Взимание платы за въезд в исторические центры городов — обсуждаемая на федеральном уровне инициатива — малоприменимо для российских регионов. Опрошенные ТАСС эксперты и представители регионов считают, что гораздо более актуальной проблемой сегодня являются низкая пропускная способность улиц, отсутствие парковок и хорошо организованной сети городского транспорта. Вместе с тем власти в городах разрабатывают свои методы для разгрузки движения в исторических центрах и улучшения транспортной ситуации.

Предложение организовать платный въезд в исторические центры городов содержится в поправках в закон «Об организации дорожного движения в Российской Федерации и о внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации», принятых в конце декабря в первом чтении Госдумой.

Проект, предполагающий введение платного въезда в исторические центры российских городов, подвергся жесткой критике Государственно-правового управления (ГПУ) администрации президента. Эксперты управления пришли к выводу, что документ требует доработки и не может быть рекомендован к принятию во втором чтении.

Учитывая нынешнее состояние российских городов, любые дискуссии о введении платы за въезд в центр преждевременны, уверена директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ Ирина Ирбитская: »Категорически нельзя делать никакие платные въезды ни в какие центры городов, может быть, за исключением Москвы, в текущей ситуации. Первое: те страны и те города, которые включили платные въезды в центры городов, имеют развитую структуру и систему общественного транспорта — это раз; у людей есть альтернатива, за что они платят: за платную дорогу или за билет в общественном транспорте».

По словам Ирбитской, российские города и так имеют низкую мобильность населения и недостаточно развитое транспортное сообщение друг с другом. Новый закон ставит под удар прежде всего жителей небольших населенных пунктов и городов-спутников, поскольку многие вынуждены посещать региональные центры едва ли не каждый день. «Введение платного въезда в центры городов и без того малую мобильность населения, в том числе экономическую, снизит в разы. И если весь мир стремится к интеграции и уплотнению связей между городами, регионами, то мы понимаем, какой вред мы нанесем нашим городам, особенно средним и малым, которые являются традиционно пользователями крупных городов, то есть крупных центров», — добавила эксперт.

Необходимость введения платного въезда должна рассматриваться в индивидуальном порядке, поскольку «абстрактные и общие для всей страны» решения ставят под удар развитие туристической отрасли, считает руководитель Федерального агентства по туризму Олег Сафонов. При этом для крупных федеральных центров снижение турпотока вряд ли будет ощутимым, чего нельзя сказать о малых городах. «У нас страна очень большая, есть, конечно же, наши столицы — Москва, Санкт-Петербург. Но есть и другие города, маленькие, которые, наоборот, заинтересованы в привлечении туристских потоков. Так что я сторонник очень осторожных действий, которые бы никоим образом бы не повлияли негативно на турпоток и не ограничили бы право людей на путешествия», — сказал глава Ростуризма.

Новосибирск, которому в этом году исполняется только 124 года, является самым многочисленным (население превышает 1,6 млн человек. — Прим. ТАСС) городом Сибири. Согласно генплану Новосибирска, одной из основных проблем улично-дорожной сети в городе является ее низкая плотность. На практике это выражается в недостаточном количестве дублирующих магистралей. В итоге большая часть пробок концентрируется на подъездах к центру, а также мостах, соединяющих правый берег — общественно-деловой центр — и левый, где много спальных районов.

Председатель общественного совета при министерстве транспорта и дорожного хозяйства Новосибирской области Алексей Носов считает, что платный въезд в центр Новосибирска транспортных проблем города не решит, поскольку основной проблемой здесь являются не пробки, а нехватка парковок. По ранее озвученной экспертами-урбанистами оценке, их количество должно вырасти примерно втрое, чтобы вместить автомобили всех желающих.

«Если проанализировать ситуацию с пробками, мы увидим, что каких-то серьезных заторов в центре у нас нет. У нас стоят магистрали, которые ведут из спальных районов в центр. И платный въезд только усугубит эту проблему», — прогнозирует Носов.

Новосибирск, как и многие другие российские города, является мегаполисом преимущественно советской застройки, что сильно затрудняет развитие транспортной сети и развязок. По словам Ирбитской, такие города нуждаются в организации так называемой капиллярной сетки улиц — мера достаточно затратная, но эффективная.

Принцип прост: «советские» районы делятся на кварталы небольшого размера, внутри которых запрещена парковка любого транспорта, кроме экстренных служб. «Такой принцип сейчас приняла Барселона. Они трансформирует свои кварталы, объединяя их вокруг пешеходных улиц», — пояснила она.

Неактуально введение платного въезда и для Севастополя, несмотря на то что такая идея активно обсуждалась местными властями на протяжении всего прошлого года. Дорожная сеть города, население которого сейчас превышает 400 тыс. человек, организована таким образом, что для того, чтобы попасть из одной его части в другую, необходимо пересечь исторический центр. Введение дополнительных ограничений на въезд в центральную часть может парализовать движение на прилегающих улицах, что в итоге приведет к обратному эффекту — образованию заторов.

Севастополю важнее решить проблему нехватки парковочных мест, для этого администрация намерена прибегнуть к опыту столичных коллег. «Этот вопрос (введения платного въезда. — Прим. ТАСС) сейчас не обсуждается — мы обсуждаем введение платного парковочного пространства в центральной части уличной дорожной сети, как в Москве, то есть должны быть паркоматы для оплаты», — рассказал ТАСС директор городского Департамента транспорта и развития дорожно-транспортной инфраструктуры Игорь Титов.

Спикер Заксобрания Севастополя Екатерина Алтабаева также придерживается мнения, что пока не будет создано парковочное пространство в городе, говорить о введении платного въезда нельзя. По ее словам, город планировался в еще дореволюционное время, после Великой Отечественной войны он был восстановлен примерно в тех же очертаниях, в каких и был спланирован. Дорожная сеть Севастополя не рассчитана на нынешний поток транспорта, поэтому власти планируют создать платные и бесплатные парковки, в том числе перехватывающие на въезде в город.

Всего, по данным севастопольского правительства, к 2020 году в городе должно появиться около 1,5 тыс. новых парковочных мест.

Директор Института региональных исследований и городского планирования НИУ ВШЭ  считает, что увеличение доли платных парковочных мест может стать действенным способом разгрузки движения, поскольку оно демотивирует людей пользоваться личными автомобилями. Как отметила эксперт, для любого города существует норма: «15% парковочных мест должны быть свободными. Если наблюдается 100-процентная загрузка парковочных мест, нужно повышать тарифы на парковку».

Пойти по пути расширения зоны парковок для решения проблемы загруженности улиц намерены и власти Ростова-на-Дону, который уже много десятилетий является городом-миллионником. Город имеет исторический центр, который совпадает с деловым. Отсюда исходят все транспортные проблемы: традиционные утренние и вечерние часы пик сопровождаются многокилометровыми пробками из спальных районов города в центр и обратно. По самому центру тоже передвигаться зачастую проблематично из-за узких улиц, многим из которых более 100 лет, они не предназначены для современного движения.

Для улучшения транспортной ситуации в сентябре 2016 года в центральной части Ростова-на-Дону была введена платная парковка для автомобилей, создано более 4 тыс. парковочных мест. Тем не менее существенного влияния на загруженность дорог это не оказало, рассказал ТАСС и.о. начальника ГИБДД по Ростовской области Алексей Токин. Он предположил, что увеличения пропускной способности дорог не наступило, потому что водителям не предложили альтернативные варианты.

«Например, отсутствуют парковочные комплексы и перехватывающие стоянки для жителей других городов, которые приезжают в Ростов. При этом отмечается увеличение жалоб жителей многоэтажных домов, которые возмущены тем, что их дворы забиты чужими машинами», — сказал представитель областного ГИБДД.

Ирина Ирбитская уверена, что решение ростовской проблемы известно. «Здесь не нужно изобретать велосипед, нужно идти по пути, по которому идет весь мир. Это развитие трех скоростных уровней общественного транспорта», — утверждает Ирбитская. Опыт показывает, что вместо того, чтобы строить новые дороги или расширять парковочное пространство, предпочтительнее и дешевле обеспечить нормальное функционирование системы общественного транспорта, добавляет она.

В числе опрошенных ТАСС экспертов есть и те, кто поддерживает идею введения платы за въезд в исторический центр. В первую очередь такая практика может быть распространена на Санкт-Петербург — один из самых загруженных автомобилями городов России, который по уровню и количеству пробок уступает лишь столице.

«На данный момент машин в городе почти 2 млн, возникают проблемы, где их ставить. Ограничения должны быть, центр города признан историческим культурным наследием. Его нужно ограничить от случайных транзитных потоков. Но здесь нужно понимать, что, делая ограничения для автомобилистов, нужно предоставить альтернативу в виде общественного транспорта, а его качество оставляет желать лучшего», — считает координатор движения «Красивый Петербург» Красимир Врански.

По мнению эксперта, еще одним вариантом для разгрузки движения мог бы стать пешеходный центр. «В нашем городе это сделать трудно, но, если сделать некоторые участки чисто пешеходными, пешеходно-трамвайными, было бы здорово. Наша архитектура привлекает людей, в направлении общественных зон следует развиваться», — добавил он.

За более чем тысячу лет существования Казань превратилась из исторического центра в промышленный. В большинстве своем заводы и крупные промышленные предприятия находятся на периферии, а в центре города — офисы компаний. Из-за этого ежедневно в часы пик на всех основных магистралях города и мостах, которые соединяют центр Казани со спальными и промышленными районами, образуются пробки. В центре города также бывают пробки утром и вечером, когда жители едут на работу и с работы; в основном это связано с большим количеством административных и офисных зданий, которые там находятся, и с тем, что на многих улицах ближе к центру широкая дорога сужается, к примеру из пяти полос остается только три.

В 2015 году в центре города заработала система единого городского парковочного пространства. Как сообщили ТАСС в пресс-службе исполкома Казани, в 2017 году мэрия планирует расширить зоны платных парковок — всего на 15 участках в центре организуют дополнительно 302 машиноместа.
В борьбе с пробками Казань пошла еще дальше: шестой год подряд в городе реализуется проект Автоматизированной системы управления дорожным движением. На 136 светофорных объектах города данная адаптивная система уже внедрена, а с 2013 года в центральной части Казани ограничили движение грузового транспорта с 6 утра до 9 вечера. На восьми улицах, также в центре, установлены так называемые зоны спокойного движения, где максимальная скорость движения ограничена до 40 км/ч.

«Принимаемые исполнительным комитетом Казани меры позволили увеличить пропускную способность улиц на 15%, повысить скорость движения на основных магистральных улицах на 5 км/ч, сократить время проезда на этих улицах как минимум на 5–10 минут. Вопрос введения иных ограничений движения в центральной части города будет рассмотрен при недостаточности принимаемых мер», — пояснили в пресс-службе.

Большинство экспертов полагают, что популярный в Европе метод снижения транспортного потока не приживется в России. По мнению Ирбитской, к идее платного въезда можно прибегнуть только в исключительных случаях, когда решить транспортную проблему не помогают ни организация сети гортранспорта и «пешеходизация» центра, ни трансформация городских кварталов и платные парковки. «Если бы сейчас все четыре пункта были реализованы в наших российских городах и они бы все равно работали слабо, то как крайняя мера, годящаяся, надо сказать, только для крупных городов... Как крайняя мера — да, можно было бы говорить о платном въезде в города. Но, еще раз повторюсь, в текущей ситуации этого делать категорически нельзя», — резюмировала она.

После внесения в Госдуму в апреле 2016 года законопроект «Об организации дорожного движения в РФ» вызвал широкий резонанс в СМИ. При этом, например, московские власти неоднократно подчеркивали, что не планируют вводить в городе дальнейшие ограничительные меры для автомобилистов. Как заявлял мэр Москвы Сергей Собянин, ни платного въезда в столицу, ни платной парковки во дворах не будет.

Документ был принят Госдумой в первом чтении в декабре прошлого года на одном из последних заседаний осенней сессии. Ко второму чтению документ пополнился поправкой об установлении платы за въезд в исторические районы городов. Некоторые депутаты опасаются, что его принятие фактически откроет путь к введению платного въезда в центр городов, и пообещали добиваться исключения соответствующих норм.