ВЛАСТЬ

Медведев: РФ будет замещать иностранные суда отечественными в гражданском флоте

Россия будет стараться замещать в своем гражданском флоте иностранные суда отечественными. Это подчеркнул премьер-министр РФ Дмитрий Медведев во время посещения Онежского судостроительно-судоремонтного завода (ОССЗ), недавно возобновившего работу после банкротства прежнего предприятия.

Глава правительства в сопровождении руководителя Карелии Александром Худилайненом осмотрел судозаготовительный и судосборочный цеха завода, пояснения ему давали директор ОССЗ Владимир Майзус и представители «Росморпорта». В частности, директор рассказал о том, что сейчас на заводе работают около 150 человек, до конца 2015 года планируется увеличить их численность до 400-500 человек.

Медведев осмотрел стенд, на котором рассказывается об истории и достижениях, а также о возможностях и планах завода, процессах плазменной резки металла и работы  гибочного станка. В судосборочном цехе главе кабмина показали строящиеся суда, перед каждым из которых стоял соответствующий информационный стенд. В частности, здесь были представлены рабочий катер, лоцмейстерские судна, дноуглубительное судно и самоходная шаланда.

В завершение Медведев пообщался с рабочими. «Нам нужны суда всех этих классов», – подчеркнул премьер, отметив, что они долго не строились и зачастую закупались за границей, где они, в частности, дороже. «Возможности сейчас все есть – будем стараться замещать иностранные суда, а вы нам в этом должны помочь», – обратился председатель правительства к рабочим. Он отметил, что потребность в этих объектах  довольно значительная – и на Севере, и на Каспии, и на Черном море, и в других бассейнах.

Медведев назвал запуск завода приятным событием и выразил надежду, что зарплата здесь будет конкурентоспособной. Старший мастер сварщиков Виктор Кузьмич заметил на это, что, несмотря на простой в 2,5 года, трудовой коллектив удалось сохранить. Рабочий рассчитывает, что государство будет поддерживать предприятие.

«Наша поддержка в том, чтобы заказы были и финансирование под них. Сейчас и то, и другое есть», – подчеркнул премьер.

Посещение недавно восстановившего работу предприятия стало первым пунктом однодневной рабочей поездки Медведева в Карелию. Завод был основан в Петрозаводске в 2002 году на базе судоремонтных мощностей Беломорско-Онежского пароходства. Им было построено 18 крупнотоннажных судов, однако в 2012 году производство было остановлено в результате банкротства. В конце 2014 года при поддержке правительства РФ было принято решение о передаче имущества Онежского судостроительного завода в госсобственность и создании на его базе нового предприятия.

После полугода подготовительных работ, во время которых были решены юридические и имущественные вопросы, реконсервированы мощности завода и набран персонал, 6 июня этого года ОССЗ начал производственную деятельность с закладки киля лоцманского судна.

«К настоящему времени предприятием сформирован портфель заказов по строительству и ремонту судов на ближайшие три года объемом 2 млрд руб. Полное восстановление производственных мощностей и выход предприятия на проектную мощность займут один год. После этого планируется ежегодный выпуск до 11 судов для покрытия производственных потребностей ФГУП «Росморпорт», – отмечается в материалах  кабмина. Текущая потребность в обновлении флота составляет 126 единиц.

При выходе завода на проектную мощность планируется создание до 1 тыс квалифицированных рабочих мест со средним уровнем зарплаты, превышающим средний показатель по Карелии на 20%. 

«Ведутся переговоры по привлечению иностранных инвесторов и развитию новых современных производств (в том числе, строительства судов из композитных материалов) на принципах государственно-частного партнерства. Достигнуты договоренности об организации судостроительной деятельности с китайской Bestway Group и голландской фирмой Damen», – заключили в кабинете министров.

 

Расходы на развитие транспорта хотят сократить на 1,37 трлн рублей

Минтранс предложил сократить расходы на развитие транспорта в 2010–2020 годах на 11,7%, или на 1,37 трлн руб. Больше всего пострадает железнодорожный и морской транспорт.

В гражданской авиации решено сократить не средства, а количество финансируемых проектов. В ближайшие пять лет предпочтение будет отдаваться проектам, связанным с нефтегазовой отраслью и освоением Арктики.

Расходы на развитие транспортной инфраструктуры будут уменьшены на 11,7%, до 10,253 трлн руб. Такие данные содержатся в новом проекте программы по развитию транспорта в 2010–2020 годах, опубликованном на сайте Единого портала нормативных документов.

Расходы федерального бюджета сокращены на 13%, до 4,777 трлн руб., расходы региональных бюджетов – на 4,5%, до 77,2 млрд руб., а внебюджетных источников – на 12%, до 5,4 трлн руб.

Ведомство сократило также и прогноз по целевым показателям на 2020 год: транспортная подвижность населения вырастет до 4953,1 пассажирокилометра (ранее прогнозировался рост до 5503,4), экспорт транспортных услуг составит не $31 млрд, а $25,6 млрд (-17,4%), объем перевалки грузов в российских морских портах – 820 млн т (-6,7%), прирост объема транзитных перевозок за весь период с 2010 по 2020 год уменьшен более чем в два раза – с 21,9 млн до 12,9 млн т. По прогнозам аналитиков Минтранса, доля протяженности участков железных дорог с ограничениями пропускной и провозной способности в 2020 году составит 15,6% от общей протяженности, а не 12%, как ожидалось ранее.

На развитие экспорта транспортных услуг будет направлено на 18,8% меньше, 787,4 млрд руб. (сумма с 2010 по 2020 год).

Сокращение произойдет в основном за счет отчислений из федерального (-106,9 млрд руб.) и регионального бюджетов (70,1 млрд руб.).

Железные дороги

Расходы на развитие железнодорожного транспорта сокращены на 15,4%, до 3,11 трлн руб. Из федерального бюджета на ж/д выделят только 325 млрд руб., что на 37% меньше запланированного. А из внебюджетных источников на 12%, до 2,77 трлн руб.

На 30%, или 11,3 млрд руб., сокращен объем финансирования по проекту международного транспортного коридора Европа – Западный Китай. Причиной называется длительность согласования и определения маршрута прохождения данного коридора.

Был понижен прогноз и на пассажиро- и грузооборот на железнодорожном транспорте. В 2020 году, согласно скорректированному прогнозу, они составят 3,4 трлн пасс.-км (-5,5%) и 141 млрд т-км (-14,6%).

Сэкономить планируется во многом за счет сокращения ввода в эксплуатацию новых железнодорожных линий: вместо 1,8 тыс. км планируется ввести 0,59 тыс. км в период с 2010 по 2020 год. Почти в два раза сокращен прогноз по электрификации железных дорог: с 1,1 тыс. до 0,6 тыс. км.

Понижен прогноз по обновлению парка локомотивов на 6,6%, до 11,4 тыс. единиц. Практически без изменений оставили прогноз по обновлению парка моторовагонного подвижного состава — на уровне 3,4 тыс. единиц в период 2010–2020 годов.

Морской транспорт

Общий объем финансирования подпрограммы «Морской транспорт» составит 636,3 млрд руб., что на 22%, или 178,3 млрд руб., меньше ранее планируемой суммы. Финансирование морского транспорта из федерального бюджета предлагается сократить на 32,77 млрд руб. (-12,7%). Такие проекты, как морской порт в Ванино (Хабаровский край), порт Кавказ, Темрюк, вообще лишились доступа к федбюджету. А порты Архангельск, Невельск и терминал по перевалке СПГ в Териберке полностью исключены из подпрограммы «Морской транспорт».

Из-за отсутствия частных инвесторов исключаются также такие мероприятия, как строительство автопассажирских паромов и судов для Дальнего Востока и порта Сочи.

При этом предлагается восстановить финансирование из федбюджета проекта строительства морского порта в поселке Сабетта на п-ве Ямал в размере 5,11 млрд руб.

C первого взгляда на изменения в программе инфраструктурного развития становится ясно, что сэкономить решено на многом, но не на программе освоения Арктики, в которую включен также проект развития Северного морского пути. Эту задачу премьер России Дмитрий Медведев назвал «исключительно важной». Севморпуть, одним из портов которого является Сабетта, откроет дорогу к запасам полезных ископаемых в Арктике. Строительство морского порта проходит в рамках проекта «Ямал СПГ». Ожидается, что к 2020 году грузооборот через новый арктический порт увеличится до 30 млн т в год.

Часть средств из подпрограммы по развитию железнодорожного транспорта предлагается перенаправить на приоритетные проекты российских властей: например, развитие Мурманского транспортного узла, который предполагает создание транспортной инфраструктуры на западном берегу Кольского залива, в том числе строительство угольного и нефтяного терминалов, развитие железнодорожной инфраструктуры, а также реконструкцию угольного и строительство контейнерного терминалов. Это нужно для развития портовых и производственных мощностей Кольского залива, необходимых для освоения перспективных месторождений нефти и газа на Арктическом шельфе.

 

Минэнерго посчитало рентабельной разработку Арктики при существующих ценах на нефть

Минэнерго считает рентабельной разработку Арктики при существующих ценах на нефть, сообщил замминстр энергетики РФ Кирилл Молодцов.

По его словам, текущая экономика на Варандее и на Приразломном выдерживает нынешние цены на нефть.

«Арктика государством льготирована практически по всем зонам добычи. Мы сейчас смотрим на те проекты, которые более близко находятся. Они больше относятся к Охотской и Дальневосточной зоне. Если динамика текущая сохранится, а мы все-таки считаем, что она будет находиться на уровне $60-65, то пока существенно планы мы менять не будем», – сказал он.

«Я на 2025 год пока рисков не вижу, которые повлияли бы серьезно на планы. От 5 до 7 лет срок освоения. У нас пока такой запас есть», – добавил он.

«Мы считаем, что при нынешних ценах мы можем продолжать разведку Арктики и ее обустройство, – считает он.

 

Меняйло: Севастополь на 70% переориентировался на российский рынок

Санкции Евросоюза не ухудшили ситуацию в Севастополе и привели к тому, что экономика города переориентировалась на российский рынок.

В настоящее время доля российских товаров на нем составляет 60-70%, заявил губернатор Сергей Меняйло.

«До марта 2014 года вся экономика Севастополя и Крыма была ориентирована на материковую Украину. Сегодня, в том числе вследствие санкций, 60-70%ентов товаров народного потребления к нам поступает с материковой России», – сказал он.

Вместе с тем, по словам Меняйло, импортные товары с севастопольского рынка не исчезли, и объем импорта уменьшился незначительно. «Как была основным источником (импорта) Турция, так и осталась», – сказал губернатор.

По итогам 2014 года экспорт в Севастополя составил 104 % к уровню 2013 года ($59 млн), импорт 108% ($102 млн). Основная часть импорта ($82 млн) приходится на Турцию – 74,7% к уровню 2013 года.

 

Для Керченского моста могут ввести особый порядок согласительных процедур

Согласно принятому на  прошлой неделе в первом чтении Госдумой законопроекту об особенностях регулирования при строительстве инфраструктуры на Таманском и Керченском полуостровах, процедуры согласований строительства могут быть существенно упрощены, пишут «Ведомости».

В пояснительной записке к законопроекту говориться, что его принятие остро необходимо, чтобы сократить сроки оформления площадок под строительство и строить объекты в более оперативном порядке. Законопроект будет действовать до 31 декабря.

Сам законопроект принимается по ускоренной процедуре, указывает один из его авторов - депутат от «Единой России» и зампред комитета по транспорту Сергей Тен. Он отмечает, что законопроект во многом делался по образу и подобию «олимпийского», в котором был описан ускоренный порядок  изъятия земли. Новый законопроект разрешает изымать землю, даже если строящийся объект пока не предусмотрен документами территориального планирования.

По законопроекту объект не обязательно должен быть включен в схемы территориального планирования не только для   изъятия земли - как только будет утверждена документация, можно начать строительство, а уже на основании проектных документов будут поправлены и схемы территориального  планирования. По общему правилу наоборот, объясняют эксперты: документация должна соответствовать градостроительной документации более высокого уровня – территориального планирования и градостроительного зонирования.

Стройки в Керчи и Тамани предложено вывести и из-под других общих правил: если для строительства нужны земли особо охраняемых природных территорий или зарезервированные для обороны и безопасности, то на согласования с уполномоченными федеральными органами власти отводится  всего 15 дней - а если за 15 дней виза не будет получена, все будет считаться согласованным автоматически. Публичные слушания законопроект разрешает не проводить.

Государственная экологическая экспертиза также должна будет проходить в ускоренном порядке: 45 дней против трех месяцев, альтернативные варианты маршрутов и размещения объектов рассматриваться не будут. По словам экспертов, это уже сложившаяся практика государственных мегапроектов. Они полагают, что пока сложно сделать вывод, насколько эти изъятия повышают риски проекта, в том числе экологические. Многое будет зависеть от организации работ и качества контроля, указывают они.

 

НОВОСТИ КОМПАНИЙ

Сергей Франк назначен гендиректором «Совкомфлота» еще на пять лет

Бывший министр транспорта России и глава крупнейшей судоходной компании «Совкомфлот», управляющий ею более десятилетия, Сергей Франк переизбран еще на пять лет.

Росимущество назначило Сергея Франка гендиректором «Совкомфлота», крупнейшей российской судоходной компании, еще на пять лет, сообщила компания. Новый срок уже утвержден с 8 июня. Господин Франк возглавляет «Совкомфлот» уже более десятилетия – с октября 2004 года. До назначения на должность главы компании в 1998–2004 годах Сергей Франк был министром транспорта России. В прошлом году он был избран председателем совета директоров Объединенной судостроительной корпорации.

«Совкомфлот» – крупнейшая российская судоходная госкомпания, специализирующаяся на перевозке нефти, нефтепродуктов и сжиженного газа. Правительство говорит о приватизации контрольного пакета компании уже несколько лет подряд, но так и не выставило его на продажу, в частности из-за плохой рыночной конъюнктуры. У «Совкомфлота» в целом 153 судна общим дедвейтом более 12,8 млн тонн. В 2014 году чистая прибыль компании составила $83,9 млн.

 

Газпром покупает долю Gunvor в нефтеналивном терминале в Усть-Луге

Газпромбанк может увеличить свою долю в ООО «Невская трубопроводная компания» (НТК, управляет нефтеналивным терминалом в Усть-Луге) до 74%.

Структура Газпромбанка – кипрская «Трейдскан консалтантс лимитед» подала в Федеральную  антимонопольную службу (ФАС) заявку на покупку 50% долей в НТК, пакета, принадлежащего швейцарскому нефтетрейдеру Gunvor. Первый вице-президент и член правления банка Екатерина Трофимова заявила вчера агентству Bloomberg, что банк покупает долю Gunvor.

Ходатайство поступило 20 мая. Но ФАС продлила срок его рассмотрения, мотивировав этот тем, что НТК - компания, «имеющая стратегическое значение». К тому же по закону об иностранных инвестициях в стратегические компании сделки на покупку таких активов рассматриваются на правительственной  комиссии.

Сколько Газпромбанк может заплатить за актив – непонятно. В проспекте к размещению облигаций Gunvor раскрывала, что затраты компании на строительство нефтяного терминала в Усть-Луге составили 60 млн долларов. Часть денег Gunvor вернула в 2012 году, продав 24% в НТК Газпромбанку и 26% – «Транснефти». Суммы сделок трейдер не раскрывал. В «Транснефти» отметили, что у компании не было планов увеличивать долю в терминале и нынешнего пакета в терминале компании достаточно.

Газпромбанк может стать покупателем и других активов Gunvor в России, в том числе и для последующей перепродажи стратегическому инвестору, предполагают аналитики. В прошлом году стало известно, что Gunvor планирует продать все российские терминалы: кроме 50% в НТК, это 100% «Усть-Луги ойл» (нефтепродуктовый терминал в Усть-Луге) и 50% в Новороссийском мазутном терминале (НМТ, другой акционер – Новороссийской морской торговый порт). Подавал ли Газпромбанк ходатайства на покупку других терминалов в ФАС – непонятно.

 

Китай оштрафовал 21 перевозчика за занижение ставок

Китайский регулятор оштрафовал 21 линейного оператора в общей сложности на 4,25 млн юаней (684 тыс долларов США) за котирование клиентам на направлениях перевозок между Китаем и Японией ставок ниже официально опубликованного уровня, сообщает Journal of Commerce.

Министерство транспорта Китая объявило о наложении штрафов за нарушение китайского законодательства в области международных морских перевозок.

Штрафы были назначены перевозчикам – членам альянса C3 (Cosco, ChinaShipping и Sinotrans), а также Maersk Line, Evergreen, Orient Overseas Container Line, Wan Hai Lines, Yang Ming, SITC Container Lines, Sinokor Merchant Marine,T.S. Lines и их дочерним организациям.

 

Нигерийская NLNG инвестирует $1,5 млрд в строительство верфи

Nigeria Liquefied Natural Gas Company (NLNG) инвестирует 1,5 млрд долларов в строительство первой крупной верфи в стране, сообщает Reuters.

Нигерия является восьмым крупнейшим в мире производителем и экспортером нефти в Африке, однако страна не имеет сухого дока для обслуживания и ремонта больших танкеров, сообщил пресс-секретарь NLNG Тони Оконедо. Единственный на континенте сухой док есть в ЮАР. В Нигерии есть две верфи для ремонта небольших судов.

По словам Оконедо, Samsung Heavy Industries и Hyundai Heavy Industries согласились инвестировать по 30 млн в строительство верфи, которая будет расположена в Бадагри, недалеко от Лагоса.

NLNG, которая принадлежит государственной нефтяной компании Нигерии NNPC, Royal Dutch Shell, французской Total и итальянской Eni, также планирует привлечь около 1,6 млрд долларов США для финансирования покупки 6 новых танкеров для перевозки СПГ, что расширит флот оператора до 30 судов.

 

СУДОХОДСТВО

Рассчитаны 4 сценария возможного перераспределения грузопотоков вследствие расширения Панамского канала

Аналитики CH Robinson и Boston Consulting спрогнозировали ряд сценариев перераспределения контейнерных потоков между портами Западного и Восточного побережий вследствие расширения Панамского судоходного канала.

В качестве базовых были рассчитаны два сценария, которые предполагают, что тенденции, определяющие состояние и перспективы развития экономики и судоходной отрасли останутся стабильными на протяжении периода до 2020 года. С тем, чтобы показать изолированный эффект от расширения канала, один из сценариев иллюстрирует развитие отрасли в условиях неизменной пропускной способности канала.

В 2014 году на порты Восточного побережья пришлось около 35% от общего объема контейнерной перевалки США. Без учета перспективы расширения канала, но с учетом существующей тенденции более высоких темпов роста грузооборота портов Восточного побережья по сравнению с Западным, эта доля к 2020 году, вероятно, возросла бы до 40%. Эта цифра и является базовым индикатором при условии стабильности нынешних экономических, энергетических и логистических тенденций. С учетом планов расширения канала, однако, доля портов Восточного побережья может достичь 50 %.

При этом особо отмечается, что изменение распределения объемов между основными сегментами рынка не приведет к снижению фактических объемов контейнерной перевалки портами Западного побережья. Любой из прогнозных сценариев предполагает, что объем перевалки портами Западного побережья к 2020 году будет превышать сегодняшний, основываясь на прогнозах роста объемов контейнерного импорта из ЮВА.

Тем не менее, это перераспределение долей на 10% может в корне изменить цепочки поставок. Прежде всего, это коснется наиболее высококонкурентного региона – авторы отчета называют его «районом боевых действий». Речь идет о регионе, в пределах которого порты США будут наиболее остро конкурировать друг с другом за клиентов. Очевидно, что этот «район боевых действий» расширится и сдвинется на запад, в сторону Чикаго и Мемфиса. Он охватит новые мегаполисы, такие как Детройт и Колумбус, на которые в совокупности приходится более 15% ВВП США В пределах этой географической зоны стоимость доставки контейнеров через порты Восточного побережья будет сопоставима или дешевле маршрутов через порты Западного побережья.

Авторы отчета рассчитали 4 дополнительных сценария возможного перераспределения долей между портами западного и восточного побережья. Эти сценарии представляются реалистичными, хоть и довольно провокационными. Они построены на прогнозах изменений цен на энергоносители, экономических тенденции, объема инвестиций в инфраструктуру и платы за пользования каналом. Так, рост цен на энергоносители будет увеличивать преимущества водного маршрута, менее затратного с точки зрения объемов потребления топлива и, соответственно, портов восточного побережья. Ниже приведены краткие характеристики этих сценариев.

Экономический рост в США: Экономика США продолжает расти высокими темпами на уровне конца 2014 года. Сильный рост спроса на импортные товары влечет за собой рост заработной платы в Китае, что заставляет производителей переносить производство далее в страны Юго-Восточной Азии (маршрут доставки через Суэцкий канал). Порты на Восточном побережье инвестируют значительные ресурсы, чтобы принимать суда класса Рost-Panamax, железные дороги увеличивают пропускную способность рекордными темпами. Затраты на энергоносители сохраняются на относительно невысоком уровне, что тормозит переориентацию грузопотоков на маршруты доставки через Панамский канал. Реализация этого сценария предполагает, что доля грузов, которая дополнительно переориентируется на порты Восточного побережья, составит 5%.

Слабый экономический рост: Экономика США вернется к вялым темпам роста на том уровне, который характеризовал экономику в период глобального финансового кризиса. Резкую смену тенденции во многом обусловит внезапный резкий рост цен на энергоносители, который, тем не менее, будет способствовать переориентации грузов на доставку через Панамский канал. Слабый доллар и снижение заработной платы обуславливают рост производства в США. Этот сценарий также приводит к 5% сдвигу долей на рынке.

Перенос производства: Рост стоимости производства в Китае обуславливает перенос производства в страны Юго- восточной Азии и в США, прежде всего, в Юго-восточные районы страны. Объем инвестиций в развитие мощностей железных дорог и портов сохраняется на высоком уровне. Рост платы за транзит через канал характеризуется как невысокий. Рост импорта из Юго-восточной Азии обуславливает рост объемов перевозок через Суэцкий канал, в то время как увеличение производства на Юго-востоке США обозначает рост объемов импорта через Панамский канал. Реализация этого сценария предполагает переориентацию 10% грузопотока на порты восточного побережья.

Переизбыток мощностей:  В преддверии расширения Панамского канала, порты и железные дороги инвестируют значительные средства в развитие мощностей. Но слабый экономический рост снижает спрос на импорт, и умеренные цены на энергоносители и высокие сборы за транзит через канал ограничивают потенциал переориентации грузопотока с Западного побережья на Восточное. В случае реализации этого сценария переориентации грузопотоков не происходит вообще.

До сих пор прогнозы были даны без дифференциации грузов. Как отмечается в исследовании, если бы стоимость доставки была единственным фактором, определяющим маршрут доставки, то во всех случаях грузоотправители выбрали бы маршрут доставки через расширенный Панамский канал, порт Нью-Йорк/Нью-Джерси и далее по железной дороги до Колумбуса. При текущих уровнях фрахтовых ставок этот маршрут был бы на 4% дешевле, чем маршрут через Окленд, но на 11 дней дольше.

Однако, эта временная разница, во-первых, означала бы необходимость увеличения объема товара, находящегося в пути, а во-вторых, – объема складских запасов, чтобы обеспечить наличие достаточного количества товара на случай резкого увеличения спроса.

Выбор маршрута доставки зависит от стоимости грузов, стоимости доставки, времени доставки и гибкости сервиса. Для некоторых грузоотправителей, экономия 4% имеет решающее значение. Но для других - важнее экономия времени.

 

Администрация Панамского канала увеличит плату за транзит после завершения расширения канала в апреле следующего года

Администрации Панамского канала увеличит размер сборов за транзит судов через канал в апреле следующего года, после открытия новых шлюзов, сообщает Journal of Commerce со ссылкой на главу администрации канала Хорхе Кихано.

Несмотря на то, что  сборы за проход через конкурирующий Суэц уже сейчас несколько ниже, Кихано уверен, что маршрут через Панамский канал будет привлекательным для грузоотправителей. 

В интервью JOC Кихано выразил уверенность в том, что переориентация грузопотоков с портов Западного побережья на Восточное продолжится, а также, что Панамскому каналу удастся вернуть все грузы, которые ушли на Суэц из-за того, что Панамский канал не мог пропускать суда большой вместимости.

По словам Кихано, грузоотправители ожидают, что проблемы с доставкой через порты Западного побережья продолжатся, несмотря на подписание контракта между администрацией портов и профсоюзным объединением докеров ILWU. Поэтому он рассчитывает, что 10-15% объема грузов из Азии переориентируется на доставку через Панамский канал и Атлантические порты.

 Исторически порты западного – тихоокеанского - побережья были главным конкурентом маршрута через Панамский канал для доставки грузов из Азии в США. Однако в последние годы резко обострилась конкуренция с Суэцким  каналом, через который могут проходить самые современные контейнеровозы вместимостью свыше 17 тыс TEU.

 Кихано, однако, уверен, что с завершением расширения Панамского канала, грузопотоки, переориентировавшиеся на Суэц, удастся полностью вернуть. Несмотря на то, что плата  за транзит через Суэц ниже, доставка через Панамский канал будет конкурентоспособна за счет меньших сроков доставки.

 Кихано также заявил, что не считает проект  Никарагуанского канала реальным конкурентом Панамского. Частная гонконгская компания подписала контракт с правительством Никарагуа на строительство 280-км канала  стоимостью 40 млрд долларов США. Однако, по мнению экспертов, реальная стоимость проекта может быть значительно выше – порядка 70 млрд долларов. Если это частный инвестиционный проект, то плату за транзит через канал придется установить на уровне в два раза выше, чем в Панаме, чтобы проект получил какую-то перспективу выхода на самоокупаемость.

 Новые шлюзы на тихоокеанском участке Панамского канала начали заполняться водой на этой неделе для проведения испытаний. Коммерческая эксплуатация шлюзов должна начаться в апреле 2016 года. Если шлюзы откроются без новых задержек, проект расширения Панамского канала будет  завершен с опозданием в полтора года от изначально запланированного графика, предполагавшего открытие третьей цепочки шлюзов в октябре 2014 года и с превышением бюджета на 100 млн долларов.

 Третья цепь шлюзов Панамского канала позволит пропускать суда класса super-post-Panamax, вместимость которых в 3 раза превышает Panamax - класс судов, размер которых, как следует из названия, был ограничен предыдущими  параметрами канала. Новые шлюзы будут пропускать в день 12-14 крупных судов вместимостью до 14 тыс TEU, что позволит увеличить пропускную способность маршрута на 4750 судов в год.

 

Ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу продолжают оставаться в отрицательной зоне

Ставки на контейнерные перевозки из Азии в Европу на прошлой неделе продолжили резкое снижение, сообщает Lloyd’s List.

Согласно последним значениям шанхайского контейнерного индекса (SCFI), спотовые ставки на трейде Азия - Европа упали до 205 долларов за TEU (эквивалент 20-футового контейнера), снизившись за последнюю неделю на 15,6%.

По оценкам аналитика SeaIntel Алана Мерфи, без учета надбавок ставки упали до уровней ниже нуля. Так, ставки на трейде Азия - Северная Европа без учета надбавок находятся на уровне минус 96 долларов за TEU.

Среднее значение индекса SCFI с начала года составляет 680 долларов за TEU, что на 41% меньше, чем за аналогичный период прошлого года (1153 долларов за TEU). Значение индекса на трейде Азия – Северная Европа в это же время годом ранее составляло 1120 доллара за TEU.

Индекс ставок на перевозку контейнеров из Азии в порты западного побережья США на прошлой неделе продолжил снижение, упав на 5,4% или 73 доллара до 1268 долларов за FEU. Ставки до портов восточного побережья снизились на 3,3% или 100 долларов до 2,904 долларов за FEU.

SCFI отражает беспрецедентно низкие уровни спотовых ставок почти на всех ключевых направлениях контейнерных перевозок. Например, ставки на перевозки из Шанхая в порты Ближнего Востока (Дубай) находятся на самом низком уровне с марта 2009 года (478 долларов за TEU), ставки на перевозку в Австралию и Южную Америку достигли новых минимумов – 283 доллара и 340 долларов за TEU соответственно, в порт Лагос (Западная Африка) - 1259 долларов за TEU, минимум с июля 2009 года.

Очередное общее повышение ставок (GRI – General rate increase) запланировано на 1 июля. Ряд перевозчиков, включая Maersk, CMA CGM и NYK Line, предложили увеличить ставки на 920-1150 долларов за TEU.

Перевозчики на транстихоокеанском трейде также будут пытаться поднять ставки в начале следующего месяца. Линии – члены Транстихоокеанского стабилизационного соглашения (TSA) – намерены увеличить ставки (GRI) на 600 долларов за FEU на перевозки из Азии в США с 1 июля в дополнение к надбавке 400 долларов, вводимой на период пикового спроса.

 

Аксенов: Сроки лицензирования морских перевозок в Крыму продлены из-за курортного сезона

Продление сроков получения лицензий компаниями, занимающимися морскими пассажирскими перевозками в Крыму, позволит им без проблем отработать курортный сезон, считает глава республики Сергей Аксенов.

«Это сделано к сезону, и мы регулируем это в ручном режиме при поддержке федеральных органов власти. Просто физически сегодня многие не могут зарегистрировать по федеральным законам свои транспортные средства для морских перевозок. Соответственно, мы идем навстречу всем перевозчикам, понимая, что вопрос объективный», – сказал Аксенов.

При этом после окончания курортного сезона в Крыму все морские перевозчики обязаны будут получить соответствующие документы по законодательству РФ. «После окончания  курортного сезона всем будут установлены конкретные сроки. В любом случае к концу этого года все будет закончено», – добавил Аксенов.

Правительство РФ внесло изменения в перечень видов деятельности, осуществление которых на территориях Республики Крым и города Севастополя допускается с 1 июня 2015 года без получения лицензии. Соответствующее  постановление размещено сегодня на сайте кабмина. В частности, в перечень включены перевозки пассажиров внутренним водным и морским транспортом, которыми можно будет заниматься без лицензии до 1 сентября 2015 года.

 

СУДОСТРОЕНИЕ

Стоимость создания судостроительного комплекса «Звезда» оценили в 145,5 млрд рублей

Стоимость создания судостроительного комплекса «Звезда», который станет основным поставщиком техники для шельфовой добычи в Арктической зоне, оценивается в 145,5 млрд рублей.

Как сообщил Агентству нефтяной информации (АНИ) источник в одном из профильных ведомств, такие данные содержатся в материалах, подготовленных к заседанию Государственной комиссии по вопросам развития Арктики.

В соответствии с бизнес-планом, разработанным НК «Роснефть» и ОАО «Объединенная судостроительная корпорация», создание СК «Звезда» планируется осуществлять за счет привлечения средств Фонда национального благосостояния в размере 89 млрд рублей, государственной поддержки в виде возмещения процентов по кредитам на строительство верфи в размере 5,6 млрд рублей, а также собственных и заемных средств.

Судостроительный комплекс создается на базе верфи «Звезда», которая входит в ОАО «Дальневосточный центр судостроения и судоремонта» (дочернее предприятие ОСК). Предполагается, что комплекс станет основным поставщиком техники для шельфовой добычи. Согласно материалам, на СК «Звезда» будет обеспечено строительство крупнотоннажных судов, включая танкеры и танкеры-газовозы высокого ледового класса и буровых платформ различных типов.

Как сообщала счетная палата, изначально, с 2010 года, ОСК реализовывала этот проект самостоятельно и без бюджетного финансирования - за счет краткосрочных заемных средств. Общий объем затрат на балансе заказчиков строительства комплекса (в лице ДЦСС и верфи «Звезда») к концу 2014 года превысил 20,6 млрд рублей. ОСК с 2010 года так и не смогла привлечь в проект частных инвесторов. Поэтому в 2014 году правительство приняло решение подключить к его реализации «Роснефть» и Газпромбанк.

 

Около 3,5 тыс. человек переедут в город Большой Камень для работы на верфи «Звезда»

Власти Приморья намерена построить детский сад, школу и поликлинику для 3,5 тыс новых жителей города Большой Камень, которые приедут сюда для работы на строящейся судоверфи «Звезда», сообщил на совещании первый вице- губернатор региона Василий Усольцев.

«Мы получили окончательные цифры по необходимым объектам социальной инфраструктуры, по числу предполагаемых работников. 3,5 тыс человек должны приехать в ближайшее время в Большой Камень. И сегодня речь идет о строительстве новых микрорайонов. По поручению губернатора мы проектируем поликлинику, детский сад, школу», – сказал Усольцев. Он добавил, что жилой микрорайон для будущих работников и их семей решено строить непосредственно в черте города.

«Проект большой и подразумевает три стадии развития. Сейчас мы находимся на первом этапе. В целом нам потребуется 78 млрд рублей, 20 млрд из них уже освоены на строительство. В 2016 году мы уже приступим к работе над первыми крупными заказами, однако на полную мощность комплекс будет введен до конца 2019 года», – сообщил представитель Дальневосточного центра судостроения и судоремонта.

На заводе «Звезда» ведется строительство новой верфи, одним из главных заказчиков которой должна стать «Роснефть». Предполагается, что на новой верфи будут строиться танкеры водоизмещением до 350 тысяч тонн, газовозы, другие суда ледового класса и нефтяные морские платформы. Первым судном, которое будет построено на новой верфи, должно стать судно-снабженец для шельфовых месторождений «Роснефти» в Арктике. Проект создания судостроительного кластера в Приморском крае оценивается в 129 млрд рублей инвестиций на всех этапах строительства.

 

Танкер-сухогруз проекта RST54 включен в список «Значительных судов 2014 года»

Британское Королевское общество корабельных инженеров (RINA – Royal Institution of Naval Architects) опубликовало список и описания лучших судов 2014 года (Significant Ships of 2014).

В число пятидесяти судов различного назначения, типа и размеров (от морских круизных лайнеров до супертанкеров), отобранных старейшим мировым сообществом кораблестроителей, вошел комбинированный танкер-площадка «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания проекта RST54 « Балт Флот 1», спроектированный Морским Инженерным Бюро.

По условиям, принятым в RINA, эксперты изучают только головные (для каждой верфи) суда, сданные в прошедшем году в эксплуатацию. «Балт Флот 1» находится в компании таких судов, как контейнеровоз на 19 тыс. контейнеров «CSSL Globe», самое большое в мире, длиной 382 м и водоизмещением 968 тыс. тонн судно для монтажа буровых «Pieter Schelte», LNG газовоз нового поколения «Seishu Maru».

Комбинированный танкер-площадка «Волго-Дон макс» класса смешанного река-море плавания проекта RST54 «Балт Флот 1» (строительный номер 5401) построен в 2014 году навашинской Окской судоверфью (директор Владимир Куликов).

По результатам кренования, дедвейт судна при осадке 3,60 м в реке составил 5745 тонн, что является рекордной величиной для судна «Волго-Дон макс» класса.

Заказчик - компания «БФ Танкер» (г. Санкт-Петербург). Компания занимается морскими и речными перевозками грузов, а также решает сопутствующие логистические задачи.

Проект RST54 разработан Морским Инженерным Бюро.

Принципиальной особенностью нового концепта является «расшитие» узких мест внутреннего водного транспорта за счет новых технических решений. Другими словами, происходит увеличение провозоспособности за счет максимального использования фактических путевых условий (максимально возможные длина, ширина судна), а главное – за счет экстремально полных обводов, ранее не применявшихся в мировой практике. Применение комбинированных судов проекта RST54 обеспечивает загрузку в обе стороны (нефтеналивные грузы – в одну и сухогрузы – в обратную), при этом позволят снизить нагрузку на автодороги – за счет перевозки легковых автомобилей, которые обычно из района Санкт-Петербурга в центральную Россию везут на грузовиках – автомобилевозах, перевозки контейнеров с массами, не допустимыми для транспортировки автопоездами по условиям максимальной нагрузки на трассах.

Суда проекта RST54 удовлетворяют габаритам Волго-Донского судоходного канала и Волго-Балтийского пути. Габаритная длина составляет 140,85 м, ширина – 16,6 м, высота борта – 5,0 м. Относятся к судам «Волго-Дон макс» класса.

 

Китай на два года продлил программу субсидирования утилизации старых судов

Китай на два года продлил  программу субсидирования утилизации старых судов при условии заказа новых сопоставимого тоннажа, сообщает IHS Maritime со ссылкой на циркуляр, опубликованный  министерством транспорта КНР.

Действующую программу субсидирования утилизации старых судов, целью которой является снижение переизбытка тоннажа на рынке и сокращение вредных выбросов, китайское правительство представило в декабре 2013 года (рассчитана до конца 2015 года). Она предусматривала увеличение  субсидии на 50% до 1,5 тыс юаней (242 доллара) за тонну по сравнению с размером льготы, введенной в 2010 году. Право на получение субсидий предоставлялось владельцам судов под китайским флагом; суда должны быть утилизированы на одном из 37 предприятий Китая.

Согласно сегодняшнему циркуляру, действие программы субсидирования продлевается еще на два года, а размер субсидии увеличивается в два раза при условии размещения заказа на строительство судов сопоставимого тоннажа на китайской верфи.

В январе судоходная компания China COSCO заявила о  планах утилизировать в текущем году 23 старых судна суммарным дедвейтом 1,1 млн тонн. За первые четыре месяца 2015 года China COSCO отправила на слом 8 контейнеровозов и 18 балкеров. В прошлом году компания избавилась от 56 балкеров и контейнеровозов совокупным дедвейтом 3,1 млн тонн; субсидии по программе утилизации составили 1,4 млрд юаней.

 

МОРСКИЕ ПОРТЫ

Минтранс прогнозирует сохранение грузооборота портов РФ в 2015 году на уровне 2014 года

Минтранс прогнозирует сохранение грузооборота портов РФ в 2015 году на уровне 2014 года, и не исключает его роста. Об этом сообщил в рамках ПМЭФ-2015 министр транспорта Максим Соколов.

«По разным портам ситуация различная, но в целом мы видим, что тот тренд, который был на протяжении многих лет на увеличение грузооборота, сохраняется. В прошлом году у  нас было чуть более 620 млн тонн - это был рекордный показатель за всю историю нашей страны. Я думаю, что мы останемся в тех же параметрах, а может быть, даже вырастем по отношению к этой цифре», – сказал он.

Грузооборот морских портов России за январь-май 2015 года вырос на 4,4% до 268,4 млн тонн, ранее сообщала Ассоциация морских торговых портов.

Глава ассоциации Александр Шиманский ранее прогнозировал 4-процентный рост грузооборота по итогам года.

 

В правительстве обсудили «дорожную карту» порта Тамань

Вице-премьер Аркадий Дворкович провел совещание по строительству морского порта Тамань, сообщает «КоммерсантЪ» со ссылкой на источники. По данным издания, на совещании «РМП-Тамань» (УК проекта, подконтролен Росмопорту) представил «дорожную карту» проекта.

Согласно ей, Тамань планируется построить к 2025 году (запуск первой очереди - в 2019 году), грузооборот – 91,4 млн тонн в год. В 2012-2015 годах соглашения о намерении строить терминалы заключили 15 компаний, среди новых участников – «Роснефть», голландский зернотрейдер Nidera, молочный холдинг OLAM, Нижегородский масложировой комбинат.

Большая часть «дорожной карты» посвящена концессионеру проекта «РМП-Тамань». УК инвестирует собственные и заемные 71,2 млрд рублей (общая стоимость – 228 млрд рублей(, а из бюджета выделят только 30,4 млрд рублей вместо предполагавшихся 76 млрд рублей. «РМП-Тамань» построит гидротехнические сооружения и инфраструктуру. В этом году «РМП-Тамань» вложит 2,1 млрд рублей, в 2016 году – 11 млрд  рублей, в 2018-2019 годах – 28,6 млрд и 26,6 млрд рублей  соответственно.

Однако по данным источника, вице-премьеру недоволен неопределенностью с частными инвесторами: тем, почему до сих пор не подписаны обязывающие соглашения, а также  неясностью с условиями конкурса по их отбору, который пройдет осенью. По словам источника, вице-премьер Дворкович дал две недели на доработку.

Согласно другому источнику, «РМП-Тамань» обозначил новую схему работы с инвесторами: компании должны подписать меморандумы с обязательствами обеих сторон, после конкурса с ними заключат инвестсоглашение и только потом - договор на аренду земли. Свой интерес к проекту подтвердили в Global Ports и в СУЭК. Другие инвесторы на запросы издания не ответили или отказались от комментариев.

Даже до введения санкций большинство ГЧП-проектов представляли собой «псевдо-ГЧП», полагают аналитики, так как финансирование шло от госбанков или госкомпаний. По их мнению, сейчас запуск проектов без гарантий инвесторов грозит неэффективным расходованием госсредств, но инвесторы хотят гарантий госфинансирования до принятия решений.

 

«Ямал СПГ» планирует каждые 40 часов отправлять газовозы из порта Сабетта

«Ямал СПГ» планирует каждые 40 часов отправлять газовозы из порта Сабетта. Об этом заявил генеральный директор ФГУП «Росатомфлот» Вячеслав Рукша.

«По нашим прогнозам, в период 2020-2022 годов ожидается количественный и качественный скачок грузопотока углеводородной продукции. Он будет достигать 30 млн тонн в год. В первую очередь это связано с вводом в эксплуатацию в порту Сабетта завода по сжижению природного газа. «Росатомфлоту» предстоит обеспечивать выход газовоза каждые 40 часов», - сказал гендиректор в интервью газете.

Удаленность мест добычи углеводородов от крупных морских портов остается фактором, снижающим конкурентоспособность российской нефтегазовой отрасли по сравнению, например, с производителями стран Персидского залива. Впрочем, в ближайшее десятилетие привычная схема доставки нефти и газа на экспорт, сложившаяся в России, начнет постепенно меняться. Ряд крупных месторождений на севере страны расположен в зоне досягаемости побережья арктических морей, что делает возможной доставку сырья на рынки Азии и Европы танкерами по Северному морскому пути (СМП), отметил Рукша.

Дело за «малым»: нарастить поставки до таких объемов, которые оправдывали бы строительство и эксплуатацию ледокольного сопровождения и другой необходимой инфраструктуры. Такие перспективы становятся вполне реальными с запуском нескольких крупных проектов, таких как «Ямал СПГ», освоение Новопортовского и Пайяхского месторождений, уверен он.

Сейчас объем грузоперевозок по трассам Северного морского пути не превышает 4 млн тонн в год, напомнил гендиректор.

 

Пассажирский порт Санкт-Петербург встретил 15 круизных судов за неделю

В период с 15 по 21 июня 2015 года Пассажирский порт Санкт-Петербург встретил 15 круизных и паромных судов и принял 28 502 пассажира.

16 июня 2015 года Санкт-Петербург впервые посетило круизное судно Minerva компании All Leisure Group Plc. По традиции на борту судна состоялась торжественная церемония обмена плакетками.

18 июня 2015 года, в рамках Петербургского международного экономического форума, между Комитетом по развитию туризма Санкт-Петербурга и АО «Пассажирский Порт Санкт-Петербург «Морской фасад» было подписано соглашение о сотрудничестве в сфере развития круизного и паромного туризма в Санкт-Петербурге.

Максимальное количество судов в Порту на этой неделе - 5 судов 16 июня.

 

ЖЕЛЕЗНЫЕ ДОРОГИ

Председателем совета директоров РЖД избран вице-премьер РФ Аркадий Дворкович

Председателем совета директоров ОАО «РЖД» избран вице-премьер РФ ркадий Дворкович. Об этом говорится в материалах компании. Соответствующее решение было принято на совете директоров РЖД 22 июня.

Ранее ТАСС сообщал со ссылкой на источник, что правительство подготовило директиву об избрании вице- премьера Аркадия Дворковича главой совета директоров РЖД, единственным акционером которого является государство.

Ранее правительство РФ досрочно прекратило полномочия совета директоров РЖД и избрало новый состав, в который вошел Дворкович.

РЖД сообщало, что состав совета директоров компании был сокращен с 11 до 10 человек. В новый состав вошли: вице- премьер Аркадий Дворкович, замминистра транспорта Олег  Белозеров, замглавы Минфина Андрей Иванов, председатель наблюдательного совета Фонда содействия реформирования ЖКХ Сергей Степашин, глава РЖД Владимир Якунин, председатель совета директоров ОАО «Технологическая Компания» Дмитрий  Комиссаров, владелец группы ЕСН Григорий Березкин, бывший председатель правления Deutsche Bahn Хартмут Медорн, председатель совета директоров

Таким образом, в новый состав совета директоров не вошли управляющий партнер инвестиционной компании Altera Capital Кирилл Андросов и директор направления «Молодые  профессионалы» Агентства стратегических инициатив Дмитрий Песков. Вместо них в новом составе совета работает вице- премьер Дворкович.

В конце декабря 2014 года премьер-министр Дмитрий Медведев заявил, что надо вернуться к идее представительства чиновников, занимающих высшие государственные посты, в советах директоров госкомпаний для улучшения корпоративного менеджмента и усиления контроля за ними в условиях кризиса. Он отметил, что это стоит рассматривать как временную меру. Ранее по инициативе Медведева чиновники были выведены из советов директоров госкомпаний.

 

РЖД могут выплатить дивиденды-2014 в размере 45 млн рублей

Совет директоров ОАО «РЖД» рекомендовал общему собранию акционеров утвердить дивиденды за 2014 год в размере 45 млн рублей. Об этом говорится в материалах компании.

Чистый убыток РЖД по МСФО в 2014 году составил 99,3 млрд рублей, по РСБУ компания получила за 2014 год убыток в размере 44 млрд рублей. Дивиденды РЖД за 2013 год составили 185 млн рублей, или 25% чистой прибыли по РСБУ за 2013 год.

Таким образом, дивиденды за 2014 год могут быть в 4 раза меньше, чем выплаты за 2013 год.

Единственным акционером РЖД является государство.  Источник выплаты дивидендов в материалах компании не указывается.

 

Отрасль неоднозначно восприняла штрафы за порожняк на ж/д

По мнению  железнодорожников, Железная дорога получила право по умолчанию списывать плату за простой вагонов со счетов перевозчиков или грузоотправителей.

это должно мотивировать операторов не гонять по рельсам порожняк и не перегружать инфраструктуру. Однако бизнес воспринял нововведения неоднозначно, пишет «Российская газета».

Как ранее сообщал ТАСС, согласно поправкам в федеральные законы «Устав железнодорожного транспорта РФ» и «О железнодорожном транспорте в РФ», за использование путей по истечении 24 часов с момента выгрузки в местах общего пользования либо 12 часов с момента подачи пустых вагонов на пути общего пользования должна производиться плата. 

Также законодательно были закреплены обязанности владельца по обеспечению уборки порожняка с железнодорожной  инфраструктуры общего пользования. 

Решительные действия на государственном уровне, а именно корректировка нормативно-правовой базы, понадобились, чтобы устранить искусственный дефицит провозных мощностей, – комментирует пресс-служба СвЖД.

В то же время, юристы выражают обеспокоенность касательно нововведений: «Новый механизм де-юре уже вступил в силу (поправки в устав ОАО «РЖД» вступили в силу еще 1 апреля 2015 года - прим.), однако де-факто информация не доведена до рядовых сотрудников и плату за простои на путях общего пользования еще не взимают». По их мнению, основной вал разбирательств начнется с 1 января 2016 года: к этому моменту будут перезаключены допсоглашения с операторами подвижного состава, в которые включат тарифы за простой.

Эксперты в отрасли также выразили сомнение, что безакцептное взимание платы за простой разгрузит пути, и прогнозируют иски со стороны грузоотправителей и операторов. Они отмечают, что зачастую железной дороге невыгодно несколько раз гонять локомотив и транспортировать пустые вагоны партиями по 10-15 штук, в то время как разгрузить одномоментно поезд-тяжеловес в 64 вагона не предоставляется возможным.

Нововведения спровоцируют уход мелких компаний с рынка железнодорожных перевозок, что, впрочем, также неоднозначно оценивается на рынке. Как отмечает издание, у крупных операторов никакой паники по поводу корректировки устава РЖД не наблюдается.

 

В Бюллетене использована авторская информация издательства «Морские вести России», а также сайтов Президента РФ, Председателя Правительства РФ, ГД РФ, Минтранса, Российской газеты, Росморречфлота, ТАСС, РИА Новости, ИА Regnum, Ведомостей, Известий, агентства Прайм, АТН и других.

 

Все новости, включая самые последние, на сайте издательства «Морские вести России» www.morvesti.ru