Фото: пресс-служба ЛОРП

Минвостокразвития разместило законопроект «О северном завозе», прошедший согласования в Правительстве РФ и профильных комитетах Государственной Думы, на официальном портале для обсуждения нормативно-правовых актов.

Сегодня у нас снова в гостях наш постоянный автор – председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации (ОСА) Сергей Коновалов.

Сергей Коновалов, председатель правления Отраслевой судостроительной ассоциации

К территориям северного завоза относятся населенные пункты 25 субъектов РФ с населением более 3 млн человек. Ежегодно в районы Крайнего Севера и приравненные к ним местности завозят около 3,1 млн тонн грузов жизнеобеспечения. Большую часть этих грузов – 75% – составляют топливно-энергетические ресурсы. Прямые расходы бюджетов на северный завоз достигают 14,2 млрд рублей в год. Обеспечение бесперебойного снабжения территорий северного завоза – важное условие стабильного развития страны. Эта задача является зоной особого внимания и контроля со стороны президента РФ¹.

Сложность и многогранность экономических отношений в области логистической и коммерческой деятельности, особенно в сложившихся условиях, сфокусированной сегодня в процессе северного завоза, закономерно вызывают определенные вопросы, связанные с упреждением рисков, и нацеливают на необходимость поиска более гибких способов его организации.

В сложившихся условиях целесообразно использование современных подходов, связанных не столько с организационно-административными методами, сколько экономическими, хотя и с безусловным использованием элементов тех и других, с широким вовлечением всех заинтересованных акторов в процесс логистической и коммерческой деятельности и синхронизации их участия в нем.

Аналог ушедшего прошлого

Недавно было осуществлено воссоздание Главсевморпути, поэтому может возникнуть соблазн «реинкарнации» некоторых других организационных практик советского прошлого. Решение вопроса относительно подобного воссоздания уже не считается не возможным. Насколько оно было оправдано, теперь покажет лишь время.

Применительно к северному завозу наиболее близкой является практика Госснаба СССР. Государственный комитет СССР по материально-техническому снабжению (Госснаб СССР) – союзно-республиканский орган, подчиненный Совету Министров СССР, образован в 1965 г. Осуществлял руководство МТС народного хозяйства СССР.

Главными задачами Госснаба СССР являлись: реализация планов МТС и обеспечение межотраслевых кооперированных поставок, распределение продукции по потребителям согласно номенклатуре Госснаба СССР, установление рациональных хозяйственных связей между поставщиками и потребителями продукции, контроль за своевременным выполнением министерствами, ведомствами, предприятиями – поставщиками продукции, разработка и осуществление мероприятий по совершенствованию системы и органов МТС, государственный контроль за рациональным и экономным использованием материальных ресурсов и др².

Госснаб СССР располагал широко разветвленной сетью складских комплексов, передовой на то время перегрузочной техникой и оборудованием, специализированными научно-исследовательскими институтами, как Оргснаб и др.

Можно по-разному относиться к ушедшей советской структуре и быть по-своему правыми, но необходимо отметить, что именно из тех условий зарождалась отечественная складская логистика, и не только складская.

Северный морской путь

С актуализацией деятельности Севморпути, а согласно предложению «Росатома» Большого Северного морского пути, у северного завоза открылась реальная перспектива безусловной реализации плановых заданий.

Вместе с тем представляется целесообразным диверсифицировать хозяйственно-экономическую деятельность через создание морских бассейновых кластеров. Например, в состав кластера входят основные секторы; родственные отрасли; вторичный сектор, поддерживающие институты.

В число базовых участников здесь – как структуры «Росатома», так и морречфлота.

Вместе с тем в связи с неблагоприятной международной обстановкой по причине наличия сопряженных или близлежащих территорий стран НАТО появляются определенные риски доставки грузов, связанные с безопасностью плавания из-за возможных военных приграничных эксцессов. В целях упреждения таких рисков требуется вариативность доставки грузов северного завоза.

Речные пути и перевалка грузов

До активизации СМП основными транспортными артериями и средствами доставки грузов были речные пути и речные и «река-море» суда. Они также будут дополнять как объемы перевозок по СМП, так и использованы для северного завоза.

Таким образом, СМП и северный завоз органично связаны между собой и с минерально-сырьевыми центрами.

В системе речного флота четыре бассейна внутренних водных путей входят в Северо-Западный макрорегион, пять бассейнов – в Центральный и шесть – в Восточный макрорегион (см. статью автора «Новые организационные технологии – в речной флот» // «Морские вести России», № 8, 2022, с. 10). Значительная часть из них непосредственно примыкает к морским бассейновым кластерам.

Минвостокразвития России уже разрабатывает план мероприятий по расширению возможностей судоходства по Беломорско-Балтийскому каналу, бассейнам Онеги, Северной Двины, Мезени, Печоры, Оби, Енисея, Лены, Колымы и других рек Арктической зоны.

Непосредственно в Арктической зоне расположены речные порты Архангельск, Зеленый Мыс, Игарка, Лабытнанги, Надым, Нижнеянск, Салехард, Уренгой.

В Арктической зоне также имеются участки рек без установленных гарантированных габаритов судовых ходов, где осуществляется экспедиционный завоз грузов (Амга, Оленек, Марха, Мая, Анабар, а также участки рек Индигирка, Яна и Вилюй).

На севере речные магистрали на базе СМП образуют «северную гребенку», на юге на базе Транссиба – «южную гребенку». Та и другая используется в том числе для северного завоза.

Нельзя не сказать и о перевалочных пунктах – как морских, так и речных. Первые могут находиться в устьях северных рек, вторые – на мультимодальных стыках.

Судостроение и не только

Строить суда надо, жизненно необходимо. Недаром в проект закона введено понятие территорий с ограниченными сроками завоза грузов (продукции) – территорий, расположенных в границах населенных пунктов, в которых отсутствует техническая возможность круглогодичного наземного транспортного сообщения автомобильным и (или) железнодорожным транспортом не менее чем с одним населенным пунктом, не относящимся к территориям с ограниченными сроками завоза грузов (продукции).

Например, из-за отсутствия гарантированных глубин на баре реки Индигирки речники зачастую были вынуждены перекачивать нефтепродукты из танкеров в несколько мелкосидящих судов, которые затем доставляли налив по реке в пункт назначения.

Сегодня резко обмелели Печора и Северная Двина, на берегах которых жители лишены возможности трансфера, не говоря уже о транспортировке грузов. А это ведь также относится к фактору северного завоза, его рискам.

Поэтому, говоря словами известного стиха из далекого детства, суда разные нужны, суда всякие важны. И ледоколы с меняющейся осадкой, и суда технического флота, и суда с малой осадкой, вплоть до СВП. Даже когда дорого, но человеческая жизнь и закрепление в арктической среде обитания человека и гражданина страны – бесценны.

Выводы

В настоящей статье автором не была поставлена цель корректировки законопроекта «О северном завозе», тем не менее можно позволить себе некоторое умозаключение, исходя из официального законопроекта в контексте содержания данной статьи.

Представленный законопроект учитывает исключительно морскую доставку грузов и не обеспечивает вариативности доставки грузов по линии северного завоза.

Говоря о реинкарнации, введение единого морского оператора в указанном законопроекте имеет некоторые признаки административного регулирования в противовес рыночному взаимодействию с элементами сетизации и гармонизации, что является наиболее приемлемой формой сосуществования тех и других через использование сетецентрического подхода. В противном случае можно ожидать завышенных трансакционных издержек и коррупционных возможностей.

Что касается выбора и назначения федерального координатора и генерального экспедитора северного завоза, то первый – это Минвостокразвития и второй, соответственно, Минтранс. И тот и другой имеют соответствующие компетенции. Что касается Минтранса, то именно он может проектировать и обеспечивать «бесшовную» логистику «от двери до двери» на всем протяжении пути доставки.

Бесшовность означает, что все компоненты транспортной системы, вовлеченные в создание «услуги по обеспечению мобильности», должны быть плотно, устойчиво и непрерывно интегрированы между собой.

Кроме того, маркетологи имеют соответствующие компетенции по привлечению грузов на все виды транспорта и владеют соответствующими базами данных по грузоотправителям и грузополучателям.

Считаем целесообразным разделять грузы не по категориям, а по группам получателей грузов, включая военную технику и вооружение.

В случае участия в северном завозе железнодорожного транспорта необходимо обозначать грузы как «литерные», требующие первоочередной доставки.

Оператор специальной электронной торговой площадки северного завоза – это, разумеется, заказчик или разработчик этой системы.

Северный завоз – это комплексный проект, в котором сфокусирован весь межрегиональный спектр товарно-денежных отношений и не может опираться исключительно на административно-механистическую основу, какой бы привлекательной она ни представлялась на первый взгляд.

Идеология предложенного ранее сетецентрического подхода после определения акторов первых трех синхронизирующих уровней (см. статью автора «Арктика: от конкуренции к взаимодействию» // «Морской флот», № 1, 2022, с. 8-11) может быть вполне приемлемой и для северного завоза.

1. forumvostok.ru.

2. Материально-техническое снабжение (1985). Справочник. – [c.32].

Морские вести России №13 (2022)