Рост грузооборота дальневосточных портов тормозит нехватка инфраструктурных мощностей - Морские вести России

Рост грузооборота дальневосточных портов тормозит нехватка инфраструктурных мощностей

19.02.2018

Морские порты

Порты Дальневосточного бассейна, долгое время обеспечивавшие стране наибольший прирост грузооборота, по итогам 2017-го превысили прошлогодние показатели всего на 3,4%. Это самый низкий результат за последние девять лет. В целом по России эта цифра составляет девять процентов. В каком направлении развиваются морские ворота региона, изучил корреспондент «Российской газеты».

Доля экспорта в грузообороте Дальневосточного бассейна - около 90 процентов. Основу товарной базы по-прежнему составляют сырьевые ресурсы, из них почти половина - уголь. По данным совместного исследования компании «ДНИИМФ-Восточный» и Школы экономики и менеджмента ДВФУ, «в минувшем году основной прирост обеспечили порты Сахалина, прежде всего Шахтерск, который благодаря модернизации увеличил перевалку угля с Солнцевского разреза. Крупнейшие стивидорные компании Приморья - АО «Восточный порт», «Торговый порт Посьет» и «ЕВРАЗ НМТП» - снизили отгрузку незначительно, менее крупные игроки на рынке, напротив, нарастили».

Перевалка наливных грузов (нефти и нефтепродуктов) уменьшилась практически во всех портах, за исключением Пригородного (Сахалин) и терминала в Славянке (Приморье). Кстати, хотя значительное сокращение пришлось на поставки за рубеж, в денежном выражении доходы от них значительно выросли из-за роста цен на внешних рынках.

Похожая картина в сфере транспортировки лесных грузов. Объемы остались на уровне прошлого года, но в финансовом выражении экспорт увеличился из-за роста цен в АТР. При этом, как отмечают аналитики, несмотря на регулярно анонсируемые проекты по переработке древесины, ориентированные на вывоз готовой продукции, значительного роста в этом секторе пока не зафиксировано.

Аутсайдером среди субъектов округа в минувшем году стал Хабаровский край: здесь сократились объемы перевалки угля и руды, продолжилось уменьшение «практически до нуля» контейнерных перевозок. В остальных регионах контейнеры, напротив, - лидеры прироста. Наибольший обеспечили компании Владивостокского транспортного узла, причем по всем терминалам и направлениям: экспорт - на 32,9, импорт - на 37,9 процента.

- Большое значение имела активность стивидорных компаний, инициировавших открытие новых железнодорожных сервисов и увеличение частоты судозаходов: например, Владивостокский морской торговый порт открыл поездной сервис на Красноярск, Владивостокский морской порт «Первомайский» в рамках развития внешнеторгового направления обеспечил судозаходы линиям Sinokor. Но вернуться к историческому максимуму 2014 года на Дальнем Востоке пока не получилось. Это свидетельство того, что «контейнерный потенциал» портов себя не исчерпал, - прокомментировал заместитель директора по научной работе «ДНИИМФ-Восточный» Михаил Холоша.

В то же время эксперт подчеркнул: снижение темпов роста грузоперевозок на Дальнем Востоке в условиях растущего спроса на них - наглядное свидетельство того, что резервы пропускной способности транспортной инфраструктуры региона на исходе и необходима скорейшая ее модернизация.

Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на берегу бухты Мучке и третья очередь терминала в порту Восточный

Наступила пора строить на Дальнем Востоке новые портовые мощности. Ключевые проекты, которые будут завершены в ближайшие два года, - комплекс для перевалки угля на северном берегу бухты Мучке (Хабаровский край) и третья очередь угольного терминала в порту Восточный. Между тем в Приморье есть и другие проекты строительства новых или расширения действующих угольных терминалов.

- Большинство угольных портовых проектов сосредоточено на Дальнем Востоке, так как основной спрос на российский уголь будет нарастать на азиатском рынке. Но, кроме того, регион перспективен для экспорта зерновых, - отметил аналитик «Портньюс» Виталий Чернов.

Он также подчеркнул, что развитие портов округа сдерживает и недостаточная пропускная способность дальних железнодорожных подходов (БАМа и Транссиба). К 2020-му ее дефицит может достичь 28,7 миллиона тонн в год.

- Широкое использование «пылящих» технологий хранения и перевалки угля уже сегодня негативно сказывается на перевозках страдающих от такого соседства «чистых», прежде всего контейнерных, грузов. В перспективе это может привести к большим проблемам, связанным с недостатком пропускной способности железных дорог и нехваткой подходящих площадок для строительства новых перегрузочных комплексов, - уверен Михаил Холоша.

По его мнению, выход - в оптимизации распределения отгружаемого угля по портам Дальнего Востока, во внедрении закрытых технологий работы с углем с одновременным развитием транспортной инфраструктуры и перевозок «чистых грузов», в частности, по международным транспортным коридорам Приморья.

Тем временем, как уже писала «РГ», властям края удалось договориться с «Терминалом Астафьева» об ограничении объемов перевалки угля в Находке в феврале. А в рыбном порту Владивостока к началу следующего года должны полностью отказаться от угля и переориентироваться на нужды развития рыбной промышленности.

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ