Татарстанский бизнесмен Фоат Комаров, вложивший 20 млрд рублей в участок коридора «Европа — Западный Китай», решил строить перегрузочный порт на Каме. Как оказалось, его интерес к речным перевозкам прямо связан с логистическими проблемами «Шелкового пути». Инвестор автомобильной трассы жалуется на большие издержки сухопутной доставки грузов. Об этом сообщает издание «Реальное время».

Как стало известно «Реальному времени», в Минэкономики РТ лежит инвестиционный проект строительства грузового речного порта в Алексеевском районе. Проект рассматривают как приоритетный и в ближайшее время собираются включить в инвестмеморандум на 2017 год. Инвестором значится альметьевское АО «Автострада» — компания владельца «СМП-Нефтегаза» и депутата Госсовета Фоата Комарова. «Автострада» известна тем, что строит участок транспортного коридора «Европа — Западный Китай» (дорогу из Алексеевского в Альметьевск в составе трассы Казань — Оренбург).

В Минэкономики наличие проекта подтвердили, но не стали называть параметры — против этого возражает инвестор. Тем не менее, рассказать о них «Реальному времени» согласился сам Комаров. Речь, по его словам, идет о строительстве площадки, необходимой, чтобы разгружать инертные материалы для строящейся дороги. На нынешнем этапе корректнее говорить не о полноценном речном порте — это «одно название», а о временном пункте для разгрузки судов.

Заявка, однако, подавалась именно на строительство порта, но пока это лишь декларация о намерениях. Полноценный порт в Алексеевском районе может появиться в перспективе, но не сейчас. «Конечно бы, хотелось все это сделать, но для этого нет ни ресурсов, ни возможности», — объяснил Комаров.

Только чтобы согласовать строительство площадки для разгрузки, нужны проектные и изыскательские работы, которые стоят огромных денег, продолжает Комаров. Так что после включения в меморандум начнется детальная проработка — «какие размеры, какие затраты, в каком направлении». Во сколько обойдется площадка, Комаров еще не знает, не говоря уже о речном порте. «У нас были предварительные наметки, и там такие цифры прозвучали — у меня волосы дыбом встали. Там десятки миллиардов рублей», — сказал он.

Разгрузочная площадка на воде строителю одной из крупнейших автодорог нужна для снижения издержек. Доставка грузов для строительства «Шелкового пути» по суше сопряжена с колоссальными проблемами, рассказывает Комаров. На дорогу нужно подать 20 миллионов тонн одних только инертных материалов, при том что существуют ограничения по осевой нагрузке автомобилей. Поэтому пришлось думать, как оптимизировать транспортировку.

Автомобильные грузоперевозки переживают ужаснейшее время, констатирует татарстанский координатор Объединения перевозчиков России Александр Черевко. Связано это и с состоянием дорог, и со многим другим. При этом он отмечает: рынок перенасыщен — многие заводы закрылись, и высвободился автопарк, который вдруг стал никому не нужен. Из-за почти нулевой доходности перевозчики экономят на запчастях, естественно, в такой ситуации о нормальной работе говорить не приходится, объясняет Черевко.

Пока в республике грузовые порты есть в Казани, Набережных Челнах и Чистополе. При этом власти давно указывали на недооцененность водных грузоперевозок — 40% районов республики имеют прибрежное положение, на берегах рек стоят крупнейшие города (Казань, Набережные Челны, Нижнекамск, Чистополь, Зеленодольск, Елабуга). В отличие от пассажирского судоходства, которое считается убыточным сегментом, перевозка грузов по воде высокорентабельна. В республиканской программе развития транспортного комплекса чиновники отмечали, что по затратам на топливо использовать водный транспорт вдвое выгоднее, чем железнодорожный и в 20—25 раз — чем автомобильный.

Строительство крупных портов занимает, как правило, год и больше и может стоить от $70 млн. Площадка для перегрузки обходится, конечно, дешевле, но в идеале таких площадок потребуется несколько. «У любого инвестора сразу возникает вопрос: что делать с площадками после того, как дорога будет построена, ведь речной маршрут станет менее рентабельным, так как начнется конкуренция между ним и построенной трассой. Вернуть инвестиции в эти площадки будет очень сложно», — отмечает Яковенко.

Татьяна Кулакова, директор Центра экономики транспорта НИУ ВШЭ, тоже говорит, что в плане грузоперевозок водный транспорт — наиболее выгодный. А так как он и более экологичный, в Европе этому сектору помогают субсидиями. Сам по себе грузовой причал, поскольку это не капитальное строение, вряд ли будет стоить больших денег, считает Кулакова. Но дорогим может оказаться оборудование — понадобятся специальные экраны для перегрузки материалов с барж на автомобили. Всегда есть «последняя миля» — небольшое расстояние от причала до конечной точки выгрузки, преодолевать которое придется на большегрузах, объясняет эксперт.