Фото: Морское инженерное бюро

Каспийский регион привлекателен для российских судостроителей и судоремонтников со многих сторон. Здесь сосредоточены серьезные шельфовые мощности, при этом они постоянно развиваются. Под нефтяные проекты есть свои судоходные линии, задействованы специализированные суда для негабаритных перевозок. При этом потенциал у региона еще более масштабный – это и круизные перевозки, и постоянные паромные линии, в том числе для перевозки железнодорожного транспорта, что особенно актуально в современных условиях.

Пётр Куусинен

Также существует расхожее мнение, что у прикаспийских стран есть серьезный недостаток производственных мощностей. На этом фоне астраханские судостроители неоднократно заявляли, что готовы удовлетворить этот спрос и в части судоремонта всего спектра судов, что работают в Каспийском море, и в части полнокомплектного судостроения. Губернатор Астраханской области Игорь Бабушкин совместно с представителями Особой экономической зоны «Лотос» регулярно проводят встречи, презентуют предприятия, но прорыва в экспорте судов российской постройки в Казахстан, Туркмению, Иран или Азербайджан пока нет. Однако за прошедшие 20 лет в этих странах уже построен ряд новых верфей, они ремонтируют и строят суда. Возможно, причина невостребованности экспорта кроется как раз в этом.

Попробуем сегодня разобраться, насколько предприятия прикаспийских стран могут конкурировать с судостроителями Астраханской области.

Азербайджан

Единственное крупное судостроительное предприятие Азербайджана и самое продуктивное из всех каспийских верфей – Бакинский судостроительный завод (Baku Shipyard). Верфь была построена в 2011 году в партнерстве с нефтегазовым гигантом SOCAR (65%), инвестиционной компанией Azerbaijan Investment Сompany (AIC) (25%) и Keppel Offshore & Marine (10%). Первоначально оперативным управлением занимался Keppel, но в июле 2018 года эти функции принял на себя SOCAR.

Бакинский завод – резидент промышленного парка в Гарадаге, что освобождает предприятие от уплаты налога на имущество, земельного налога и налога на прибыль, таможенных пошлин и НДС при ввозе производственного оборудования.

Дополнительно для верфи правительство страны на 5 лет отменило уплату налогов в социальный фонд для иностранных работников, таможенные пошлины на все материалы и оборудование и полностью обнулило НДС.

Сейчас Бакинский завод пытается решить вопрос по отмене НДС на ремонт судов, которые приходят из Туркмении и Казахстана. Пока зарубежные судовладельцы вынуждены платить дополнительный налог, помимо 18% обязательного НДС.

Проектная мощность верфи рассчитана на 25 тысяч тонн готовых металлоконструкций в год. Основной клиент завода – Азербайджанское каспийское морское пароходство (ASCO), для которого предприятие последние годы строило серию танкеров-химовозов проекта RST 12C и два парома проекта CNF 18C. Представители верфи неоднократно подчеркивали, что завод потенциально готов строить технически сложные суда: краны, суда-снабженцы, специализированный флот для освоения шельфа и т.д.

C 2014 года верфь уже успела сдать несколько сложных заказов, в их числе буксир SOCAR 1 c тяговым усилием 50 тонн, понтоны и верхние блоки полупогружной буровой установки имени Гейдара Алиева, пассажирские суда «Зафар», «Уфуг» и «Туран» и трубоукладочное судно Xankendi совместно с сингапурским Keppel. Помимо судостроительных заказов, предприятие занималось и модернизациями судов в рамках офшорного проекта «Шахдениз».

Сегодня на верфи трудятся около 1300 сотрудников плюс еще около 250 субподрядчиков. Начиная с 2014 года около 30 азербайджанских инженеров прошли стажировку на верфи Keppel в Сингапуре. И большая часть из них сегодня занимают различные руководящие инженерные и управленческие должности на заводе.

Туркменистан

В начале мая 2018 года в Туркменбаши был запущен полноценный морской порт на Каспии и судостроительно-судоремонтный завод «Балкан». Масштабная стройка шла около пяти лет и обошлась стране в $2 млрд. Работы по строительству порта выполняла турецкая фирма GapInşat.

Мощности нового объекта серьезные: терминал общих грузов производительностью 4 млн тонн грузов в год, специализированный комплекс по хранению и отгрузке полипропилена, терминал сыпучих грузов на 3 млн тонн продукции в год, контейнерный терминал на 400 тыс. стандартных контейнеров.

Помимо портовых мощностей, новый комплекс включает в себя и судостроительно-судоремонтный завод «Балкан». Предприятие рассчитано на строительство 4-6 среднетоннажных судов в год. Максимальный годовой объем обработанной стали – 10 тыс. тонн. Помимо судостроения, завод «Балкан» может заниматься судоремонтом, способен принимать до 20-30 судов в год. Общая площадь предприятия – 16,6 га, суммарное количество рабочих мест – более 1100 человек. Завод располагает судоподъемным устройством на 10 тыс. тонн, рельсовыми кранами грузоподъемностью 40, 60 и 80 тонн.

К сожалению, на запросы администрация предприятия не отвечает. Но из открытых источников известно лишь о трех отремонтированных на заводе судах: двух сухогрузах «Туркменистан» и «Махтумкули» и нефтеналивном танкере «Битарап». Однако о какой-либо деятельности по реальному строительству судов на заводе «Балкан» пока не сообщалось.

9 декабря 2021 года на встрече президента Туркмении и губернатора Астраханской области в числе прочих обсуждалась и тема судостроения. В очередной раз звучал тезис, что астраханские судостроительные предприятия готовы выполнять заказы для Туркменистана и строить суда любого класса и назначения. Губернатор подтвердил готовность наладить промышленную кооперацию: строить корпуса судов на верфях Астраханской области, а далее транспортировать и дооснащать их на судостроительном заводе «Балкан» в Туркменбаши.

Возможно, в таком виде новое предприятие сможет заработать, да и проект получился бы интересный.

Казахстан

В Казахстане на нужды Каспийского моря работают только два судостроительных предприятия: Уральский завод «Зенит» и АО «НИИ «Гидроприбор». Начиная с 1993 года, когда в Казахстане появилось полнокомплектное судостроение, оба предприятия построили 47 различных судов и кораблей для ВМС страны и Береговой охраны.

Но из-за небольших глубин на Чагане и в низовьях Урала на обоих предприятиях существует ограничение по дедвейту в 500 тонн.

Плюс в Казахстане нет опыта строительства гражданских судов. Весь флот, который задействован в работе на обслуживании нефтяных месторождений на Каспии и в грузоперевозках, иностранной постройки, в том числе и российской.

Непосредственно на Каспийском море, в Мангистауской области, у Казахстана есть совместное предприятие с Keppel, которое занимается сборкой буровых установок. Так, в 2017 году это предприятие сдало первую плавучую буровую установку Сәтті. Cпуск на воду состоялся в 2015 году на территории ТОО «Ерсай Каспиан Контрактор».

При этом казахстанские власти неоднократно заявляли о планах по созданию собственной верфи полного цикла для строительства боевых кораблей большего водоизмещения на Каспийском море.

Последний раз подобную информацию озвучивал министр оборонной и аэрокосмической промышленности Бейбут Атамкулов в конце мая 2018 года, анонсируя запуск нового судостроительного завода с иностранным участием. Новое предприятие предполагалось разместить в Морском порту Актау, рядом с Keppel-Kazakhstan. Однако о запуске проекта СМИ пока не сообщали.

Иран

Основные судостроительные мощности Исламской Республики Иран сосредоточены в Персидском заливе. Из крупных предприятий в Каспийском регионе стоит выделить верфь корпорации SADRA shipyard. Это ведущий завод страны, который занимается в том числе и офшорными проектами. Управление компании располагается в городе Бушер, на северо-западе Персидского залива. На Каспии у SADRA есть своя отдельная площадка близ города Нека. Суммарная площадь предприятия более 50 га, длина причальной стенки – более 1 км, минимальные глубины – около 5,5 м.

Чтобы продемонстрировать уровень предприятия, приведем несколько крупных контрактов последних лет, которые оно реализовывало. В 2005 году SADRA выиграла контракт на 100 миллионов евро на строительство четырех грузовых судов для немецкой компании Rickmers, в 2006 году группа SADRA заключила договор на $2,4 млрд по строительству 10 танкеров для бельгийской судоходной группы EXMAR, в 2009 году верфь начала производство четырех танкеров Aframax грузоподъемностью 113 000 тонн для Венесуэлы. В 2009 году компания сдала очередную полупогружную буровую установку для Каспийского моря Iran-Alborz – крупнейшую на Ближнем Востоке. Учитывая закрытую политику Ирана, у верфи есть устойчивый внутренний спрос. Сейчас на верфи продолжаются модернизационные работы по расширению предприятия.

В активе предприятия есть один синхролифт грузоподъемностью 3800 тонн, габаритами 130х25 метров. Сейчас строится сухой док габаритами 250х40 метров. Плюс на предприятии существует целый комплекс для приема и обслуживания нефтяных танкеров, который включает в том числе цистерны для хранения нефтепродуктов и проч.

Новая логистика как стимул развития

Все прикаспийские страны: Азербайджан, Туркмения, Казахстан, Иран – имеют свои достаточно современные порты на Каспийском море – экономически развитые, с рядом предложений по льготам. В сегодняшних реалиях пересмотра логистических цепочек в новом свете предстает проект МТК «Север – Юг» через Астраханскую область. Маршрут открывает доступ к рынкам стран Ближнего Востока, Юго-Восточной и Центральной Азии, Африки, Индии. Он в два раза короче маршрута через Суэцкий канал, при этом не касается европейского региона с его вопросами по санкционным ограничениям.

И грузы понятны – это зерно, металл, сырая нефть, нефтепродукты, а также унифицированные грузовые места: контейнеры международного образца, вагоны, автопоезда. Отсюда востребованные типы судов – многоцелевые сухогрузные, контейнеровозы, железнодорожные и автомобильные паромы, танкеры. Часть этих судов уже работает, однако с учетом потребности в новых логистических цепочках флота может потребоваться больше.

В свое время, анализируя потребности рынка Каспийского региона, глава Морского инженерного бюро Александр Егоров заявлял о том, что с учетом известной волатильности рынка на Каспии желательно иметь грузовой флот, который можно будет использовать и в других районах (в Черном море, Балтике, Средиземном море). Из самых востребованных – это танкеры дедвейтом 60 тыс. тонн, автомобильные паромы на 100 грузовиков и контейнеровозы на 600 контейнеров, которые обсуждаются с некоторыми перерывами достаточно давно. Ранее они не вписывались в грузовую базу региона, однако сегодня, возможно, к этим судам стоит снова присмотреться поподробнее. И если коридор «Север – Юг» в несколько измененном виде дойдет до реализации, то работы хватит всем верфям. Здесь уже будет настоящая конкуренция – кто сможет построить дешевле, быстрее и качественнее. И готовы ли российские верфи предложить более технологичный и дешевый продукт по сравнению, скажем, с азербайджанскими коллегами? Вот это вопрос.

Морской флот №1 (2022)