Аналитические данные компании «ДАКСЕР» говорят том, что данный маршрут активно развивается и пользуется популярностью среди наших текущих и новых клиентов. Мы наблюдаем как ежегодный фактический прирост объема перевозок через Транссибирскую магистраль, так и большой интерес со стороны привлекаемых нами клиентов, с которыми мы только ведем переговоры о сотрудничестве.

Так, директор ОАО «РЖД» по коммерческой деятельности Алексей Николаевич Шило  заявлял, что за последние пять лет перевозки по Транссибирской магистрали выросли на 33%, в том числе и перевозки контейнеров, которые показали прирост в 49%. Только за 8 месяцев 2018 года отправка контейнеров по Транссибу увеличилась на 23%, а перевозки в сообщении с Японией составили с начала года 169 тыс. тонн (плюс 22%).

Эксперты оценивают загрузку мощностей Транссиба на уровне 80−90%. Для того чтобы сохранить и обеспечить дальнейший устойчивый прирост перевозок по данному маршруту, требуется продолжать уже начатые большие комплексные работы как по модернизации транспортной инфраструктуры (станций, узлов), так и по наращиванию пропускных способностей магистрали (прокладки новых ж/д путей, развития БАМа и т.д.).

Правительство России еще в 2014 году утвердило инвестиционный проект «Модернизация железнодорожной инфраструктуры Байкало-Амурской и Транссибирской железнодорожных магистралей с развитием пропускных и провозных способностей», на который было выделено порядка около 600 млрд рублей, а начале марта 2018 года помощник президента РФ Игорь Левитин на прошедшей во Владивостоке итоговой коллегии Минвостокразвития сообщил, что правительство России увеличило финансирование БАМа и Транссиба в 1,5 раза – до 1 трлн рублей.
Таким образом, при четком выполнении всех намеченных планов и задач, мы ожидаем дальнейшее активное развитие и существенный прирост грузопотока данному транспортному коридору.

Что касается развития и использования Транссиба для перевозок грузов между Финляндией и странами Дальнего Востока (Кореей, Японией и Китаем), то это во многом вопрос провозных тарифов, так как транзитное время доставки по железной дороге из Китая в Финляндию с использованием Транссиба почти в три раза меньше, чем при отправке грузов морским транспортом, что не может быть не привлекательным для грузовладельцев.

Более того, Финляндия является страной, которая имеет границу с Россией, а перевозки по железной дороге между нашими странами не требуют смены подвижного состава, поэтому, абсолютно естественно, что Финляндия является источником крупных грузопотоков в Россию, а также потребителем экспортных и транзитных грузов из России.

Однако, как уже было отмечено выше, вопрос тарифов здесь является первостепенным, крайне чувствительным и ключевым. Статистика грузопотока наглядно показывает, что при повышении тарифов, объемы моментально сокращаются, так как другие пути доставки становятся экономически более выгодными. Таким образом, грузы, следующие по Транссибу из Финляндии или в обратном направлении, будут развиваться только при условии ведения определенной ценовой тарифной политики со стороны ОАО «РЖД».

Директор по интермодальным операциям логистической компании «ДАКСЕР» Роман Ипатов – специально для Morvesti.Ru