Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Почему западный транзит не спешит в Арктику

Севморпуть
Почему западный транзит не спешит в Арктику

Арктика всегда привлекала внимание исследователей – романтиков, промышленников-практиков, зверобоев и людей, склонных к авантюризму.

В 60-е годы ныне уже прошлого века транспортные власти страны предпринимали попытки привлечь на Северный морской путь западный морской транзит – грузопоток из Северной Европы в Юго-Восточную Азию, однако эти усилия положительных результатов не принесли.

Вадим Корнилов, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)

 

Ледовые рейсы

В последнее время вновь разгорелась дискуссия о целесообразности использования Северного морского пути в качестве транзитного коридора для грузов международной торговли между портами Европы и Азии.

Речь идет о регионе, в котором сквозные рейсы в течение одной навигации под руководством ледовых капитанов Н. Николаева и В. Воронина в 30-е годы считались подвигом.

С тех пор Арктика мало изменилась, мнения ученых по поводу глобального потепления разделяются; специалисты считают, что в природе происходят обычные вековые колебания, а исчезновение льдов в Арктике не просматривается. В 2008 году, например, площадь ледяного покрова по сравнению с 2007 годом увеличилась на 1 млн кв. км. В настоящее время проходит цикл похолодания в Северном полушарии и увеличения ледовитости арктических морей.

Изменилось техническое оснащение судоходства, в результате которого стали возможны и рейс атомного ледокола «Арктика» к Северному полюсу в 1977 году, и круглогодичная навигация, начавшаяся в 1978 году в западном секторе Арктики по вывозу продукции Норильского комбината. Последнее мероприятие, кстати, обошлось государству примерно в $200 млрд в ценах 1975 года.

Итак, что касается ледовой обстановки – она была, есть и будет в обозримом будущем сложной, а о круглогодичной навигации можно рассуждать лишь при условии использования судов усиленного ледового класса под сопровождением мощного ледокольного флота.

Я говорю о флоте, а не об одном или двух ледоколах, вспоминая, что л/к «Арктика» встретил многолетние ледовые поля толщиной 4 метра и более, а при прижимных ветрах в Чукотском море едва удалось избежать катастрофы – гибели многих судов осенью 1983 года. К слову, нелишне будет напомнить, что строительство одного ледокола мощностью 60 МВт оценивается пока в $1 млрд 300 млн, а по факту окажется не меньше полутора миллиардов.

Поговаривают, что для круглогодичной навигации на СМП и для работ на шельфе в будущем потребуются ледоколы-лидеры мощностью 110-120  МВт, способные прокладывать во льдах канал шириной около 40 метров, то есть ледоколы в 2 раза более мощные по сравнению с теми ЛЕ-60 МВт, которых, к сожалению, у нас пока нет.

С точки зрения международного морского права транзитный проход не предусматривает специальной оплаты, но на прибрежном государстве лежит обязанность регулирования судоходства не только в территориальном море, но и за его пределами в районах, покрытых льдом более шести месяцев в году.

Порты должны быть открыты для иностранных судов, которые в случае необходимости могли бы получить снабжение, продовольствие, воду, бункер, карты. Должны быть обеспечены аварийно-спасательные работы и водолазный осмотр, то есть для транзита необходимо наличие обычной для нормального судоходства инфраструктуры, средств связи, метеорологического и ледового прогноза.

Для того чтобы пройти Северным морским путем, иностранное судно должно получить разрешение-допуск и удовлетворять предъявляемым к нему требованиям по конструкции и оборудованию, а капитану необходимо иметь опыт плавания во льдах.

Существуют утвержденные и зарегистрированные в Минюсте 21 июня 2011 года под № 21072 тарифы «за услуги ледокольного флота на трассах Севморпути в целях транспортировки грузов».

Отметим некоторые из них:

-         груз в стандартных контейнерах – 1048 руб. за тонну брутто, т.е. получается, что за один 20-футовый контейнер с 14,5 тонны гомогенного груза при весе тары 2,3 тонны судовладелец должен заплатить 17 606 руб. 40 коп., или $534, а если контейнеровоз вмещает 2000 «ящиков», то $1 млн 68 тыс. (осадка такого судна позволяет проходить Севморпутем);

-         металлы – 1905 руб. за тонну;

-         автомобили – 2576 руб. за тонну;

-         навалочные грузы – 77 руб. за тонну;

-         проход судов в балласте – 1000 руб. за тонну водоизмещения (до Карского моря – 200 руб., до моря Лаптевых – 690 руб. за тонну водоизмещения).

Правда, делается оговорка, что указанные тарифы и сборы максимальные, на которые можно получить скидку.

Услуги ледового лоцмана составляют $1180 в день, а поскольку продолжительность рабочего дня лоцмана не может превышать 12 часов, судну потребуются 2 лоцмана или ледокольно-лоцманская проводка.

Существует также арктический корабельный сбор, ледовая разведка, ледокольная проводка, судоремонт и снабжение по договорам в соответствии с официально утвержденными тарифами.

 

Экономический эффект

Ознакомившись с климатическими условиями и финансовыми требованиями, представим себе западного коммерсанта, который продал судовую партию товара с доставкой, скажем, в Шанхай на условиях СИФ, т.е. с оплатой страхования и фрахта, и который вместе со своим экспедитором-брокером выбирает маршрут транспортировки своего груза.

Оба они не исследователи и не романтики: не Брусиловы и Седовы, и не Нансены и Амундсены – они просто считают деньги, оценивают риски и рассчитывают на круглогодичную торговлю.

Беглый сравнительный анализ расходов по перевозке грузов между Роттердамом и Шанхаем через Суэцкий канал и по Севморпути подтверждает, что экономический эффект призрачен и не перевешивает те риски, которые представляет собой северный маршрут.

Перевозки через Суэцкий канал осуществляются круглогодично судами, не имеющими ледового класса дедвейтом до 240 000 тонн, что позволяет, например, использовать на этом направлении контейнеровозы вместимостью 18-20 тыс. 20-футовых (20-тонных) контейнеров.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Суэцкий канал – 10 590 миль. При средней скорости 13 узлов и потере 24 часов на проход канала транзитное время составит около 35 суток.

Расстояние Роттердам – Шанхай через Севморпуть – около 8900 миль. При средней скорости 10 узлов (что маловероятно летом и невозможно зимой) и потере 24 часов на «формирование каравана» для прохождения Севморпути в сопровождении ледокола транзитное время составит около 38 суток.

Таким образом, в идеальном случае экономии во времени не будет вовсе: южный маршрут «короче» на трое суток, т.е. при нынешних тайм-чартерных ставках по балкерам дедвейтом 27-35 тыс. тонн на рынке Европа – Дальний Восток в $8-10 тыс. на круг южный маршрут даст экономию в $25-30 тыс., плюс экономия на бункере для судовладельца или фрахтователя в размере $60 тыс., итого около $85-90 тыс.

Если рассматривать все рейсовые расходы, то с одной стороны прохождение Суэцкого канала, расходы за охрану и страхование по зоне Аравийского моря можно оценить в $170 000, а с другой – расходы на ледокольное сопровождение по балкерному тарифу 30 000 х 707 руб. = 21 210 000 руб., или $662 813.

Дополнительные расходы на страховку зависят в том числе от стоимости перевозимых товаров, для нашего случая при прохождении Севморпути ее можно оценить в $25 000.

Итак, экстрарасходы при маршруте через Суэц составят $170 000 (проход канала, охрана и страхование) минус $85 000 (экономия во времени и на бункере), итого около $80 000.

Экстрарасходы при прохождении Севморпути составят $662 813 (тариф за ледокольные услуги) плюс экстрастраховка $25 000, т.е. около $688 000.

Таким образом, при транзите судовой партии навалочного груза размером 30 000 тонн по Северному морскому пути владелец товара теряет $608 000 (688 000 – 80 000) по сравнению с морской транспортировкой через Суэцкий канал.

Причем мы приняли в расчет только тариф за ледокольные услуги и экстрастраховку груза и не учли все остальные тарифы и сборы и лишь в отношении одного транзитного рейса в летний период.

А если говорить о долгосрочной деятельности, то следует иметь в виду, что строительство грузового судна ледового класса дороже конвенционального на 35-40%, также увеличивается и размер страхования судна, что требует дополнительных расчетов, прежде чем возможно будет принятие каких-либо решений, а наши два гипотетических персонажа (коммерсант и экспедитор-брокер) скорее всего заниматься такой калькуляцией уже не будут: цифры минус $608 000 более чем достаточно для отказа от Севморпути.

Разница в цене судна в 35-40% образуется за счет более усиленного корпуса: набора штангоутов и стрингеров, уменьшения размеров шпации, утолщенного ледового пояса и требования о соответствии всех машин и механизмов, включая приборы, условиям эксплуатации при температурах -40ºС.

Вполне логичны и другие требования Администрации Севморпути, такие как наличие опыта ледового плавания, в том числе у капитана иностранного судна, необходимость лоцманской и ледокольной проводки. Два лоцмана на судне, рабочий день каждого из которых не должен превышать 12 часов, влекут дополнительные расходы в сумме $2360 в сутки.

Требования эти не избыточны: достаточно представить себе караван из нескольких судов под проводкой, скажем, двух ледоколов, идущих «уступом» в условиях полярной ночи в кромешной мгле и снежной пурге под освещением прожекторов, когда канал от ледоколов смыкается и заполняется глыбами битого льда. О какой скорости в 10 узлов можно говорить для круглогодичного транзитного сообщения?! Говорить можно лишь об отдельных рейсах в период летней навигации в июле-сентябре, может быть, в середине июня.

Главное и единственное конкурентное преимущество Севморпути по сравнению с маршрутом через Суэцкий канал – это расстояние. Мы взяли для расчетов дистанцию до Шанхая, который является центром азиатской морской торговли, другие берут Иокогаму, а если взять Петропавловск-Камчатский, разница подрастет еще, но этот порт пока, к сожалению, далек от маршрутов мировой морской торговли.

Расстояние – понятие географическое и измеряется по прямой линии между двумя точками на карте, а если речь идет о точках по обе стороны океана, то вместо прямой можно рассчитать дугу большого круга.

Но дело в том, что по прямой можно плавать только по чистой воде, а во льдах двигаться по прямой невозможно: путь судна похож, скорее, на противолодочный зигзаг, чем на прямую линию. Не напрасно в недалеком прошлом навигаторы-штурманы пользовались «пятиминутным счислением», когда курс и скорость корабля фиксируются каждые пять минут, и фактически пройденное расстояние значительно увеличивается, с ним растут и расходы на бункер. В Арктике считается, что самое короткое расстояние «по чистой воде», а не по прямой.

Расстояние, как конкурентное преимущество, тогда только станет решающим, когда Севморпуть освободится ото льдов.

По оценке ЦНИИМФ, АКНИИ и Регистра, вероятность получения тяжелых водотечных ледовых повреждений составляет 2% от количества плавающих по Севморпути судов, т.е. каждое 50-е судно может потерпеть аварию и быть причиной неизвестных, в том числе экологических последствий.

 

Арктическая контейнерная линия

Итак, с транзитом балкеров по Севморпути более-менее ясно: они должны иметь ледовый класс, капитану необходим опыт плавания во льдах, а судовладелец или фрахтователь должен быть готов заплатить за такую привилегию около $650 000 (с учетом оплаты услуг лоцманов) и спокойно ожидать известий о происшествиях.

А как обстоит вопрос о транзите товаров в контейнерах? Все сказанное выше о балкерах относится и к контейнеровозам, но, как говорится, имеются и некоторые нюансы.

Между Европой и Азией в контейнерах перевозится готовая штучная продукция в рамках линейного судоходства, которое являет собой «высший пилотаж» морской торговли: движение товаров, контейнеров и судов предельно отрегулировано, действует отлаженная система функционирования контейнерных депо, траков, портовых терминалов и контейнеровозов, цикл погрузки «ящика» без простоя с колес занимает 25 секунд, суда плавают по строгому расписанию, система слежения за каждым контейнером выдает соответствующую информацию его владельцу по его желанию. Весь мир опоясан такими линиями – фидерными и магистральными.

Ни в Советском Союзе, ни в России не производилось такого объема готовой продукции на экспорт, который требовал бы современной технологии линейного судоходства, но у них были линии, перевозившие ГИФ (грузы иностранных фрахтователей), самой крупной из которых являлась «Балториент Лайн» Балтийского пароходства, на которой до 1991 года работали суда вместимостью около тысячи двадцатифутовых контейнеров (ДФЭ – двадцатифутовый эквивалент, расчетная единица).

С развалом Союза исчезли и пароходство, и линия.

В 1991-1002 годах немецкие верфи в Киле и Бремене построили по заказам советских пароходств 10 контейнеровозов ледового класса вместимостью 2700 ДФЭ по цене $78 млн каждый. Для оплаты кредита и эксплуатационных расходов суда должны были зарабатывать по $25-27 тыс. в день, или по $10 за слот (место одного контейнера) в сутки.

Все три крупнейших советских пароходства отказались от таких расходов и, следовательно, от судов, отказалось от расходов и государство.

С большим трудом нам в «Совкомфлоте» удалось отфрахтовать их немецкой компании, открывавшей в тот период кругосветный сервис с использованием 24 подобных судов конвенционального типа, по ставке $21 000 в день.

Казалось бы, вот они – контейнеровозы ледового класса. Почему пароходства с многолетним арктическим опытом отказались от них? Потому что не было своих грузовладельцев, готовых платить такие деньги, и не было транзитных грузов для сквозных арктических рейсов с гарантией круглогодичной оплаты фрахта.

Мы просчитывали вариант открытия линии Европа – страны ЮВА, но обнаружили, что только для создания линейной инфраструктуры на этом маршруте потребовалось бы $150-200 млн при отсутствии каких-либо гарантий необходимой загрузки и заработка.

Конкуренты говорили: «Начинайте свой бизнес, укрепляйтесь на рынке, обеспечивайте свою долю, а затем мы сможем разговаривать с вами о сотрудничестве».

Упоминаю об этих контейнеровозах с той целью, чтобы авторы идеи об Арктической контейнерной линии (АКЛ) спустились на грешную землю и взяли в руки калькулятор, или арифмометр, или логарифмическую линейку на худой конец и в результате пришли к неизбежному выводу о том, что проект АКЛ или любая его часть нежизнеспособны.

Вернемся к нашим коммерсанту и брокеру, которым необходимо транспортировать энное количество контейнеров из Европы в Юго-Восточную Азию.

Во-первых, они узнают, что линейные грузы перевозятся в основном в 40-футовых (40-тонных), контейнерах, что грузопоток, считающийся в 20-футовых, на Восток в 2013 году составит 6 млн 720 тыс. таких ДФЭ, а в обратном направлении – 112 млн 500 тыс., что ставки фрахта в восточном направлении $560-600, а в западном – $3400-3500 за 40-футовый контейнер, который может быть доставлен по принципу «от двери до двери».

Рассуждая о перевозках по Севморпути, они получили информацию, что только ледокольные услуги (без фрахта) составляют $534 за малый (20-футовый) «ящик» или $1068 – за 40-футовый. А рынок в то же время дает им возможность полной перевозки за сумму, почти вдвое меньшую, чем плата лишь за один ледокольный сервис. Правда, на западном направлении из Китая в Европу ставки фрахта в 5-6 раз выше.

К тому же участники морской торговли понимают, что Южный путь прозрачен, предсказуем и не таит в себе никаких рисков, а Северный – неизвестен, несет риски и, главное, значительно дороже.

Хотелось бы обратить внимание читателя на то, что статья посвящена транзитным перевозкам, а не судоходству в Арктике в целом, которое, конечно, будет развиваться по рыночным законам с опорой на собственные силы и помощь государства. Суда пойдут туда, где есть груз, грузовладельцы и судовладельцы будут кооперироваться, потому что средства потребуются значительные, будут продолжать строительство танкеров, газовозов и вспомогательного флота ледового класса и по возможности обходиться без помощи государственных ледоколов, как это делает «Норильский никель».

Государство же, исходя из своих «государственных» геополитических и оборонных задач, должно содержать ледокольный флот и оказывать помощь всем предпринимателям в освоении Арктики. Нельзя рассчитывать на то, что ледокольный флот когда-либо станет прибыльным, а ледокольные сборы и различные тарифы сыграют значительную роль в обновлении портовой и иной инфраструктуры на Севморпути. Государство не должно сковывать предпринимательскую инициативу установлением различных тарифов и сборов, так как скорее всего суммы оно получит небольшие, возможно, достаточные лишь для выплаты зарплаты тем, кто эти деньги собирает, а предпринимателей, конечно, оттолкнет.

Государство должно вести себя, как тот дореволюционный перевозчик через Волгу в Нижнем Новгороде, который сначала брал за свои услуги меньше конкурента, а затем начал раздавать каждому пассажиру по бублику.

 

Заключение

Несколько слов о железнодорожном транзите.

Из Европы по объему отгрузки расчетно ежесуточно отходят в восточном направлении 2 контейнеровоза каждый вместимостью 9300 20-футовых контейнеров.

К каким техническим задачам должны были бы подготовиться Российские железные дороги, если бы они поставили перед собой цель перевозки по территории России 10% существующего морского грузопотока, т.е. 1860 ДФЭ ежесуточно?

1860 «ящиков» – это 930 железнодорожных платформ, это 18 маршрутных составов по 104 контейнера в каждом, отправляющихся круглосуточно и круглогодично с интервалом в 1 час 18 минут.

Из Европы груз следует доставить до нашей границы, обеспечить сохранную транспортировку по территории России и затем морем в Японию или по железной дороге в Китай и получить за все эти грузы вознаграждение менее $600 за контейнер, перевезенный в восточном направлении и около $3000 за контейнер в западном направлении, если РЖД хочет конкурировать с морским южным маршрутом.

Это, так сказать, предложение к размышлению, на которое меня натолкнули отдельные рассуждения представителей РЖД, которые лучше информированы о провозной способности наших железных дорог.

 

Морские вести России №16 (2013)


Вернуться к разделу Севморпуть

Новости

Лента новостей

Теплоход «Игарка» сел на мель в районе порта Ростов-на-Дону

Теплоход «Игарка» сел на мель в районе порта Ростов-на-Дону На 3125 км реки Дон на Александровском рейде теплоход «Игарка» при съемке с якоря под действием тече...

В Калининграде спустили на воду БДК «Петр Моргунов»

В Калининграде спустили на воду БДК «Петр Моргунов» Спуск на воду большого десантного корабля (БДК) «Петр Моргунов» состоялся 25 мая на Прибалти...

Российская экономика

Финансирование транспорта до 2024 года вырастет в 1,5 раза

Финансирование транспорта до 2024 года вырастет в 1,5 раза К 2024 году финансирование транспортной отрасли может вырасти в 1,5 раза, составив до трех процентов...

Транспортные компании РФ создали ассоциацию для объединения цифровых платформ

Транспортные компании РФ создали ассоциацию для объединения цифровых платформ Российские компании транспортной отрасли объединились для создания ассоциации «Цифровой транспорт и ...

Транспортная политика

Прикаспийские страны завершили переговоры по согласованию ряда пятисторонних документов

Прикаспийские страны завершили переговоры по согласованию ряда пятисторонних документов Прикаспийские страны завершили переговорный процесс по согласованию проектов ряда пятисторонних доку...

В. Олерский принял участие в круглом столе по теме развития судостроения и судоходства в Евразии

В. Олерский принял участие в круглом столе по теме развития судостроения и судоходства в Евразии Замминистра транспорта России – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский в «нулевой» день Петербу...

Морские порты

Грузооборот Универсального перегрузочного комплекса превысил 1 млн тонн

Грузооборот Универсального перегрузочного комплекса превысил 1 млн тонн В I квартале 2018 года ООО «Универсальный перегрузочный комплекс» (УПК, входит в UCL Holding)...

«Ростерминалуголь» с начала 2018 года перевалил на экспорт 9 млн тонн угля

«Ростерминалуголь» с начала 2018 года перевалил на экспорт 9 млн тонн угля АО «Ростерминалуголь», специализированный угольный терминал, входящий в состав холдинга ООО «Управля...




Морской транспорт

Росатом оценивает инвестиции в строительство ледоколов до 2030 г. в 0,5 трлн руб.

Росатом оценивает инвестиции в строительство ледоколов до 2030 г. в 0,5 трлн руб. Госкорпорация «Росатом» считает, что до 2030 года для обеспечения надежной и своевременной навигации...

Росатом предлагает финансировать строительство ледоколов за счет инвесторов и ФНБ

Росатом предлагает финансировать строительство ледоколов за счет инвесторов и ФНБ Госкорпорация «Росатом» предлагает финансировать строительство ледоколов за счет средств Фонда нацио...

Речной транспорт

Развитие Обь-Иртышского бассейна в центре внимания рабочей поездки замглавы Росморречфлота Виктора Вовка

Развитие Обь-Иртышского бассейна в центре внимания рабочей поездки замглавы Росморречфлота Виктора Вовка Заместитель руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Вовк 24 мая пос...

Завод «Красное Сормово» передал заказчику сухогруз «Пола Макария»

Завод «Красное Сормово» передал заказчику сухогруз «Пола Макария» 24 мая завод «Красное Сормово» (входит в ОСК) и компания «Пола Райз» подписали акт приема-пе...

Ж/Д транспорт

Единая цифровая платформа для транспорта поможет развитию туризма в России - РЖД

Единая цифровая платформа для транспорта поможет развитию туризма в России - РЖД Единая цифровая платформа для транспортного комплекса России, которую будет развивать созданная веду...

РЖД и ВТБ будут сотрудничать в сфере цифровой экономики

РЖД и ВТБ будут сотрудничать в сфере цифровой экономики РЖД и банк ВТБ в рамках Петербургского международного экономического форума подписали подписали согл...

Авто транспорт

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту в обе стороны за первую неделю с мом...

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР Участники автопробега, который тестирует доставку грузов из китайского города Далянь в Новосибирск, ...

Аналитика

Транспортная политика

Криминальная угроза

Криминальная угроза Статья посвящена рассмотрению эффективности систем безопасности объектов водного транспорта, модели ...

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию 27 марта 2018 года прошла расширенная Коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта ...

Морские порты

Эхо войны притаилось на морском дне

Эхо войны притаилось на морском дне Общеизвестно, что подводный ландшафт Черного моря содержит захоронения военного времени, опасные для...

Классные кадры, высокие задачи и… старая проблема!

Классные кадры, высокие задачи и… старая проблема! Основная деятельность порта Де-Кастри связана с отгрузкой на экспорт в страны АТР нефти, добываемой ...

Морской транспорт

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности Требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ежегодно у...

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле ПАО «Океанрыбфлот» – крупнейшая рыбодобывающая компания страны, лидер экономики Камчатского края, фл...

Речной транспорт

Развивая и внедряя передовые технологии

Развивая и внедряя передовые технологии Протяженность водных путей Обь-Иртышского речного бассейна составляет 14 627 км, которые расположены...

На водных путях Центральной России

На водных путях Центральной России Федеральное государственное бюджетное учреждение «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранс...




Темы

Инфраструктура / Образование

Разведчики морских глубин

Разведчики морских глубин Геологические исследования дна морей и океанов начались сравнительно недавно. В начале ХХ века они с...

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Грузовая база

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок По предварительным оценкам, в 2017 году мировой контейнерооборот вырос более чем на 6% к 2016 го...

Экспортная эйфория

Экспортная эйфория В условиях благоприятной мировой конъюнктуры добыча угля в России в 2017 году выросла на 7,1% и ...

Безопасность мореплавания

Швартовки станут безопасней

Швартовки станут безопасней Европейское агентство по безопасности на море сообщает, что за минувшее десятилетие на морских судах...

Контейнеровозы и батарейки

Контейнеровозы и батарейки Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transport...

Севморпуть

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...

Альтернативная магистраль

Альтернативная магистраль В настоящее время в области морских перевозок в Арктике происходят революционные изменения в части т...




Судостроение

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы Начало нового столетия ознаменовалось резким увеличением интереса к вывозу углеводородного сырья из ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Тридцать дней в плену

Тридцать дней в плену Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства.
И вот – новый материал. Его автор...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...