. около $688 000.

Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 (688 000 – 80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал.

Причем мы приняли в расчет только тариф за ледокольные услуги и экстрастраховку груза и не учли все остальные тарифы и сборы и лишь в отношении одного транзитного рейса в летний период.

А если говорить о долгосрочной деятельности, то следует иметь в виду, что строительство грузового судна ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна, что требует дополнительных расчетов, прежде чем возможно будет принятие каких-либо решений, а наши два гипотетических персонажа (коммерсант и экспедитор-брокер) скорее всего заниматься такой калькуляцией уже не будут: цифры минус $608 000 более чем достаточно для отказа от Севморпути.

Разница в цене судна в 35-40% образуется за счет более усиленного корпуса: набора штангоутов и стрингеров, уменьшения размеров шпации, утолщенного ледового пояса и требования о соответствии всех машин и механизмов, включая приборы, условиям эксплуатации при температурах -40ºС.

Вполне логичны и другие требования Администрации Севморпути, такие как наличие опыта ледового плавания, в том числе у капитана иностранного судна, необходимость лоцманской и ледокольной проводки. Два лоцмана на судне, рабочий день каждого из которых не должен превышать 12 часов, влекут дополнительные расходы в сумме $2360 в сутки.

Требования эти не избыточны: достаточно представить себе караван из нескольких судов под проводкой, скажем, двух ледоколов, идущих «уступом» в условиях полярной ночи в кромешной мгле и снежной пурге под освещением прожекторов, когда канал от ледоколов смыкается и заполняется глыбами битого льда. О какой скорости в 10 узлов можно говорить для круглогодичного транзитного сообщения?! Говорить можно лишь об отдельных рейсах в период летней навигации в июле-сентябре, может быть, в середине июня.

Главное и единственное конкурентное преимущество Севморпути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал – это расстояние. Мы взяли для расчетов дистанцию до Шанхая, который является центром азиатской морской торговли, другие берут Иокогаму, а если взять Петропавловск-Камчатский, разница подрастет еще, но этот порт пока, к сожалению, далек от маршрутов мировой морской торговли.

Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте, а если речь идет о точках по обе стороны океана, то вместо прямой можно рассчитать дугу большого круга.

Но дело в том, что по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. Не напрасно в недалеком прошлом навигаторы-штурманы пользовались «пятиминутным счислением», когда курс и скорость корабля фиксируются каждые пять минут, и фактически пройденное расстояние значительно увеличивается, с ним растут и расходы на бункер. В Арктике считается, что самое короткое расстояние «по чистой воде», а не по прямой.

Расстояние, как конкурентное преимущество, тогда только станет решающим, когда Севморпуть освободится ото льдов.

По оценке ЦНИИМФ, АКНИИ и Регистра, вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений составляет 2% от количества плавающих по Севморпути судов, т.е. каждое 50-е судно может потерпеть аварию и быть причиной неизвестных, в том числе экологических последствий.

 

Арктическая контейнерная линия

Итак, с транзитом балкеров по Севморпути более-менее ясно: они должны иметь ледовый класс, капитану необходим опыт плавания во льдах, а судовладелец или фрахтователь должен быть готов заплатить за такую привилегию около $650 000 (с учетом оплаты услуг лоцманов) и спокойно ожидать известий о происшествиях.

А как обстоит вопрос о транзите товаров в контейнерах? Все сказанное выше о балкерах относится и к контейнеровозам, но, как говорится, имеются и некоторые нюансы.

Между Европой и Азией в контейнерах перевозится готовая штучная продукция в рамках линейного судоходства, которое являет собой «высший пилотаж» морской торговли: движение товаров, контейнеров и судов предельно отрегулировано, действует отлаженная система функционирования контейнерных депо, траков, портовых терминалов и контейнеровозов, цикл погрузки «ящика» без простоя с колес занимает 25 секунд, суда плавают по строгому расписанию, система слежения за каждым контейнером выдает соответствующую информацию его владельцу по его желанию. Весь мир опоясан такими линиями – фидерными и магистральными.

Ни в Советском Союзе, ни в России не производилось такого объема готовой продукции на экспорт, который требовал бы современной технологии линейного судоходства, но у них были линии, перевозившие ГИФ (грузы иностранных фрахтователей), самой крупной из которых являлась «Балториент Лайн» Балтийского пароходства, на которой до 1991 года работали суда вместимостью около тысячи двадцатифутовых контейнеров (ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, расчетная единица).

С развалом Союза исчезли и пароходство, и линия.

В 1991-1002 годах немецкие верфи в Киле и Бремене построили по заказам советских пароходств 10 контейнеровозов ледового класса вместимостью 2700 ДФЭ по цене $78 млн каждый. Для оплаты кредита и эксплуатационных расходов суда должны были зарабатывать по $25-27 тыс. в день, или по $10 за слот (место одного контейнера) в сутки.

Все три крупнейших советских пароходства отказались от таких расходов и, следовательно, от судов, отказалось от расходов и государство.

С большим трудом нам в «Совкомфлоте» удалось отфрахтовать их немецкой компании, открывавшей в тот период кругосветный сервис с использованием 24 подобных судов конвенционального типа, по ставке $21 000 в день.

Казалось бы, вот они – контейнеровозы ледового класса. Почему пароходства с многолетним арктическим опытом отказались от них? Потому что не было своих грузовладельцев, готовых платить такие деньги, и не было транзитных грузов для сквозных арктических рейсов с гарантией круглогодичной оплаты фрахта.

Мы просчитывали вариант открытия линии Европа – страны ЮВА, но обнаружили, что только для создания линейной инфраструктуры на этом маршруте потребовалось бы $150-200 млн при отсутствии каких-либо гарантий необходимой загрузки и заработка.

Конкуренты говорили: «Начинайте свой бизнес, укрепляйтесь на рынке, обеспечивайте свою долю, а затем мы сможем разговаривать с вами о сотрудничестве».

Упоминаю об этих контейнеровозах с той целью, чтобы авторы идеи об Арктической контейнерной линии (АКЛ) спустились на грешную землю и взяли в руки калькулятор, или арифмометр, или логарифмическую линейку на худой конец и в результате пришли к неизбежному выводу о том, что проект АКЛ или любая его часть нежизнеспособны.

Вернемся к нашим коммерсанту и брокеру, которым необходимо транспортировать энное количество контейнеров из Европы в Юго-Восточную Азию.

Во-первых, они узнают, что линейные грузы перевозятся в основном в 40-футовых (40-тонных), контейнерах, что грузопоток, считающийся в 20-футовых, на Восток в 2013 году составит 6 млн 720 тыс. таких ДФЭ, а в обратном направлении – 112 млн 500 тыс., что ставки фрахта в восточном направлении $560-600, а в западном – $3400-3500 за 40-футовый контейнер, который может быть доставлен по принципу «от двери до двери».

Рассуждая о перевозках по Севморпути, они получили информацию, что только ледокольные услуги (без фрахта) составляют $534 за малый (20-футовый) «ящик» или $1068 – за 40-футовый. А рынок в то же время дает им возможность полной перевозки за сумму, почти вдвое меньшую, чем плата лишь за один ледокольный сервис. Правда, на западном направлении из Китая в Европу ставки фрахта в 5-6 раз выше.

К тому же участники морской торговли понимают, что Южный путь прозрачен, предсказуем и не таит в себе никаких рисков, а Северный – неизвестен, несет риски и, главное, значительно дороже.

Хотелось бы обратить внимание читателя на то, что статья посвящена транзитным перевозкам, а не судоходству в Арктике в целом, которое, конечно, будет развиваться по рыночным законам с опорой на собственные силы и помощь государства. Суда пойдут туда, где есть груз, грузовладельцы и судовладельцы будут кооперироваться, потому что средства потребуются значительные, будут продолжать строительство танкеров, газовозов и вспомогательного флота ледового класса и по возможности обходиться без помощи государственных ледоколов, как это делает «Норильский никель».

Государство же, исходя из своих «государственных» геополитических и оборонных задач, должно содержать ледокольный флот и оказывать помощь всем предпринимателям в освоении Арктики. Нельзя рассчитывать на то, что ледокольный флот когда-либо станет прибыльным, а ледокольные сборы и различные тарифы сыграют значительную роль в обновлении портовой и иной инфраструктуры на Севморпути. Государство не должно сковывать предпринимательскую инициативу установлением различных тарифов и сборов, так как скорее всего суммы оно получит небольшие, возможно, достаточные лишь для выплаты зарплаты тем, кто эти деньги собирает, а предпринимателей, конечно, оттолкнет.

Государство должно вести себя, как тот дореволюционный перевозчик через Волгу в Нижнем Новгороде, который сначала брал за свои услуги меньше конкурента, а затем начал раздавать каждому пассажиру по бублику.

 

Заключение

Несколько слов о железнодорожном транзите.

Из Европы по объему отгрузки расчетно ежесуточно отходят в восточном направлении 2 контейнеровоза каждый вместимостью 9300 20-футовых контейнеров.

К каким техническим задачам должны были бы подготовиться Российские железные дороги, если бы они поставили перед собой цель перевозки по территории России 10% существующего морского грузопотока, т.е. 1860 ДФЭ ежесуточно?

1860 «ящиков» – это 930 железнодорожных платформ, это 18 маршрутных составов по 104 контейнера в каждом, отправляющихся круглосуточно и круглогодично с интервалом в 1 час 18 минут.

Из Европы груз следует доставить до нашей границы, обеспечить сохранную транспортировку по территории России и затем морем в Японию или по железной дороге в Китай и получить за все эти грузы вознаграждение менее $600 за контейнер, перевезенный в восточном направлении и около $3000 за контейнер в западном направлении, если РЖД хочет конкурировать с морским южным маршрутом.

Это, так сказать, предложение к размышлению, на которое меня натолкнули отдельные рассуждения представителей РЖД, которые лучше информированы о провозной способности наших железных дорог.

 

Морские вести России №16 (2013)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Власти Южной Кореи установили контакт с пропавшим у берегов Сомали судном

Власти Южной Кореи установили контакт с пропавшим у берегов Сомали судном МИД Южной Кореи сообщил в субботу, что команда рыболовецкого судна, в которой есть граждане страны, ...

Студенты Сибирского университета водного транспорта – победители и призёры Всероссийского конкурса «Моя законотворческая инициатива»

Студенты Сибирского университета водного транспорта – победители и призёры Всероссийского конкурса «Моя законотворческая инициатива» Студенты Сибирского Государственного университета водного транспорта стали победителями и призёрами ...

Российская экономика

Финансирование программы судостроения для шельфа предложено сократить на 116 млн руб.

Финансирование программы судостроения для шельфа предложено сократить на 116 млн руб. Правительство предлагает сократить финансирование госпрограммы «Развитие судостроения и техники для ...

Руководство «Белкомура» к осени планирует направить в правительство итоговое предложение по проекту

Руководство «Белкомура» к осени планирует направить в правительство итоговое предложение по проекту Руководство компании «Межрегиональная компания «Белкомур» планирует к осени текущего года выйти в пр...

Транспортная политика

Госдума приняла закон, упрощающий процедуру госзакупкок транспортных услуг для Минобороны

Госдума приняла закон, упрощающий процедуру госзакупкок транспортных услуг для Минобороны Госдума приняла в третьем, окончательном, чтении закон об осуществлении у единого исполнителя госзак...

На Украину прибыло первое судно с углем из ЮАР

На Украину прибыло первое судно с углем из ЮАР На Украину прибыл первый контейнеровоз Panamax с антрацитовым углем, заявил министр энергетики и уго...

Морские порты

Euroports инвестирует в сахарные терминалы более 40 млн евро

Euroports инвестирует в сахарные терминалы более 40 млн евро Глобальный портовый оператор Euroports инвестирует в развитие своих терминалов по перевалке сахара в...

АМПУ и ДП «КТО» завершат строительство волнолома в Одесском порту

АМПУ и ДП «КТО» завершат строительство волнолома в Одесском порту 25 мая 2017 г. Администрация морских портов Украины (АМПУ) и ДП «Контейнерный терминал Одесс...




Морской транспорт

«Северное морское пароходство» не будет выплачивать дивиденды по итогам 2016 – решение собрания акционеров

«Северное морское пароходство» не будет выплачивать дивиденды по итогам 2016 – решение собрания акционеров 26 мая 2017 года состоялось общее годовое собрание акционеров ОАО «Северное морское пароходство», на...

XVI ежегодная конференция деловых партнеров ПАО «Совкомфлот» прошла в Москве

XVI ежегодная конференция деловых партнеров ПАО «Совкомфлот» прошла в Москве 23-24 мая 2017 года в Москве состоялась XVI ежегодная конференция деловых партнеров группы компаний ...

Речной транспорт

Суда стран ЕАЭС получат доступ на внутренние водные пути Союза в упрощенном порядке

Суда стран ЕАЭС получат доступ на внутренние водные пути Союза в упрощенном порядке Проект международного договора о судоходстве согласовали заместители министров транспорта Армении, К...

Суд обязал снести здание Южного речного порта в Москве по иску столичного правительства

Суд обязал снести здание Южного речного порта в Москве по иску столичного правительства Арбитражный суд Москвы в четверг обязал компанию «ССК» (ООО «Столичная судоходная компания»)...

Ж/Д транспорт

Рабочее движение по участку железной дороги в обход Украины откроют в августе

Рабочее движение по участку железной дороги в обход Украины откроют в августе Открытие рабочего движения на участке Журавка - Миллерово двухпутной электрифицированной железной до...

РЖД: подготовка железнодорожной инфраструктуры к ЧМ-2018 обошлась в 15 млрд рублей

РЖД: подготовка железнодорожной инфраструктуры к ЧМ-2018 обошлась в 15 млрд рублей ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) потратило на подготовку железнодорожной инфраструктур...

Авто транспорт

Допуск на рынок грузовых автоперевозок должна контролировать специальная система - эксперт

Допуск на рынок грузовых автоперевозок должна контролировать специальная система - эксперт И.о. председателя межотраслевого экспертного совета по развитию грузовой автомобильной и дорожной от...

Власти РФ должны утвердить «тестовый период» для весогабаритного контроля - доклад Титова

Власти РФ должны утвердить «тестовый период» для весогабаритного контроля - доклад Титова Власти России должны утвердить «тестовый период» внедрения автоматизированной системы весогабаритног...

Аналитика

Транспортная политика

Нормативное громадьё

Нормативное громадьё В России до сих пор не завершено формирование опорной транспортной сети, отсутствует должная координ...

За разумные условия для инвесторов

За разумные условия для инвесторов 15 сентября 2016 года в Керчи состоялось заседание Президиума Госсовета при участии президента, пред...

Морские порты

ПАО «ММТП» – стивидор с богатым опытом работы в Арктике

ПАО «ММТП» – стивидор с богатым опытом работы в Арктике Проектам по созданию современной инфраструктуры в Арктике для обеспечения безопасной и эффективной э...

Хатанга – река, арктический поселок и морской порт

Хатанга – река, арктический поселок и морской порт Морской порт Хатанга расположен на реке Хатанге, впадающей в Хатангский залив моря Лаптевых, в 115 м...

Морской транспорт

Исследование свойств судового топлива с растительными композициями

Исследование свойств судового топлива с растительными композициями Введение в последние годы международными организациями новых экологических норм и стандартов привело...

Ледоколы Финского залива

Ледоколы Финского залива Проанализированы ледокольные возможности линейных дизель-электрических ледоколов, эксплуатируемых в ...

Ж/Д транспорт

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...

РЖД – портовикам: экономьте как мы

РЖД – портовикам: экономьте как мы Президент РЖД Олег Белозеров недавно рассказал о громких успехах компании в части сокращения расходо...




Темы

Инфраструктура / Образование

Образование для плавсостава морских судов

Образование для плавсостава морских судов Рассматриваемая в настоящих предложениях тема реформы морского образования касается образовательного...

Российский транспортный университет

Российский транспортный университет Перспективы создания Российского транспортного университета волнуют общественность. Было бы неправил...

Грузовая база

Сужение емкости внутреннего рынка и блокада экспорта

Сужение емкости внутреннего рынка и блокада экспорта В 2015 году темпы роста производства в отечественной черной металлургии замедлились, по итогам 2016 ...

Замедление с перспективой роста

Замедление с перспективой роста Недавно простимулированная девальвацией отрасль минеральных удобрений в России замедлила свой рост п...

Безопасность мореплавания

Отработка плана ЛРН при бурении на шельфе

Отработка плана ЛРН при бурении на шельфе 17 августа 2016 года в Охотском море были проведены комплексные учения в рамках отработки Плана по п...

МСКЦ Владивосток на вахте

МСКЦ Владивосток на вахте Морской спасательно-координационный центр Владивосток (МСКЦ Владивосток) является структурны...

Севморпуть

Наша стратегия – развитие Арктики через опорные зоны

Наша стратегия – развитие Арктики через опорные зоны Архангельская область – один из явных лидеров развития в Арктической зоне России. Это мощный, всесто...

Транспортный потенциал Северного морского пути

Транспортный потенциал Северного морского пути В 1980-е годы 70 портов Советского Союза обеспечивали перевалку около 400 млн тонн внешнеторговых, к...




Судостроение

Коэрцитиметрия в системе менеджмента качества

Коэрцитиметрия в системе менеджмента качества Разработка и внедрение инновационных технологий – составная часть менеджмента качества продукции. В ...

Пассажирский флот нового поколения

Пассажирский флот нового поколения 31 августа 2016 года Средне-Невский судостроительный завод (входит в ОСК) спустил на воду уг...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...