Главный вопрос - Морские вести России

Главный вопрос

26.05.2021

Транспортная политика

Главный вопрос

Главный вопрос, который обсуждается уже несколько лет, – что будем перевозить в будущем по рекам России? Какие есть еще возможности для расширения грузовой базы? КНР, Германия – по реке идут мощные контейнерные потоки, а сколько раз пытались запустить такие линии у нас?

Геннадий Егоров, генеральный директор Морского Инженерного Бюро, профессор, д.т.н.

Грузовая база, что было и что есть

Объем перевозимых по реке грузов в 1988 году составлял (в РСФСР) 582 млн т, а уже к 1996 году снизился до 100 млн т, далее происходили колебания от 150 до 110 млн т, в среднем около 118 млн т, т.е. сокращение практически в пять раз (см. рисунок 1).

Рис. 1. Количество, средний возраст судов водного транспорта и объем грузов, перевезенных водным транспортом России

Водный транспорт в целом. Прогнозный объем перевозок грузов водным транспортом России Росморречфлотом оценивается в 154 982 тыс. т в год, из них нефтеналивных грузов – 20 194 тыс. т, строительных – 87 084 тыс. т, в том числе собственной добычи – 46 611 тыс. т, удобрений – 2 115 тыс. т, металлов – 4 292 тыс. т, руд – 409 тыс. т, леса в судах – 5 117 тыс. т, контейнеров – 840 тыс. т, каменного угля и кокса – 3 450 тыс. т, зерновых и комбикормов – 7 469 тыс. т, цемента – 546 тыс. т, прочих грузов – 20 041 тыс. т, леса в плотах – 3 425 тыс. т.

Потенциально основными видами грузов, которые перевозит водный транспорт России, являются: строительные (пески и ПГС) собственной добычи организациями внутреннего водного транспорта – 30,1%; строительные иных производителей – 26,1%; нефтеналивные (в основном нефтепродукты) – 13%; зерновые и комбикорма – 4,8%; лес в судах – 3,3%; металлы – 2,8%; каменный уголь и кокс – 2,2%; удобрения – 1,4% и прочие (сера, генеральные грузы, сельскохозяйственная продукция, флюсы для металлургии и т.п.) – 12,9%.

Фактически, например, в 2017 году водным транспортом было перевезено 118 527 тыс. т, из них нефтеналивных– 17 044 тыс. т, строительных – 61 519 тыс. т, зерновых и комбикормов – 10 320 тыс. т, леса и пиломатериалов в судах – 3 609 тыс. т, каменного угля и кокса – 2 861 тыс. т, металлов – 2 742 тыс. т, леса в плотах – 1 919 тыс. т, удобрений – 1 149 тыс. т, контейнеров – 374 тыс. т, цемента – 327 тыс. т, руды – 173,1 тыс. т, прочих грузов – 29 999 млн т.

Потери грузовой базы составили 36,4 млн т, из них наиболее значимое – сокращение перевозок строительных грузов (пески и ПГС) собственной добычи на 55,5%, строительных иных производителей на 15,6%, нефтеналивных на 8,6%, металлов на 4,3%, лесных в судах на 4,1%, леса в плотах на 4,1%. Но при этом произошло увеличение грузовой базы зерновых и комбикормов на 7,8% и прочих грузов (в основном за счет серы) на 27,3%.

Единая глубоководная система. 73-75% грузопотоков и грузооборота осуществляется на ЕГС – Единой глубоководной системе европейской части России (река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, канал имени Москвы, река Волга, река Кама, Волго-Донской канал, река Дон), см. рисунок 2. Здесь сосредоточены крупные города – промышленные центры, отмечается наибольшая плотность населения, а также наблюдается максимальная загруженность автодорог. По внутренним водным путям ЕГС ежегодно перевозится около 80 млн т грузов, годовой грузоборот – 36 млрд т-км, что равноценно грузообороту автотранспорта в прилегающих федеральных округах – 39,8 млрд т-км на 2019 год.

Рис. 2. Грузонапряженность ЕГС европейской части России.

Источник: Росморречфлот, 2020

В регионах, примыкающих к ЕГС, отмечается вполне устойчивый рост производства и потребления. Соответственно, можно обсуждать востребованность реки в перевозке дополнительных объемов грузовых и железных дорог.

Река-море перевозки. Для экспортных перевозок грузовая база оценивается в 35,1 млн т (22,6% от общей грузовой базы), в том числе нефтеналивных грузов – 13 431 тыс. т, зерновых и комбикормов – 7 644 тыс. т, металлов – 3 145 тыс. т, удобрений – 1 897 тыс. т, леса в судах – 1 764 тыс. т, каменного угля и кокса – 1 340 тыс. т, строительных грузов – 541 тыс. т, цемента – 375,6 тыс. т, руды – 165,6 тыс. т, прочих – 4 828 тыс. т.

Основные виды грузов смешанных перевозок (см. рисунок 3): нефтеналивные грузы – 38,2%, зерновые и комбикорма – 21,8%, металлы – 9,0%, удобрения – 5,4%, лес и пиломатериалы – 5,0%, каменный уголь и кокс – 3,8% и прочие (сера, генгрузы, сельхозпродукция, флюсы для металлургии и т.п.) – 13,7%.

Рис. 3. Европейская операционная зона работы российских судов смешанного река-море плавания

Фактически, например, в 2017 году было на экспорт перевезено 12 512 тыс. т грузов, из них нефтеналивных – 3 967 тыс. т, зерновых и комбикормов – 7 454 тыс. т, металлов – 2 179 тыс. т, каменного угля и кокса – 1 340 тыс. т, леса и пиломатериалов – 1 076 тыс. т, удобрений – 1 044 тыс. т, строительных грузов – 246 тыс. т, руды – 31 тыс. т, цемента – 12,6 тыс. т.

Потери экспортной грузовой базы оцениваются в 22,6 млн т. Значительное сокращение перевозок нефтепродуктов в заграничном сообщении связано с изменением в 2016 году грузопотоков на внутреннее сообщение, а также с введением в 2017 году понижающих коэффициентов на перевозку железнодорожным транспортом.

Потери по перевозке удобрений произошли из-за снижения объемов производства на базе Соликамских месторождений и практически отказа в перевозках внутренним водным транспортом.

Потери по перевозке леса в судах связаны с более глубокой переработкой древесины и закрытием нерентабельных производств.

Потери по перевозке контейнеров связаны с отправкой грузов другими видами транспорта.

В плюсе перевозки зерновых и комбикормов, которые увеличились за счет отправки с юга России (р. Дон) на 2,7 млн т (по данным 2017 года). В других бассейнах объем перевозок зерна незначительно сократился.

Резервы. Исследования проф. Т.А. Пантиной (2016 год) показали, что потенциальный объем переключения грузов с автомобильного и железнодорожного транспорта на речной транспорт на существующих «совпадающих направлениях» в зоне ЕГС составлял 42,7 млн т, а по прогнозу на 2030 г. – 63,3 млн т.

Общая тенденция на сокращение доли водного транспорта. Понятно, что перевозки отражают в целом процессы, которые происходят в экономике. Но ведь мы видим структурные изменения – доля водников в транспортном балансе страны сокращается, крупнотоннажные грузы уходят на железную дорогу и частично на трубопроводный транспорт, прочие грузы забирает автомобильный транспорт.

Извечная проблема российских рек – это, конечно, сезонность. Волго-Дон примерно 240 суток работает в год, канал им. Москвы – 200 суток, Енисей – 110-185 суток, Обь – 90-150 суток. Соответственно, потребителям необходимо переключать два раза в год свои грузопотоки на смежные виды транспорта, менять логистику, нести дополнительные расходы.

Ныне это усугубляется узкими местами, малыми глубинами, маловодностью, устаревшим и сокращающимся на глазах флотом…

Непроизводительные простои судов в ожидании шлюзования, невозможность использования на полную осадку приводят к неэффективности их работы, снижению производительности труда, удлинению рейсооборота, потере конкурентоспособности внутреннего водного транспорта, ухудшению финансового состояния судоходных компаний, отсутствию инвестиционной составляющей в тарифе, сокращению судостроительных программ. Следствием является изменение логистических схем перевозок грузов, уход грузов с реки.

Партнер смежников

При этом речной транспорт необходим как партнер смежным видам транспорта, так как он работает как раз тогда, когда проводятся ремонтно-путевые работы, более того, он позволяет снижать пиковые нагрузки на авто– и железные дороги и окружающую среду, ведь именно в эти месяцы загруженность дорожных сетей возрастает практически на треть за счет сельскохозяйственных и строительных грузов и пассажиров, а количество легковых автомобилей на дорогах вырастает в два раза.

Наконец, он имеет более низкие инфраструктурные издержки (особенно если сравнивать с автомобильными дорогами), поэтому развитие водного транспорта позволит более рационально использовать средства федерального бюджета, в частности сократить грандиозные расходы на ремонт автодорожной сети (особенно это ощущается в жаркий сезон, когда резко возрастает количество грузовых автомобилей, перевозящих сельхозпродукцию, разрушающе действующих на дорожное покрытие).

По некоторым оценкам, себестоимость перевозки 1 т груза на 100 км по реке составляет около 350 руб., на железной дороге – 610 руб., автомобилями – 870 руб., т.е. если не учитывать расходы на перевалку, то водный транспорт, конечно, дешевле (но только с точки зрения транспортировки грузов, без учета перевалки и расходов на доставку груза от производителя до потребителя).

Факт – перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Например, баржа грузоподъемностью 2700 т песка транспортируется толкачом мощностью 600 л.с., столько же груза в 2700 т требует 45 железнодорожных вагонов и тепловоза 2000 л.с. или 104 самосвала грузоподъемностью по 25,5 т мощностью каждый по 360 л.с. (37 440 л.с.), т.е. соотношение расхода топлива на 1 т-км – 1х3,3х62,4.

Соответственно, выбросы примерно также оцениваются, т.е. водный транспорт существенно более безопасен с точки зрения воздействия на внешнюю среду.

Количество происшествий на водном транспорте на 1 т-км тоже гораздо ниже, чем, например, на автомобильном транспорте.

Понятно, что большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться: например, на дистанции Санкт-Петербург – Москва – 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки-выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю, конечно, не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.

Например, такие явные преимущества были реализованы в КНР как следствие реформ, которые там проводились руководством страны на протяжении сорока лет.

Китайский подход

Пример Китая как реализация на практике преимуществ речного транспорт. За 40 лет была создана национальная сеть водных путей с магистралями высокого качества и крупными портами в ведущих регионах страны на этих магистралях и в их дельтах. По состоянию на конец 2019 года протяженность внутренних водных путей Китая достигла 127 тыс. километров, заняв первое место в мире (при этом Россия по этому показателю со своими 102 тыс. километров уверенно на втором месте).

А вот объемы перевозок по рекам Китая крупнейшие в мире, их эффективность и прибыльность продолжают увеличиваться. Ежегодный объем перевозок достиг в 2019 году 3,913 млрд т (практически в 40 раз больше, чем по ВВП России), а годовой объем грузовых перевозок по магистральной линии Янцзы составляет 2,39 млрд т, занимая первое место в мире (это против примерно 80 млн т по ЕГС).

Количество речных судов в Китае в 2018 году составило 124 345 единиц суммарной грузоподъемностью 129,2 млн т. Средний возраст контейнеровозов на реках КНР – 9,5 лет. Суммарная контейнеровместимость всех контейнеровозов – 338,1 тыс. TEU.

Идет постоянный рост доли речного транспорта в транспортной системе КНР. В 2019 году объем перевозок по реке и грузооборот составил 8,3% и 8,2% от объема национальных грузовых перевозок и грузооборота за тот же период, что на 2,5% и 4,3% соответственно больше, чем в 2010 году.

Объем перевозок грузов в сообщении река-море достиг 1,7 млрд т.

Сегодня водный транспорт является «стержнем» транспортного коридора экономического пояса реки Янцзы (см. рисунок 4) и комплексного транспортного коридора экономического пояса Жемчужной реки (Сицзян).

В 1989 году Минтранс КНР запустил демонстрационные проекты по мультимодальной транспортировке грузов, что дало старт перевозкам контейнеров по реке. В 1990 году перевезли 106 тыс. TEU, а в 1999 году – уже 1,88 млн TEU, в 2006 году – 7,82 млн TEU в год (включая 2,98 млн в нижней части Янцзы и 3,55 млн в нижней части Жемчужной реки).

Рис. 4. Контейнеровоз на реке Янцзы

Контейнерные перевозки постепенно распространились из прибрежных портов КНР во внутренние районы. Например, более 80% экспортных товаров порта Шанхай поступали из внутренних районов дельты Янцзы и верхнего и среднего течения ее дельты.

Контейнерооборот внутренних речных портов Янцзы к 2015 году достиг 11,79 млн TEU, в 2018 году – уже 19,6 млн TEU (это против 106 тыс. TEU в 1990 году). При этом по магистрали реки перевезли 17,5 млн TEU, что на 6,1% больше, чем в 2016 году.

Контейнерные речные порты Янцзы. Порт Хучжоу. В конце 2011 года была завершена модернизация (расширение судового пути) участка Великого канала в провинции Чжэцзян, что позволило обеспечить условия для работы судов грузоподъемностью 1000 т из Хучжоу в порт Шанхай и прилегающие районы.

В Хучжоу был построен первый речной контейнерный терминал Chuanda Logistics Container Terminal, который работал с 3 контейнеровозами вместимостью по 36 TEU и 4 судами вместимостью по 24 TEU. Новые параметры судового пути позволили применять суда вместимостью 48 TEU, что эквивалентно 24 40-футовым грузовикам. По сравнению с автомобильным транспортом доставка рекой от терминала Анжи Чуанда до терминала Вайгаоцяо в Шанхае (540 км) позволила экономить 500 юаней за FEU. Перевозка к глубоководному терминалу Шанхая Яншань дает экономию уже 800 юаней за FEU.

Портом Гоюань (Чунцин) в 2020 году, согласно данным Chongqing Port Logistics Group, было переработано 16 млн т грузов, что на 101% больше, чем в 2015 году, контейнерооборот составил 340 тыс. TEU, рост более чем на 41% по сравнению с 2015 годом; объем интермодальных водно-железнодорожных перевозок составил более 7 млн т, что в 2 раза больше по сравнению с 2015 годом. За последние пять лет в порт Гоюань было инвестировано 2,94 млрд юаней, а всего более 9 млрд юаней. Площадь территории порта около 4 квадратных километров, протяженность причалов 2800 м.

Ибинь – речной порт на Янцзы (и ее притоков Цзиньшацзян и Миньцзян), построен в 2010 году, объем перевалки грузов в 2015 году достиг 3,588 млн т, более 200 тыс. TEU. Линии Шуйфу – Ибинь – Шанхай, Ибинь – Нанкин – Тайшань, Ибинь – Ухань – Шанхай – порты Японии и Южной Кореи. Грузы внутренних китайских провинций Сычуань, Юньнань, Гуйчжоу.

Контейнерный порт Хэфэй (провинция Аньхой) построен в 2010 году (50 000 TEU). Контейнерооборот быстро растет. Более 200 000 TEU в 2016 году, а в 2017 году – 260 000 TEU, а в 2018 году превысил 300 000 TEU. Ежегодные темпы роста составляют около 30%. Грузы – бытовая техника, автомобили и прокат. В день обрабатывается 8-10 контейнеровозов. Рейсы в Уху, Нанкин, Шанхай и другие порты.

В КНР активно развиваются интермодальные перевозки контейнеров железной дорогой и водным транспортом. Например, с января по май 2018 года так было перевезено 1,746 млн TEU. Золотой пояс Янцзы соединяет предложенный председателем КНР Си Цзиньпином объединенный проект «Один пояс – один путь» с зонами свободной торговли Шанхая, Чжэцзяна, Хубэя, Чунцина и Сычуаня. В конце 2017 года из порта Гоюань (Чунцин) был отправлен первый грузовой поезд Китай – Европа, что позволяет сэкономить около 1000 юаней на перевалке каждого контейнера интермодальных грузов по воде и железной дороге. В 2020 году порт Гоюань отправил уже более 210 поездов Китай (Чунцин) – Европа, что на 600% больше, чем в 2019 году.

Пример скоростного контейнерного сервиса. 15 января 2020 года города центрального подчинения Шанхай и Чунцин подписали Меморандум о сотрудничестве по линии «Экспресс Шанхай – Чунцин» и Меморандум о сотрудничестве в области международной торговли «Единое окно», в соответствии с которым официально открылась скоростная речная контейнерная линия между портом Чунцин и портом Шанхай (более 70% контейнеров, обрабатываемых на терминалах Чунцина, прибывают или отправляются в порты Шанхая). Продолжительность кругорейса в среднем сократилась более чем на 40%.

При этом суда были унифицированы (см. таблицу 1).

Таблица 1. Основные размеры стандартных типов контейнеровозов для магистрали Янцзы

Тип судна

Ширина габаритная BOA, м

Длина габаритная LOA, м

Контейнеры, TEU

CG-JI

11,0

66,0

60

CG-J2

13,8

88,0

180

CG-J3

16,3

88,0

250

CG-J4

110,0

300

CG-J5

130,0

350

Обязательные параметры выделены.

Ист.: Национальный стандарт КНР GB 38030.1 – 2019

Концепция развития внутреннего водного транспорта. Например, несмотря на грандиозные успехи, а сегодня в мире только по шести рекам и речным каналам перевозят более 100 млн т груза в год и из них первые три (по объему) – китайские Янцзы, Жемчужная река и Большой канал, а потом Рейн, Миссисипи и Меконг, – руководство КНР продолжает системно работать в совершенствовании речного транспорта.

Руководство Китая придает принципиальное значение развитию «золотого пояса Янцзы» (суперрегиона из 11 провинций и муниципалитетов). Председатель КНР Си Цзиньпин, выступая на специальном симпозиуме в ноябре 2020 года в городе Нанкине, отметил, что экономический пояс реки Янцзы, а это ведущий водный путь Китая, должен стать главной платформой для «зеленого» развития страны. Река должна стать основной артерией для плавной «двойной циркуляции», которая позволяет внутреннему и внешнему рынкам дополнять и усиливать друг друга.

В 2020 году Министерством транспорта КНР была представлена «Концепция развития внутреннего водного транспорта» на период до 2050 года.

К 2035 году предполагается завершить создание современной безопасной системы внутренних водных путей, удовлетворяющей потребностям граждан страны. Оборот водного транспорта должен составить 9% от всех грузоперевозок в КНР. Предполагается опережающее развитие смешанных железнодорожно-водных перевозок, в том числе интермодальных. Будут подведены железнодорожные пути ко всем основным речным портам.

К 2050 году будет реализована новая схема водных путей высоких классов – План 4 – 4 – 2, или «четыре вертикали, четыре горизонтали и две сети». В прежних планах был только один «вертикальный маршрут»: Великий китайский канал – Пекин – Ханчжоу (к югу от Хуанхэ до Ханчжоу). Сейчас этот канал в основном доведен по путевым условиям до уровня класса III и выше, что обеспечивает более 600 млн т груза в год в направлении север – юг КНР. Поэтому предлагается строительство нового Великого канала (супер-Великого – от Пекина до бассейна реки Жемчужная. – Прим. Г.В. Егорова), который возьмет на себя часть грузов, сегодня перевозимых в морском каботаже. Это будет новый водный путь от Пекина на севере до Гонконга и Макао на юге.

Таким образом, водный транспорт КНР обеспечит не только устойчивые и эффективные грузовые коммуникации в направлении восток – запад, но и в направлении север – юг, с первоклассной портовой и транспортной инфраструктурой, технологиями и оборудованием для судоходства, высококачественными транспортными услугами и интеллектуальным надзором за безопасностью, модернизацией системы управления.

Российский вектор

Россия разрабатывает такой же национальный проект развития водного транспорта, который позволит устранить «тромбы» и запустить «кровь» в виде грузопотоков по рекам.

А. Необходимый шаг: устранение сезонности. Глава корпорации AEON Роман Троценко предложил расширить время использования «Южной подковы» (по меткому определению заместителя министра транспорта Александра Пошивая) водных путей от Каспия до Азово-Черноморского бассейна. К 2025 году – 9 месяцев эксплуатации, к 2030 году – круглогодично.

Если при этом запустить зимнюю навигацию от Волгограда не только вниз, но и вверх по Волге до Саратова, а лучше и до Самары, то это позволяет вполне уверенно говорить о создании условий для запуска линейного судоходства по реке и в река-море версии, причем не только для химических наливных грузов, но и части грузов коридора «Юг – Север», включая контейнеры.

Конечно, для этого требуются меры технического порядка, в том числе ледокольные приставки и речные ледоколы. Как сказал Александр Пошивай, «из всех прорывных задач, которые стоят, это самая прикладная», и она рассматривается в правительстве.

Б. Необходимый шаг: устранение «узкого места» в районе Городца. На протяжении уже более 50 лет на участке Волги между Нижним Новгородом и Городцом снижаются глубины судового хода, фактически разбивая ЕГС на две части. Одним из наиболее рациональных и оперативно реализуемых вариантов решения является строительство дополнительной камеры шлюза № 15 с пониженной отметкой порога и дноуглубление на протяжении 40 км пути от Городца до Нижнего Новгорода, что позволит уже к 2025 году наладить полноценное сообщение по Волге.

В. Необходимый шаг: устранение «узкого места» на Дону за счет строительства Багаевского низконапорного гидроузла, что позволит стабилизировать путевые условия, в первую очередь глубины, на участке от Кочетовского гидроузла до устья Дона.

Реализация правительством страны таких решений в действительности позволяет обеспечить необходимые для устойчивой работы водного транспорта путевые условия. Поэтому вполне разумно ожидать к 2025 году появления регулярных речных и река-море линий как реакции бизнеса на «устранение тромбов» в инфраструктуре.

Однако мешает и другое. Отечественный речной транспорт не обеспечивает такого сервиса, как смежники, так как нет регулярности работы, нет линейных сервисов, проблема последнего километра, необходимость перевалки в вагоны или автомобили, нет транспортно-логистических тримодальных центров, которые бы связывали суда с железной дорогой и грузовиками, сами речные порты не готовы к контейнерам – нет портальных кранов соответствующей грузоподъемности и ричстакеров.

Например, по данным Ю.А. Кочинова и Т.В. Кочиновой, само перемещение грузов речным транспортом – это только 63% расходов от всей логистики, а остальное – расходы на т.н. начально-конечные операции. Для сравнения: у автодорожного транспорта доля движенческой операции уже 92%, у железнодорожного – 78%.

При этом общие объемы перевозок грузов в совокупности всеми видами транспорта по стране относительно стабильны. По данным Росстата, в 2017 году было перевезено без трубопроводного транспорта 9 926 млн т. Наблюдались колебания объемов перевозок, отражавшие кризисные явления в экономике, со снижением с 2000 года на 7%. При этом снижение произошло в основном за счет промышленного транспорта. Доля реки – 1,77%, автотранспорта – 77,3%, железной дороги – 20,5%.

Основные объемы грузов перемещаются в основном в направлении запад – восток по «широтным» направлениям.

Основной конкурент – автодорожный транспорт, а не железнодорожный. Если посмотреть грузопотоки в центре страны (см. рисунок 5), есть четкое понимание, что помимо традиционных крупнотоннажных грузов (нефтепродукты, зерно, уголь, лес и пиломатериалы, удобрения, сера, металлы, строительные материалы и пр.) существует значительный грузопоток товаров для торговых сетей: Санкт-Петербург – Москва, Новороссийск – Москва, Москва – города-миллионники, в том числе Казань, Нижний Новгород, Самара и другие большие агломерации, расположенные на единой глубоководной системе. Сейчас это практически на 100% грузы автомобильного транспорта. Например, по данным Центра экономики инфраструктуры (ЦЭИ), за 2007-2017 годы железная дорога потеряла 5 млн т скоропортящихся грузов, которые ушли на автодорожный транспорт.

Рис. 5. Межрегиональные грузопотоки по направлениям.

Источник: ЦЭИ

Наблюдается тенденция увеличения дальности перевозок грузов автомобилями с несырьевыми грузами на дистанции до 2000 км и более.

Например, по данным Аналитического центра при Правительстве РФ, средняя дальность перевозки 1 т груза автомобильным транспортом, выполняемой предпринимателями (физическими лицами), у которых наименьшая налоговая нагрузка, с 268 км в 2005 году выросла до 331 км в 2018 году (на 23,5%).

Перевозка грузов унифицированными грузовыми местами. Как уже отмечалось, особенностью России является то, что в стране де-факто унифицированные грузовые места – это железнодорожный вагон и автопоезд (часто с контейнером), именно так и перемещаются товары народного потребления и промышленная продукция, а также часто сельхозпродукция и сырье в той или иной форме.

Как отмечает директор практики стратегического и операционного консалтинга КПМГ в России и СНГ Николай Чернецов, «контейнерные перевозки в 2020 году показали рост в перевозках продукции металлургического комплекса и экспорта леса (кругляк и пиломатериалы). Хороший результат был отмечен и в перевозках в танк-контейнерах вследствие востребованности импорта пропиленгликоля, глицерина, пропилового и изопропилового спирта как ключевых компонентов для производства антисептиков.

Между тем на плече до 2 тыс. км при небольшом объеме перевозки автотранспортом все еще более выгодны, чем контейнерные железнодорожные перевозки, в части как сроков, так и стоимости. Постоянный сервис контейнерных перевозок по ряду направлений может перехватить часть импортных потоков внутри страны. Однако потребность в новых терминалах и развитии существующих ограничена неоптимальными терминальными операциями и формированием железнодорожных поездов на станциях».

В 2020 году был отмечен небывалый рост объемов перевозки контейнеров по железной дороге – 5,81 млн TEU, что на 16,5% больше, чем в 2019 году. Во многом это связано с беспрецедентным увеличением стоимости перевозки контейнера из КНР в Европу по классической морской схеме.

К этому показателю РЖД, согласно долгосрочной программе развития, должны были приблизиться только по итогам 2022 года.

По данным Ассоциации морских торговых портов, в 2020 году контейнерооборот морских портов составил 5,3 млн TEU: экспорт – 2,14 млн TEU, импорт – 2,22 млн TEU, транзит – 0,1 млн TEU, каботаж – 0,84 млн TEU.

Согласно сведениям АО «Морцентр-ТЭК», перегрузка контейнеров в морских портах в 2020 году сократилась на 0,5% по сравнению с 2019 годом и составила 5,2 млн TEU, в том числе количество груженых контейнеров составило 4,1 млн TEU (+1,4%), из них рефрижераторных контейнеров – 487,9 тыс. TEU (+5,2%), порожних – 1,1 млн TEU (-6,6%). При этом объем перевозок контейнеров в экспортном направлении сократился на 2%, в импорте – на 1,4%, в транзите – на 3,9%, а в каботаже отмечается рост на 6,7%.

«Доля перевалки контейнеров в экспортном направлении составила 40,4%, в импортном – 41,8%, в каботаже – 15,8%, а 2% перегружалось в транзитном направлении. Доли экспорта и импорта в TEU практически одинаковые, однако в экспорте порожние контейнеры составили 30,6%, а в импорте – 7,3%. В экспорте большую долю составляет возврат порожних контейнеров от импортных поставок».

Следует отметить, что еще в 2010 году доля порожних контейнеров в экспорте составляла 62…67%, то есть экспорт груженых контейнеров вырос в 2,5 раза, что в свою очередь означает, что было найдено решение проблемы, чем загружать контейнеры, которые следуют обратно в Китай – это в основном металл и пиломатериалы.

Основной объем перевалки контейнеров осуществляется в портах: Санкт-Петербург – более 2 млн TEU, доля которого от общего контейнерооборота составляет 39,6%; Новороссийск – 783,2 тыс. TEU (14,8%). Объем перевозки грузов в контейнерах в морских портах России увеличился на 2,1% и составил 57,6 млн т. Средний вес одного груженого контейнера составил 13,98 т.

Ключевая идея

А. Контейнерные грузы приходят в Санкт-Петербург и в Новороссийск (ЕГС даже теоретически с морскими портами Дальнего Востока не связать), далее автомобильным и железнодорожным транспортом развозятся по стране.

Б. При этом значительная часть грузов идет в сторону хабов в Московской агломерации, откуда уже перемещается по другим городам, в том числе находящимся на ЕГС.

В. Порожние контейнеры есть чем загрузить на возврате. Остается процитировать Николая Чернецова: «Структура контейнерных перевозок будет повторять структуру российской экономики: импорт товаров и экспорт продукции с низкой добавленной стоимостью».

Конечно, для того чтобы работать с контейнерами, речные терминалы должны стать тримодальными, так как клиенту требуется доставка «от двери до двери», а этого водный транспорт в наших условиях обеспечить, как правило, не может. Кроме того, необходимо иметь соответствующее оборудование для погрузки/выгрузки контейнеров, оборудование для загрузки порожних контейнеров навалочными грузами, например зерном (см. рисунок 6).

Рис. 6. Контейнерные опрокидыватели для погрузки навалочных грузов в универсальные контейнеры

По данным к.т.н. М.Н. Прокофьева (кафедра «Управление транспортным бизнесом и интеллектуальные системы», РУТ), который исследовал технологии ускоренных грузовых перевозок железнодорожным транспортом как альтернативу автодорожным перевозкам, каждый день по автомагистрали М10 Санкт-Петербург – Москва перемещаются суммарно туда и обратно до 7 тыс. грузовых автомобилей, которые перевозят около 60 тыс. т груза, в том числе 15% с контейнерами и 16% с рефгрузами.

В день на трассе Москва – Нижний Новгород – Казань – Уфа до 600 машин, на трассе Москва – Пенза – Саратов – Самара – до 300 машин, Москва – Волгоград – до 300 машин, Москва – Ростов-на-Дону – до 600 машин.

Речь не идет о том, чтобы перехватить весь обсуждаемый объем, а скорее о том, чтобы подставить плечо смежным видам транспорта в навигационный сезон. Но для этого необходимо расписание и перевозка грузов унифицированными грузовыми местами.

Проще говоря, требуется запуск линейного судоходства, причем которое будет использовать контейнеры (как в Европе и Китае) или баржи-секции (как в США).

Что сейчас с контейнерами на водном транспорте. Потенциальный объем перевозок грузов контейнеров водным транспортом Росморречфлотом оценивается по году в 840 тыс. т, причем по Единой глубоководной системе в европейской части – 265 тыс. т, в Ленском бассейне – 328 тыс. т, Енисейском – 170 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 60 тыс. т, Амурском – 10 тыс. т. Оценка исходила из наилучших годовых показателей по бассейнам в период с 2010 по 2017 год.

Фактически же в 2017 году перевезли 374 тыс. т, из них по ЕГС – 111 тыс. т, в Ленском бассейне – 132 тыс. т, Енисейском – 109 тыс. т, Обском и Обь-Иртышском – 21 тыс. т.

Исследуя перевозки по Енисею, можно отметить, что перевозки грузов контейнерами составляют потенциально до 170 тыс. т в год, фактически, например, в 2011 году – 170 тыс. т, в 2016 году – 107 тыс., в 2017 году составили 109 тыс. т.

Аналогично в Ленском бассейне: в 2010 году – 328 тыс. т, в 2016 году – 136 тыс. т, в 2017 году – 131,7 тыс. т.

По сути, перевозки контейнеров по ЕГС практически не заметны. Их попросту нет. Как запустить линейные сервисы на реке, которые, конечно, должны опираться на перевозку грузов унифицированными грузовыми местами? Что не хватает? Контейнеровозов (см. рисунок 7)? Глубин? Транспортно-логистических центров на реке? Смешанной логистики?

Рис. 7. Перспективное речное сухогрузное судно проекта RD63 для сибирских рек

Европейский опыт

По данным Центральной комиссии судоходства по Рейну (CCNR) за 2019 год.

Нидерланды. Перевезли около 5,3 млн TEU, а это 51,2 млн т грузов в контейнерах, что составляет 14,2% от общего объема перевозок внутренним водным транспортом (ВВТ) в стране.

В Роттердаме общий грузооборот составил 469,4 млн т (контейнерооборот – 14,8 млн TEU). 152,8 млн т – это грузы ВВТ, загруженные или выгруженные в порту. Контейнерные грузы ВВТ на уровне около 30 млн т.

Бельгия. Перевезли 2,9 млн TEU, а это 35,5 млн т грузов в контейнерах, что составляет 17,1% от общего объема ВВТ страны.

В Бельгии находится второй по грузообороту морской порт Европы – Антверпен. Его грузооборот составил 238,2 млн т (контейнерооборот – 11,86 млн TEU), из которых 101,3 млн т – это грузы ВВТ. В Антверпене было совершено 56 585 заходов судов внутреннего плавания. Контейнерных грузов ВВТ было переработано в порту 26 млн т.

Германия. Перевезли 2,3 млн TEU, а это 21,2 млн т грузов в контейнерах, что составляет 10,4% от общего объема грузовых перевозок ВВТ страны.

Франция. Перевезли 0,45 млн TEU, а это 3,5 млн т грузов в контейнерах, что составляет 5,5% от общего объема ВВТ Франции. В бассейне рек Сены и Уазы в 2019 году было перевезено около 260 тыс. TEU, по Норд – Па-де-Кале – 110 тыс. TEU, по Роне и Соне – около 80 тыс. TEU.

Рейн. На отрезке от швейцарского Базеля до границы Германии с Нидерландами (так называемый «Традиционный Рейн») было перевезено 15 млн т контейнерных грузов (8,5% от общего объема грузов по реке) или 2,04 млн TEU, что на 4% ниже, чем в 2018 году, но при этом общий груз (без веса самого унифицированного грузового места) в контейнерах был на 2,9% выше.

В 2000 году перевозки по Рейну составили 1,3 млн TEU. А наибольший показатель был достигнут в 2017 году – 2,3 млн TEU.

Крупнейший в мире внутренний речной порт Дуйсбург (Германия) в 2020 году обработал 4,2 млн TEU. Это на 5% больше, чем в 2019 году. В порту действуют 8 контейнерных терминалов.

Каспийское направление

Для сравнения: примеры российских контейнерных терминалов водного транспорта и shortsea в Каспии.

Порт Азов. Терминал компании «Голубая волна». Регулярная контейнерная линия Стамбул – Азов. Оператор контейнерной линии Sun Unicorn Navigation – линейная шипинговая компания, осуществляющая морские перевозки на судах класса «река-море», а также дальнейший сервис по организации мультимодальных перевозок. Транзитное время на маршруте – 3-4 дня, судозаходы каждые 10-12 дней. Порт работает в условиях круглогодичной навигации, а высокий ледовый класс фидерного судна позволяет доставлять грузы в контейнерах без ледокольной проводки и точно в срок. Терминал обрабатывает 175 TEU в сутки.

Как сообщил в июле 2020 года генеральный директор ООО «СК «Голубая волна» Александр Фадеев, значительно снизились объемы импорта, экспортный грузооборот есть, в частности на экспорт в контейнерах активно идет зерно. «Мы в контейнерах зерно отправляем, а импорта очень мало стало в связи с тем, что люди не выезжают, упали обороты. Если на теплоходе раньше приходило порядка 150 контейнеров, то сейчас приходит 30-40 и контейнеровоз стоит по 3-4 дня в ожидании загруженности хотя бы на этот процент».

Каспий. Осенью 2020 года с помощью двух многоцелевых сухогрузных судов проекта 003RSD04 (см. рисунок 10) контейнеровместимостью 130-160 TEU (86 TEU в трюме) запущен контейнерный сервис, соединяющий ЕС и Россию через Каспийское море со странами Азии в рамках проекта МТК «Север – Юг» для облегчения транспортировки грузов из Мумбая (Индия) в страны Европы. Основными преимуществами такой контейнерной линии являются: возможность отгрузки небольшого количества груза – от одного контейнера; регулярные рейсы контейнеровозами между портами Каспийского моря; фиксированные тарифы без привязки к рынку или сезону; возможность предоставления полных условий доставки груза – «от двери до двери».

Многоцелевое сухогрузное судно вместимостью 225 контейнеров проекта 005RSD03 «Туркестан» 6 апреля 2019 года открыло контейнерную линию из порта Актау в порт Баку. При фидерных перевозках одно такое судно обеспечивает погрузку грузов двух полносоставных контейнерных поездов. Всего у прикаспийских стран двенадцать таких судов проекта 005RSD03.

8 июня 2017 года KTZ Express Shipping приняло в Актау многоцелевое сухогрузное судно дедвейтом 7150 т контейнеровместимостью 289 TEU проекта RSD49 «Атамекен». У этого же судовладельца уже два многоцелевых судна проекта RSD49.

Старый, новый и перспективный

Отечественный флот для перевозки контейнеров. Фидерные перевозки могут теоретически осуществляться:

– судами и баржебуксирными составами (ББС) ограниченного района плавания с классами R3-RSN и выше для перевозки контейнеров с устьевых речных портов Азово-Черноморского бассейна и мелководных морских портов Азовского моря к средиземноморским и турецким портам без перевалки (круглогодично), причем накопление грузов в портах осуществляется подачей железнодорожным и автомобильным транспортом, а также речными судами;

– судами и ББС смешанного река-море плавания с классами R3-RSN и выше для перевозки грузов с речных российских портов, портов Дуная к средиземноморским и турецким портам без перевалки, а также с речных российских и украинских портов в порты Дуная без перевалки (в весенне-летний сезон);

– судами и ББС смешанного плавания с классами О-ПР, М-ПР для перевозки грузов с речных российских портов к морским перевалочным пунктам в районе Керченского пролива, морским портам России с перевалкой на морские суда (в весенне-летний сезон);

– судами и ББС внутреннего плавания для перевозки грузов в устьевые порты (в весенне-летний сезон) с последующей перевалкой на морские суда и суда ограниченных районов плавания.

Контейнеровместимость существующих судов составляет 70-200 TEU или 30-80 FEU при двух ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не превышает 9-10 узлов.

В ряде случаев при переоборудовании было существенно увеличено количество размещаемых на верхней палубе контейнеров, вплоть до трех ярусов над кормовым трюмом проекта 326.1 (при постройке закладывается один ярус).

Однако в силу недостаточной прочности люковых крышек такая вместимость реализуется только при практически пустых контейнерах.

Учитывая, что эти суда, как правило, проектировались в 60-70-е годы прошлого столетия, значительная часть из них имеет ограничения, снижающие эффективное использование в качестве контейнеровозов:

– наличие вырезов грузовых люков, не кратных размерам контейнеров, что приводит к снижению контейнеровместимости, а также применение, помимо «нормальной», продольной ориентации контейнеров поперечного размещения (т.е. поперек судна);

– наличие гофрированных люковых закрытий с трапецеидальным поперечным сечением, что требует при перевозке контейнеров устройства специальных выравнивающих фундаментов;

– малая мощность и изношенность главных двигателей и, как следствие, недостаточная эксплуатационная скорость и ее значительное падение в штормовых условиях;

– недостаточная местная прочность второго дна и люковых закрытий, что не позволяет в ряде случаев брать тяжелые контейнеры, малая высота трюмов, так как даже те суда, которые проектировались с учетом возможности перевозки контейнеров, могут перевозить полное количество ярусов только контейнеров высотой 8 футов, плохая приспособленность к перевозкам 40-футовых контейнеров;

– отсутствие во многих случаях штатных средств крепления;

– недостаточная видимость из рулевой рубки при наличии на крышках двух и более ярусов контейнеров;

– плохая приспособленность к перевозкам опасных грузов.

При проектировании нового поколения судов-коастеров и смешанного река-море плавания практически все перечисленные выше недостатки были устранены.

В состав линейки Морского Инженерного Бюро входят востребованные на современном рынке транспортных услуг следующие основные классы сухогрузных судов (см. таблицу 2):

Таблица 2. Линейка сухогрузных судов МИБ с контейнерными функциями

– «Азов макс» – класс, который определяется путевыми условиями в российских портах Азовского моря, при этом дедвейт при максимальной осадке составляет около 8000 т, заход в шлюзы ВДСК не предусмотрен (проект RSD12);

– «Волго-Дон макс» – класс, который определяется габаритными размерами шлюзов ВДСК и имеет максимально возможную для характеристической в реке осадки 3,60 м грузоподъемность 4700-5500 т, при этом грузоподъемность при максимальной осадке составляет около 7000-8000 т (проекты RSD59, RSD49, 006RSD05, 007RSD07, 006RSD02);

– класс азовско-каспийских «коастеров», который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря и портах Каспия (Астрахань, Нека) осадки 4,20-4,50 м грузоподъемность около 5000 т с возможностью прохода (для передислокации) по ВДСК (проекты RSD32M, 005RSD03, RSD18, RSD17, модификации RSD04L, RSD04LG, RSD04LU);

– «Волго-Балт/Сормовский» – класс, который имеет для характеристической осадки в реке 3,60 м грузоподъемность около 3000 т (проекты RSD34, RSD30, RSD60);

– класс европейских «коастеров», который имеет для характеристической в российских портах Азовского моря осадки 4,20-4,50 м грузоподъемность около 3000 т, конвенционную длину до 85 м, позволяющую не устанавливать спасательные шлюпки, и один «ящичный» трюм, хорошо приспособленный для проектных грузов; суда могут работать на ВВП РФ (проекты 003RSD04, RSD16).

Контейнеровместимость судов нового поколения составляет 130-700 TEU или 65-340 FEU при трех ярусах в трюме и одном-трех ярусах на крышках и палубе, скорость не менее 10,5 узлов при существенно больших мощностях главных двигателей, при этом люковые вырезы проектировались кратными габаритам 40-футовых контейнеров, а высоты трюмов выбиралась с учетом возможности применения контейнеров высотой 9 футов. Суда могут перевозить опасные грузы классов 1.4S, 2, 3, 4, 5, 6.1, 8, 9.

Однако следует заметить, что практически все эти суда являются многоцелевыми сухогрузными судами, причем ориентированными в первую очередь на массовые грузы, а не на контейнеры.

Опыт эксплуатации пока такой вывод подтверждает, так как их применение на фидерных перевозках носит исключительно случайный характер, а многие судовладельцы даже не закупают контейнерные крепления.

Условие мелководных портов Азовского и Каспийского морей требует создания специальных судов – контейнеровозов, отличных от имеющихся в эксплуатации и даже вновь строящихся (см. рисунок 8).

Рис. 8. Контейнеровоз для Каспия вместимостью 600 TEU

Анализ, выполненный Морским Инженерным Бюро, показал, что максимальная вместимость такого фидерного судна может достигнуть 732 TEU или 340 FEU, что ставит его вне конкуренции с многоцелевыми сухогрузными судами, в том числе и нового поколения.

Был также проработан речной контейнеровоз под условия Волго-Балта, Волги и канала им. Москвы, который может стать опорным решением для речного контейнерного сервиса (см. рисунок 9).

Рис. 9. Перспективное составное судно из сухогрузного судна проекта RSD59 с толкаемой секцией

Выводы

1. Особенностью России является то, что в стране де-факто унифицированные грузовые места – это железнодорожный вагон и автопоезд (часто с контейнером), именно так и перемещаются товары народного потребления и промышленная продукция, а также часто сельхозпродукция и сырье в той или иной форме.

2. Контейнеризация грузов не имеет альтернативы. Все равно доля контейнерных грузов будет расти. Соответственно, если отечественный водный транспорт не сможет «оседлать» такие грузопотоки, то это станет еще одним фактором, который его может низвести до уровня «гужевого».

3. Речной транспорт необходим как партнер смежным видам транспорта, так как он работает как раз тогда, когда проводятся ремонтно-путевые работы, более того, он позволяет снижать пиковые нагрузки на авто– и железные дороги и окружающую среду, ведь именно в эти месяцы загруженность дорожных сетей возрастает практически на треть за счет сельскохозяйственных и строительных грузов и пассажиров, а количество легковых автомобилей на дорогах вырастает в два раза.

4. Речной транспорт имеет более низкие инфраструктурные издержки, поэтому его развитие позволит более рационально использовать средства федерального бюджета, в частности сократить грандиозные расходы на ремонт автодорожной сети (особенно это ощущается в жаркий сезон, когда резко возрастает количество грузовых автомобилей, перевозящих сельхозпродукцию, разрушающе действующих на дорожное покрытие).

5. Перевозка речным транспортом дешевле (при условии равной дистанции). Большим минусом является сезонность. Кроме того, расстояния по реке и по железной дороге могут существенно разниться, например, на дистанции Санкт-Петербург – Москва – 1455 км против 1025 км. Необходимость погрузки-выгрузки в портах. Необходимость дополнительных расходов для перевозки груза от порта к потребителю. Поэтому стоимость доставки груза с помощью речных судов от производителя к потребителю, конечно, не в три раза дешевле, чем железной дорогой. Но все равно дешевле.

6. Глава корпорации AEON Роман Троценко предложил расширить время использования «подковы» водных путей от Каспия до Азово-Черноморского бассейна (к 2025 году – 9 месяцев эксплуатации, к 2030 году – круглогодично), включая Волгу до Саратова (а лучше и до Самары).

Это позволяет вполне уверенно говорить о создании условий для запуска линейного судоходства по реке и в река-море версии, причем не только для химических наливных грузов, но и части грузов коридора «Юг – Север».

7. Идея речного контейнерного сервиса.

Контейнерные грузы приходят в Санкт-Петербург и в Новороссийск. При этом значительная часть грузов идет в сторону хабов в Московской агломерации, откуда уже перемещается по другим городам, в том числе находящимся на ЕГС. Порожние контейнеры есть чем загрузить на возврате, в том числе зерном.

Речь не идет о том, чтобы перехватить весь обсуждаемый объем, а скорее о том, чтобы подставить плечо смежным видам транспорта в навигационный сезон. Но для этого необходимо расписание и перевозка грузов унифицированными грузовыми местами.

Проще говоря, требуется запуск линейного судоходства, причем которое будет использовать контейнеры по Единой глубоководной системе европейской части России (река Нева, Ладожское озеро, река Свирь, Онежское озеро, Беломорско-Балтийский канал, Волго-Балтийский водный путь, канал имени Москвы, река Волга, река Кама, Волго-Донской канал, река Дон). Здесь сосредоточены крупные города – промышленные центры, отмечается наибольшая плотность населения, а также наблюдается максимальная загруженность автомобильных и железных дорог.

8. Контейнерные перевозки на ЕГС и на морские мелководные, устьевые и речные порты Азово-Черноморского и Каспийского бассейнов будут развиваться, но прогрессивное развитие ситуации будет определяться не только правильными логистическими схемами с подключением транзитных грузов, но и наличием специализированных судов – контейнеровозов. В противном случае практически все контейнеры, вне зависимости от места назначения, будут ориентированы исключительно на морские порты региона, которые в настоящее время и так перегружены.

9. Наличие специализированных судов внутреннего смешанного река-море плавания обеспечит возможность перевозок контейнеров вглубь России и внутри страны, а также по внутренним водным путям других европейских стран, снижая тем самым экологическую нагрузку и снижая себестоимость транспортировки груза.

Морские вести России №№4,5

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон