Глобальные цели, амбициозные задачи - Морские вести России

Глобальные цели, амбициозные задачи

24.05.2021

Транспортная политика

Глобальные цели, амбициозные задачи

Фото: Морские вести России

Итоги минувшего года, задачи на 2021 год и разработка мероприятий Транспортной стратегии страны до 2035 года стали главной темой итогового расширенного заседания Коллегии Федерального агентства морского и речного транспорта и Общественного совета при Росморречфлоте, состоявшегося под председательством руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Андрея Лаврищева.

А. Сидоров

В работе коллегии, впервые прошедшей на площадке Дворца культуры Российского университета транспорта, приняли участие председатель Исполкома Координационного транспортного совещания государств – участников СНГ Александр Давыденко, член Комитета Госдумы по транспорту и строительству Виктор Дерябкин, глава Карелии Артур Парфенчиков, замминистра науки и высшего образования РФ Андрей Омельчук, замруководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий, генеральный директор – председатель правления компании ПАО «Совкомфлот» Игорь Тонковидов, представитель ГК «Росатом» Михаил Белкин, руководители отраслевых компаний и ассоциаций, эксперты и общественные деятели.

Приветствуя участников заседания, председатель Исполкома КТС Александр Давыденко и член Комитета Госдумы РФ по транспорту и строительству Виктор Дерябкин отметили значимость роли водного транспорта в условиях восстановления экономики после пандемии.

Открывая работу коллегии, руководитель Росморречфлота Андрей Лаврищев выразил благодарность за непростую совместную работу в 2020 году Министерству транспорта, общественным организациям – Российской палате судоходства, Ассоциации морских торговых портов, Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта, бизнес-сообществу.

Основной приоритет – решение задач КПМИ

Глава агентства напомнил, что в 2020 году цели ведомства регламентировались рядом документов стратегического планирования: Транспортной стратегией до 2030 года, Стратегией развития внутреннего водного транспорта до 2030 года и национальным проектом «Транспортная часть КПМИ» (Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года).

В июле прошлого года в рамках исполнения поручения президента РФ Комплексный план был видоизменен: федеральные проекты продлены до 2030 года; проведена инвентаризация ранее предусмотренных мероприятий. Так, по федпроекту «Морские порты России» были исключены 6 объектов в связи с неготовностью инвесторов к их дальнейшей реализации. При этом проект был дополнен еще 15 новыми объектами, а федеральный проект «Внутренние водные пути» с 2021 года реализуется в формате ведомственного проекта.

По словам докладчика, в настоящее время совместно с Минтрансом и в соответствии с поручением Госсовета от ноября 2020 г. ведется работа по формированию отдельной программы или национального проекта по развитию внутренних водных путей. Федеральный проект «Северный морской путь» Росморречфлот реализует совместно с «Росатомом».

Отрасль в условиях пандемии

– Безусловно, в 2020 году на работу морского и внутреннего водного транспорта существенное влияние оказало снижение производственной активности компаний, падение мировых рынков сырья в условиях распространения новой коронавирусной инфекции, – отметил Андрей Лаврищев. И добавил, что в условиях пандемии был определен порядок работы агентства и подведомственных организаций. Создан оперативный штаб по предупреждению распространения коронавирусной инфекции. Ежедневно проводится мониторинг ситуации по заболеваемости COVID-19. В период режима повышенной готовности сотрудники переводились на дистанционный режим. С учетом рекомендаций Роспотребнадзора было обеспечено проведение профилактических и дезинфекционных мероприятий.

Как отметил А. Лаврищев, в отрасли ограничения, связанные с коронавирусом, в большей степени затронули пассажирские перевозки. Так, на внутренних водных путях европейской части России (90% круизного турпотока) пассажирская навигация началась на 2 месяца позже установленных сроков. Объем пассажиропотока составил 7,7 млн человек (в 2019 году – 11,1 млн человек (-30,7%). Падение перевозок пассажиров по туристским маршрутам составило 73% (перевезено порядка 90 тыс. человек).

В 2020 году деятельность внутреннего водного пассажирского транспорта включена в перечень пострадавших отраслей экономики (в перечень системообразующих организаций российской экономики вошла 51 организация), и это позволило круизным компаниям воспользоваться общесистемными мерами поддержки (2,3 млрд рублей в виде льготных кредитов, которые подлежат возврату).

Руководитель агентства сообщил, что спад в сегменте морских пассажирских перевозок составил около 24%, пассажиропоток в прошлом году снизился до 4,6 млн человек против 6,1 млн в 2019 году. В данных условиях Правительством РФ был разработан комплекс системных и отраслевых мер государственной поддержки финансового и нефинансового характера. Так, на получение средств господдержки было подано 22 заявки на общую сумму 3220 млн рублей, удовлетворена 21 заявка на 3121 млн рублей, на рассмотрении находится одна заявка на 99 млн рублей.

В целях компенсации расходов судоходных компаний по договорам с российскими лизинговыми компаниями в качестве поддержки из федбюджета было выделено 320 млн рублей субсидий.

Глава Росморречфлота добавил, что по расчетам Российской палаты судоходства для снятия угрозы банкротства речных судоходных компаний-туроператоров необходимы 4,4 млрд рублей субсидий на возмещение части затрат, связанных с приостановкой оказания услуг по перевозке и размещению пассажиров.

Касаясь деятельности морских портов, руководитель агентства констатировал, что впервые за последние два десятка лет перевалка снизилась до 820,8 млн тонн – это уровень 2018 года. Сокращение обусловлено падением грузооборота наливных грузов (-10,4% к показателям 2019 г.). При этом в отношении сухогрузов отмечена положительная динамика (+7,6% к уровню 2019 г.) за счет роста объема перевалки зерна, угля и руды.

Продолжилась работа по переориентации российских грузов из портов сопредельных государств. По итогам 2020 года перевалка отечественных внешнеторговых грузов через них снизилась более чем на 16 млн тонн (2019 год – 46 млн тонн, в 2020 году – 29,6 млн тонн).

В феврале подписано межправительственное соглашение России и Белоруссии об организации перевалки более 9,8 млн тонн в российских портах в 2021-2023 гг. В марте уже пошли первые отгрузки. Обсуждается перенаправление и других видов грузов в порты России. Касаясь перевозок морским транспортом, А. Лаврищев сообщил, что в 2020 году российскими судоходными компаниями под государственным флагом перевезено 24,7 млн тонн грузов. И отметил, что «наблюдается рост в 6,4%».

Реализация федеральных проектов

В рамках федпроекта «Морские порты России» продолжилось наращивание мощностей морских портов. Как сообщил руководитель агентства, ПАО «НОВАТЭК» ввело в эксплуатацию проект «Временный рейдовый перегрузочный комплекс сжиженного природного газа» в порту Мурманск (+10,7 млн тонн), в порту Тамань построен терминал навалочных грузов (+10 млн тонн), а в порту Ванино завершено строительство специализированного угольного перегрузочного комплекса в бухте Мучке (+12 млн тонн).

Эти проекты обеспечили в 2020 году увеличение портовых мощностей почти на 33 млн тонн в год (32,67 млн тонн). При этом подавляющее большинство мероприятий реализуется с участием частных инвесторов.

Также, по его словам, в прошлом году были приняты необходимые нормативные акты, регламентирующие перечень портов и ставки инвестиционного портового сбора – одного из источников финансирования строительства объектов КПМИ. Планируется, что объем поступлений от сбора составит не менее 5 млрд рублей в год. Это позволит придать новый импульс проектам развития.

Кроме того, ФГУП «Росморпорт» разместило пилотный транш инфраструктурных облигаций на сумму 4 млрд рублей. Эти средства направляются на выполнение обязательств ФГУП «Росморпорт» в рамках соглашений о взаимодействии с инвесторами.

Глава ведомства отметил и возрастающий интерес к механизму «частной концессионной инициативы» при создании объектов инфраструктуры морских портов. В январе 2021 года завершены переговоры по рассмотрению предложения о заключении концессионного соглашения на создание и эксплуатацию объектов инфраструктуры многофункционального грузового района в морском порту Поронайск (правительство утвердило концессионное соглашение в конце марта. – Прим. ред.). Ряд других инвесторов также демонстрируют интерес к этому механизму.

А. Лаврищев сообщил, что в этом году планируется получить прирост мощностей морских портов в объеме 44 млн тонн за счет реализации инвестиционных проектов КПМИ. В их числе:

– морской терминал в районе КС «Портовая» в порту Высоцк (2,2 млн тонн);

– объекты в порту Усть-Луга (ООО «Ультрамар») – 12 млн тонн; введено 5 млн тонн;

– Таманский терминал навалочных грузов в порту Тамань (ООО «ОТЭКО-Портсервис») – 20 млн тонн;

– зерновой терминал АО «КСК» в порту Новороссийск – 1,5 млн тонн.

В течение I квартала 2021 года в эксплуатацию уже введены проекты мощностью 6,5 млн тонн.

В отношении федпроекта «Северный морской путь» он отметил, что в плановом режиме ведутся работы по созданию условий для безопасного судоходства и эффективной хозяйственной деятельности в Арктическом бассейне. Реализуются проекты по развитию инфраструктуры в портах Мурманск и Певек.

В навигацию 2020 года по СМП перевезено 33 млн тонн грузов (2019 год – 31,5 млн тонн), из них транзитных грузов – 1281 тонна (2019 год – 697,3 тыс. тонн, рост на 42%). В 2020 году выдано 1014 разрешений на плавание (2019 год – 799), из них судам под инофлагом 157 разрешений (2019 год – 100). Проведены комплексные гидрографические исследования акватории – за счет субсидии из федбюджета выполнена площадная съемка рельефа дна в объеме 35 тыс. приведенных километров, выполнено обслуживание объектов СНО. В зоне своей ответственности Росморречфлот продолжил строительство судов ледового класса, завершение которых запланировано в этом году.

В то же время, как сообщил руководитель агентства, продолжалась реализация проекта «Внутренние водные пути». В 2020 году увеличилась отправка строительных грузов (в номенклатуре их доля более 50%) и зерна (перевозки достигли 8 млн тонн). По году объем перевозок составил около 109 млн тонн, что равно показателям двух предыдущих лет (2019 год – 108,2 млн тонн, 2020 г. – 108,9 млн тонн (+0,7%). Северный завоз осуществлен в полной мере – 17,6 млн тонн грузов. Объем ПРР в речных портах снизился до 123,6 млн тонн (2019 год – 126,5 млн тонн). Объем финансирования на содержание ВВП и СГТС составил 83% к нормативному.

Реализация мероприятий КПМИ позволила в 2020 году сократить протяженность лимитирующих участков ВВП на 482 км и таким образом увеличить пропускную способность на 5,3 млн тонн. Завершена реконструкция гидроузла Белоомут, Новосибирского и Пермского шлюзов, а в мае 2020 года – реконструкция шлюза № 2 Северо-Двинской шлюзованной системы. Число СГТС с нормальным уровнем безопасности увеличилось на 3 сооружения.

Как заявил А. Лаврищев, в текущем году продолжится комплексная реконструкция объектов Волжского, Северо-Двинского, Волго-Балтийского, Волго-Донского, Азово-Донского, Енисейского бассейнов. Продолжается и практическая реализация проектов по ликвидации «узких мест» Единой глубоководной системы.

По его словам, усилия будут направлены на мероприятия по приемке объектов 1-го этапа (подготовительного периода) и начало работ по основному этапу Багаевского гидроузла, выполнение проектных работ по строительству дополнительной камеры № 15А в составе Городецких шлюзов № 15 и № 16 и создание судоходного канала от Городца до Нижнего Новгорода.

Обновление флота и безопасность судоходства

Руководитель агентства затронул и темы судостроения, безопасности судоходства и внедрения цифровых технологий. Так, он акцентировал внимание участников коллегии, что многие судовладельцы, включая крупные российские судоходные компании, продолжили выполнение программ развития и модернизации флота.

В 2020 году за счет собственных средств и с привлечением кредитов судоходными компаниями построено 32 морских транспортных судна: ПАО «Совкомфлот» – 2 танкера-газовоза, ООО «Пола Райз» / ПАО «ГТЛК» – 8 судов, ООО «ПетроТранс» / ПАО «ГТЛК» – 5 судов.

На начало 2021 года в российских морских реестрах под флагом России зарегистрировано 8477 судов, из них более 1500 (1548) – в Российском международном реестре суммарным дедвейтом более 7,2 млн тонн.

Знаковым событием в области отраслевого судостроения, по его мнению, стала приемка в присутствии президента страны линейного дизель-электрического ледокола «Виктор Черномырдин» мощностью 25 МВт. Это самый мощный неатомный ледокол в мире. С его помощью будут проводиться ледокольные операции в Финском заливе и арктических морях.

Всего же, по информации руководителя агентства, подведомственными организациями Росморречфлота построено/приобретено 21 судно обеспечивающего флота: ФГУП «Росморпорт» – 18 судов (построено – 7, приобретено – 11); ФГБУ «Морспасслужба» – 3 судна построено по договору лизинга. И кроме того, за счет средств федбюджета для несения аварийно-спасательного дежурства в Арктическом регионе построен многофункциональный буксир-спасатель мощностью 2,5-3 МВт.

В целях обеспечения безопасности судоходства ведется поэтапное оснащение морского и внутреннего водного транспорта, а также акваторий морских портов и внутренних водных путей аппаратурой спутниковой навигации глобальной навигационной спутниковой системы.

Как уточнил А. Лаврищев, в подведомственные организации поставлено 39 комплексов аппаратуры: 2 автоматизированных промерно-изыскательских комплекса, 26 судовых обстановочных и 1 автоматизированный технологический комплекс автоматизированной системы координированного управления позиционированием, 4 комплекса оборудования контрольно-корректирующих станций и 6 – оборудования контрольно-корректирующих станций – базовых станций автоматической идентификационной системы.

Кроме того, сказал он, завершены работы по техническому перевооружению объектов ГМССБ морского района А1 порта Калининград и там же начаты работы по техническому перевооружению объектов ГМССБ морского района А2. Продолжается выполнение проектных работ на строительстве объектов ГМССБ в портах Диксон и Певек.

Важной вехой назвал руководитель агентства ликвидацию катастрофических последствий разлива дизтоплива в Норильске, к которой первой приступила «Морспасслужба». Из-за повреждения топливного резервуара разлилось более 21 тыс. тонн дизтоплива, значительная часть попала в реки Амбарная и Далдыкан. Операция по сбору нефтепродуктов шла на протяжении полугода. Всего в ликвидации загрязнений принимали участие более 700 человек, прибыли спасатели МЧС, АО «Газпромнефть», ОАО «Транснефть-Сибирь», «Норникеля».

Глава ведомства напомнил, что 2020 году продолжилось внедрение цифровых технологий на водном транспорте. Был разработан проект ведомственной программы цифровой трансформации Федерального агентства морского и речного транспорта. Для реализации программы будут развернуты работы по созданию и совершенствованию информационного обеспечения предоставления госуслуг в цифровом формате, созданию ведомственного ситуационного центра, внедрению алгоритмов и методов искусственного интеллекта в рамках систем управления движением судов.

Еще одна тема, которая широко обсуждается в отрасли, – это автономные суда. А. Лаврищев отметил, что в 2020 г. стартовал эксперимент по испытанию автономных судов, создана тестовая акватория на Неве и Ладожском озере. ФГУП «Росморпорт» начаты испытания оборудования, установленного на судах техфлота.

Для обеспечения интеграции национальных, международных и транзитных грузоперевозок с различными государственными информационными системами осуществляется тестирование Международной торговой блокчейн-платформы TradeLens.

Внедрение электронного коносамента позволяет сократить время на обработку документов и массивов данных на 40%, а финансовые затраты на администрирование внешнеторговых перевозок и логистики снизить на 20%.

Глава Росморречфлота коснулся и темы отраслевого образования и проекта Транспортной стратегии России до 2035 года. В прошлом году в процесс обучения ввиду сложной эпидемиологической обстановки в стране были внесены изменения. В учебных заведениях учащиеся переведены на дистанционную форму обучения, иностранные граждане репатриированы. Курсанты перед направлением на практику, а также непосредственно на судах сдавали ПЦР-тесты и проходили обсервацию. В настоящее время в учебных заведениях обучается 54 866 человек, из которых 33 585 по плавательным специальностям, выпущено 7782 человека.

Он отметил, что прием на транспортные специальности составляет более 90%, подавляющее число из которых – на плавательные специальности, и подчеркнул: «Мы постоянно в контакте с потребителями кадров – отраслевыми организациями. Целевой прием позволяет давать знания и умения, необходимые на предприятии, повысить качество подготовки специалистов. По программам высшего образования в 2020 году целевой прием составил 96 человек».

Завершая выступление, А. Лаврищев назвал основной вектор развития на текущий год – безусловную реализацию мероприятий КПМИ и других стратегических программ. Критически важные объекты 2021 года – Багаевский гидроузел, Городецкий гидроузел, строительство морского перегрузочного комплекса сжиженного природного газа в Камчатском крае.

Глава ведомства подчеркнул, что Минтрансом поставлена задача кардинально улучшить работу по созданию объектов за счет средств федбюджета;

– обеспечить исполнение ФАИП до 01.12.2021;

– подведомственные организации должны разработать и утвердить помесячные планы-графики исполнения ФАИП, которые будут контролироваться Росморречфлотом, Минтрансом, Правительством РФ. Это будет один из основных показателей.

Значение флота в жизни страны

С содокладом об итогах работы Общественного совета выступил заместитель председателя Общественного совета при Росморречфлоте, председатель Общероссийского движения поддержки флота Михаил Ненашев. Наряду с отчетом о деятельности совета от лица отраслевого сообщества он отметил рост значимости и расширение присутствия морского и речного флота в жизни страны и в международных делах.

Кроме того, председатель ДПФ изложил ряд критических соображений по ситуации в отрасли, нуждающейся в более системной государственной финансово-экономической поддержке, в высокой административной защите от лоббистских групп. Он подчеркнул особую важность работы по формированию «сильного общественного мнения» по основным параметрам развития Росморречфлота во взаимодействии с регионами России и внёс предложения по улучшению профориентационной и воспитательно-патриотической деятельности. А также поблагодарил причастных коллег за вклад в строительство в столице нового духовного центра моряков и речников России – храма Николая Чудотворца на Лодочной.

Водные перевозки как залог развития региона

– Надеемся, что у водного транспорта Карелии хорошее будущее. Ведь сегодня, развивая туризм, экономику Белого моря, понимаем, что это невозможно без возрождения речного пассажирского транспорта, Кемского и Беломорского портов, круизов по Ладоге и Онежскому озеру, – заявил глава Республики Карелии Артур Парфенчиков. И добавил, что «обсуждали поставки карельского щебня для строительства автодорог, поскольку без него сложно выполнить нацпроект «Безопасные и качественные автомобильные дороги». Все заинтересованы в возрождении водной инфраструктуры не только Онежской, но и Волжской и южнее», – подчеркнул губернатор.

Он также выразил надежду, что свою роль в развитии судоходства сыграет Онежский судостроительный завод, недавно возрожденный в рамках прямого поручения президента РФ и включенный в структуру «Росморпорта». По его словам, верфь загружена заказами. В числе последних – краболовы для Дальнего Востока. Также со стапелей регулярно спускают суда портового флота. Более того, на заводе разрабатывают проект цифровой верфи, он сейчас проходит экспертизу, – пояснил глава республики.

Помимо этого, губернатор отметил важность Беломорско-Балтийского канала. В настоящее время его северная часть включена в Арктическую зону. Беломорканал в середине 80-х стал кратчайшим путем между Белым и Балтийским морями, Черноморско-Каспийским регионом. Однако объем перевезенных грузов в навигацию 2020 года составил всего 340 тыс. тонн. Пропускная способность канала используется значительно ниже его возможностей. Вместе с тем канал, порты Белого моря, прилегающие к ним автомобильные, железнодорожные дороги, аэропорты Карелии могли бы стать значимыми элементами транспортно-логистической инфраструктуры Севморпути, – заявил Артур Парфенчиков.

Он добавил, что привлекательность Арктической зоны РФ для зарубежных партнеров также повысит завершение проекта «Белкомур», соединяющего Транссиб, промышленный Урал и Республику Карелию. При развитии транспортно-логистической инфраструктуры Белого моря усиливается и потребность в использовании мощностей Беломорканала.

Таким образом, перспективы использования канала необходимо рассматривать в связи с развитием СМП и Арктического региона. Водная магистраль дает существенные преимущества с точки зрения логистики и перевозки грузов в связи с сокращением времени доставки грузов, перевозимых по СМП, в частности до портов Балтийского моря.

Распоряжением Правительства РФ мероприятия по развитию Беломорканала были включены в индивидуальную программу социального экономического развития республики до 2024 года.

По словам главы региона, в прошлом году указанные мероприятия реализовать не удалось. О чем было доложено в ходе рабочей встречи с министром транспорта РФ. Правительством Карелии было выдвинуто предложение разработки концепции развития загрузки канала. Виталий Савельев поддержал данную инициативу.

– В связи с этим предлагаем рассмотреть вопрос о включении указанного мероприятия в Транспортную стратегию РФ на период 2035 года, – заявил А. Парфенчиков. И добавил, что правительство республики намерено реконструировать и развивать речное училище с целью подготовки кадров для водного транспорта.

Образованию обеспечат финансирование

Рассказывая о финансировании профильного образования, заместитель министра образования и науки РФ Андрей Омельчук пояснил, что «подготовка моряков, плавательного состава – это дорогое удовольствие. Невозможно подготовить выпускника, если он не пройдет необходимое количество практик». Поэтому в 2018 году в Минобрнауки актуализировали нормативы цен на подготовку студентов по каждой отдельной специальности, включая морскую. Более того, обеспечили поэтапное выделение финансирования на эти цели в объеме 32 млрд рублей в год начиная с 2021 года. По словам замминистра, основными бенефициарами средств выступили именно отраслевые учебные заведения, например, рост финансирования подведомственных Росморречфлоту вузов в итоге превысил 35%. С 2021 г. были полностью обеспечены все необходимые затраты.

По словам чиновника, «конечно, проблемы подготовки кадров на этом не заканчиваются, потому что есть еще программы среднего профессионального образования, где мы поддержим коллег при нашей совместной работе».

Помимо этого, Минобрнауки пришлось решать проблемы с социальными выплатами, такими, например, как питание сирот. Для этого в прошлом году был выработан единый норматив финансирования социальных обязательств. Были вузы, которые ранее дофинансировали эти расходные обязательства.

Кроме того, добавил он, в период пандемии профильные вузы столкнулись с необходимостью дополнительных затрат, связанных с требованиями Роспотребнадзора. На их покрытие было выделено более 180 млн рублей. Также в 2020 году был урегулирован вопрос снабжения курсантов питанием и обмундированием.

Как он пояснил, по этой проблеме достаточно долго шли серьезные обсуждения. В прошлом году провели работу с коллегами, с Минфином и наконец-то утвердили и согласовали тот норматив финансирования в год, который должен выделяться за счет средств бюджета на эти цели. В итоге более чем в 2 раза увеличили в 2021 году финансирование вузов на эти цели.

Минобрнауки также обеспечило рост финансирования в части реализации программ среднего профессионального образования. Андрей Омельчук отметил, что потребность образовательных учреждений удовлетворена не полностью и ведомство рассчитывает выйти на полное финансирование с начала 2022 года.

В завершение замминистра уточнил, что остается еще много проблемных вопросов финансирования: по капремонту объектов инфраструктуры, содержанию общежитий и так далее. Но «мы рассчитываем, что слаженная работа с отраслевыми министерствами, агентствами позволит найти финансовые решения проблем в образовании», – заявил А. Омельчук.

Безопасность транспорта по-новому

О мероприятиях по совершенствованию контрольно-надзорных действий в рамках приоритетных целей и задач проекта Транспортной стратегии РФ до 2035 года рассказал замруководителя Ространснадзора Сергей Сарицкий. Одной из пяти целей проекта Стратегии определено повышение безопасности и устойчивости транспортной системы. А одним из приоритетов в достижении этой цели является существенное снижение аварийности и числа погибших на транспорте.

По его словам, стремление к нулевому уровню смертности требует внедрения новых подходов и форм влияния на состояние безопасности, позволяющих снизить саму вероятность совершения аварийного случая.

В силу этого ключевыми задачами Ространснадзора в рамках реализации Транспортной стратегии на отрезке до 2025 года является трансформация деятельности службы и создание единой многоуровневой системы мониторинга исполнения обязательных требований, позволяющей прогнозировать и предупреждать риски возможных нарушений.

Он пояснил, что, планируя деятельность службы на среднесрочный период до 2025 года, исходили из того, что совершенствованию должна подвергнуться не только контрольно-надзорная деятельность, но и процессы внутренней организации, которые будут усовершенствованы в рамках реализации цели Транспортной стратегии – «Повышение цифровой зрелости транспортной системы». Миссия Ространснадзора звучит так: «Повышение безопасности в сфере транспорта в РФ за счет эффективного предупреждения рисков». Установлены базовые ценности и определены приоритетные задачи: совершенствование проведения контрольно-надзорной деятельности и профилактики нарушения обязательных требований, внедрение эффективных механизмов кадровой политики, а также цифровая трансформация.

С. Сарицкий назвал основные направления цифровой трансформации Ространснадзора: перевод предоставления госуслуг в электронную форму на единый портал. К концу 2021 года планируется перевести оказание 16 из них в электронный вид. Запланировано сокращение сроков предоставления услуг на 20% к концу 2021 года, а к концу 2023 года до 85%. Следующий этап – совершенствование систем и процедур самоконтроля и самодекларирования субъектов на всех видах транспорта, а также развитие цифровой инфраструктуры и модернизация всех процессов КНД.

Применение современных систем контроля с использованием средств фото- и видеофиксации требует внедрения технологий машинной обработки и анализа большого объема поступающей информации. Использование искусственного интеллекта в целях прогнозирования и оценки возможных рисков причинения ущерба, выявление нарушений с минимальным привлечением инспекторов – еще одно направление развития Ространснадзора в рамках цифровой трансформации.

В 2020 году совместно с Департаментом транспорта Москвы по дистанционному мониторингу выполнения правил судоходства и содержания гидротехнических сооружений в границах Москвы службой был запущен пилотный проект по внедрению искусственного интеллекта (ИИ). С 2021 года на его основе планируется развитие проекта по ИИ в рамках Комплексной информационно-аналитической системы контроля транспортных средств с использованием навигационных технологий ГЛОНАСС при осуществлении контроля за безопасностью перевозок пассажиров и опасных грузов автомобильным транспортом в режиме реального времени (КИАСК ТС РВ).

По его словам, такова концепция деятельности службы до 2025 года в рамках Стратегии. Для достижения указанных целей и задач планируется разработать дорожную карту, содержащую декомпозицию этих мероприятий с конкретными показателями. Централизованное управление и контроль за достижением показателей будут осуществляться на принципах проектного управления в рамках работы проектного офиса и проектного комитета службы

Необходима системная работа по повышению конкурентоспособности российского флота и флага

По мнению генерального директора – председателя правления ПАО «Совкомфлот», председателя Совета Российской палаты судоходства Игоря Тонковидова, минувший год стал периодом серьезных испытаний для мировой судоходной индустрии. Он отметил, что введение жестких санитарных норм и карантинов, закрытие госграниц, нарушение традиционных производственных и торговых цепочек в результате пандемии COVID-19 негативно сказались на всей мировой экономике, и морской транспорт не стал исключением: экономический спад, сокращение грузовой базы внесли коррективы в деятельность всех без исключения судоходных компаний.

И. Тонковидов подчеркнул, что в этих непростых условиях группе компаний «Совкомфлот» удалось на высоком уровне сохранить операционную эффективность работы флота, в полном объеме выполнить контрактные обязательства перед своими клиентами, существенно нарастить объем бизнеса в наиболее высокодоходных, долгосрочных и важных для народного хозяйства страны сегментах деятельности, а что самое важное – сохранить здоровье и благополучие работников предприятия.

Глава судоходной компании отметил, что достигнутыми в 2020 году высокими производственными показателями компания в значительной степени обязана самоотверженному труду и высокому профессионализму работников предприятия, в первую очередь капитанам и экипажам судов.

«На плечи плавсостава в условиях нарушения традиционных схем смены экипажей вследствие введения упомянутых санитарных ограничений легли основные трудности. Многие вопросы даже в России приходилось решать в ручном режиме. Мы признательны руководству Росморречфлота за поддержку в выработке централизованного подхода к решению вопроса смены российских экипажей в российских портах», – сказал И. Тонковидов.

Вопреки трудностям, в 2020 году «Сов­комфлот» продолжил успешную реализацию долгосрочной стратегии развития СКФ-2025, используя в том числе новый источник финансирования – акционерный капитал. В рамках этой стратегии «Совкомфлот» в полном объеме реализовал мероприятия по повышению экологической безопасности и энергоэффективности флота в соответствии с действующей в компании «Зеленой хартией». Все суда, заказанные «Сов­комфлотом» в 2020 году, предусматривают возможность использования наиболее экологически чистого из коммерчески и технически доступных на сегодняшний день видов топлива – СПГ.

При этом компания продолжает работать над расширением географии бункеровок СПГ-топливом, что позволяет повысить коммерческую эффективность работы флота. Игорь Тонковидов рассказал о том, что в марте при участии танкера «Проспект Гагарина», головного судна серии «зеленых» танкеров СКФ, у побережья США была успешно проведена первая в Западном полушарии СПГ-бункеровка крупнотоннажного танкера. Вскоре после этого были начаты бункеровочные операции СПГ-топливом в порту Гибралтар. Обе эти бункеровки организованы в рамках взаимодействия «Совкомфлота» и концерна «Шелл».

«Аналогичные планы по организации бункеровок СПГ-топливом в российских портах имеются у СКФ и с российскими нефтегазовыми компаниями, очень хочется верить, что все они материализуются в срок», – сказал топ-менеджер.

В продолжение своего доклада И. Тонковидов рассказал об усилиях компании по дальнейшему развитию судоходства в акватории Севморпути и подготовке к круглогодичной безопасной навигации в восточном секторе Арктики.

В мае 2020 года арктический газовоз «Кристоф де Маржери» успешно прошел по трассе СМП под проводкой атомного ледокола «Ямал» (ФГУП «Атомфлот»), доставив партию в 75 тыс. тонн сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ» в КНР. В январе-феврале 2021 года это же судно совершило еще один экспериментальный транзитный рейс с использованием СМП.

«Выполнение двух этих рейсов позволило практически в два раза расширить навигационное окно в восточном секторе Арктики, что дает возможность говорить о перспективах более эффективного использования высокоширотной трассы СМП как для российской, так и для мировой экономики», – подчеркнул глава «Совкомфлота».

Одновременно с этим Игорь Тонковидов призвал не забывать о надлежащем обеспечении безопасности мореплавания в сложной и экологически уязвимой акватории СМП. Он отметил, что для этого необходимо наладить надежное спутниковое обеспечение связи и своевременную передачу актуальных данных о ледовой обстановке, а также существенно повысить уровень навигационного обеспечения с помощью достоверных промеров глубин, карт, профессионально составленных рекомендованных путей следования в ледовых условиях на основе ледового класса судна и его характеристик.

Одной из наиболее актуальных для развития российского судоходства тем, по мнению Игоря Тонковидова, сегодня является замещение импорта морских транспортных услуг во внешней торговле. Он подчеркнул, что в 2020 году на долю российского флота пришлось всего около 1,4% экспортно-импортного грузооборота морских портов страны.

«Оценивая данные статистики, необходимо учитывать определяющую роль морского транспорта в обеспечении увеличивающегося экспорта российских энергоресурсов, в первую очередь из акватории Севморпути. Это делает необходимым пересмотр роли российских судоходных компаний и судостроительных предприятий в транспортном обеспечении национального экспорта. Последовательная и системная работа регулятора по повышению конкурентоспособности отечественного флота может позволить к 2025 году нарастить долю участия российского флота в экспортных перевозках углеводородов и других стратегических грузов как минимум до 30%», – считает Игорь Тонковидов.

По его словам, в течение срока действия индустриальных нефтегазовых проектов транспортные расходы достигают 20-25% от общих затрат. Направление указанных финансовых потоков в сторону российских судоходных компаний вкупе с установлением нормы о необходимости строительства судов под эту грузовую базу преимущественно на российских верфях, насколько позволяют их загрузка и технические возможности, может стать решающим экономическим стимулом для роста спроса на продукцию российской судостроительной промышленности. Тем самым будет обеспечен естественный мультипликативный эффект для целого ряда смежных отраслей национальной экономики, что создаст предпосылки для создания новых рабочих мест и развития ключевых отечественных компетенций.

Не менее важным для отечественной морской отрасли остается вопрос избыточного нормативного регулирования, которое, по мнению представителей судоходных компаний, является серьезным препятствием для развития деловой активности. По словам Игоря Тонковидова, примером сохраняющегося избыточного и затратного регулирования является применение к российским судам, отвечающим требованиям Международного кодекса по охране судов и портовых средств, дублирующих национальных требований в области транспортной безопасности. Таким образом, российские судовладельцы вынуждены нести дополнительные расходы на эксплуатацию судов, уже сертифицированных на соответствие международным правилам в области транспортной безопасности, в то время как иностранные судовладельцы подобных расходов не несут.

Другой пример – действующая в отношении морского и внутреннего водного транспорта система лицензирования перевозок опасных грузов, которая полностью дублирует существующие системы госпортконтроля, технического регулирования, подтверждения квалификации экипажей и обязательного страхования ответственности судовладельцев.

«Устранение дублирования обязательных требований и систем контроля в этих двух направлениях способно существенно снизить финансовые и организационные издержки судовладельцев и повысить конкурентоспособность российских судов на фрахтовом рынке», – убежден Игорь Тонковидов.

Еще одним ярким примером противоречивого регулирования, с которым сталкиваются судоходные компании, в том числе «Совкомфлот», является несогласованность между нормами законодательства о госгранице РФ и Таможенным кодексом ЕАЭС.

По словам И. Тонковидова, многие судоходные компании в последнее время столкнулись с новой практикой таможенных органов – привлекать судовладельцев к административной ответственности за нарушения в сфере таможенного законодательства по фактам пересечения таможенной границы ЕАЭС в связи с выполнением судами каботажных рейсов между российскими портами с выходом в исключительную экономическую зону РФ, но без захода в территориальное море иностранных государств и иностранные порты. С точки зрения таможенных органов, при любом физическом пересечении границы таможенной территории Таможенного союза, даже если при этом совершается каботажный рейс, должны в полном объеме совершаться таможенные операции, связанные с таможенным декларированием судна в качестве транспортного средства международной перевозки. При этом законодательство о границе допускает ее многократное пересечение без процедуры дополнительных формальностей, в т.ч. без прохождения таможенного контроля, если перевозка каботажная и иностранных портов судно не посещает. Размер штрафов, которые могут быть наложены за совершение подобных правонарушений, составляет от Ѕ до 2(3)-кратной стоимости судна с конфискацией судна или без таковой.

«В такой ситуации государственные органы должны предпринять необходимые меры для устранения выявленного ими противоречия в законодательстве, а не использовать его для привлечения судовладельцев к ответственности с наложением несоразмерных штрафов», – считает Игорь Тонковидов.

Он добавил, что в иных случаях российские судовладельцы вынуждены указывать на недостаточную нормотворческую активность регулирующих ведомств. Например, судовладельцы крайне заинтересованы в максимально ускоренном принятии новой редакции Положения о дипломировании членов экипажей морских судов, утвержденного приказом Минтранса России от 15 марта 2012 г. № 62. Новая редакция должна соответствовать требованиям Международного кодекса для судов, эксплуатирующихся в полярных водах, Международного кодекса по безопасности для судов, использующих газы или иные виды топлива с низкой температурой вспышки, Международной конвенции ПДНВ-78 (с поправками).

«Мы понимаем, что данный вопрос находится вне компетенции Федерального агентства морского и речного флота, но, пользуясь случаем, хотели бы подчеркнуть необходимость совместного и эффективного решения этого вопроса. Предлагаем в оперативном порядке инициировать вопрос о переиздании Положения о дипломировании в течение ближайшего времени», – подвел итог Игорь Тонковидов.

Инвесторы ждут нормализации нормативной базы

Генеральный директор АО «Национальная транспортная компания» (НТК) Денис Илатовский представил доклад об инвестпроектах стивидорной компании. И оценил влияние транспортной политики последних лет на работу портовой отрасли.

Напомним, Национальная транспортная компания – это недавно созданная группа, объединяющая 7 портов, 55 тыс. вагонов, которые раньше принадлежали компаниям «СУЭК» и «Еврохим».

Д. Илатовский сообщил, что «по мощностям мы сегодня имеем порядка 60 млн тонн и к 2025 году планируем достичь 90 млн тонн». Он отметил постоянное взаимодействие с Федеральным агентством морского и речного транспорта. И привел пример по перенаправлению грузов из Прибалтики.

Так, он отметил значимость поправок к Водному кодексу в части разрешения строительства терминалов по перевалке удобрений, разработанных Минтрансом и Росморречфлотом и утвержденных президентом РФ в прошлом году. Нововведения позволили начать реализацию проекта «Еврохим» в порту Усть-Луга. Терминал мощностью 7 млн тонн планируется сдать в эксплуатацию к 2024 году.

Однако, пояснил он, в настоящее время разрешены перевалочные мощности для сухих удобрений, в то время как для жидких пока нет. Вследствие этого аммиак и метанол пока обрабатывают, например, в эстонском порту Силламяэ.

Параллельно НТК работает над переводом руды из портов Украины. В 2020 году компания доставила по Севморпути и перевалила в Мурманском порту тестовую партию груза, который обычно обслуживали в порту Южный. Стивидор планирует продолжить данную работу.

Касаясь перспектив, он уточнил: «До 2025 года компания планирует увеличить портовые мощности до 90 млн тонн. Сюда входит и строительство терминала в Усть-Луге, и расширение мощностей угольного терминала «Дальтрансуголь», и развитие перевалки удобрений в порту Туапсе».

Отдельно Д. Илатовский выделил вопрос экологического регулирования работы портов. Специалисты НТК совместно с Минтрансом и агентством участвовали в разработке ряда нормативных актов. В частности, документов, касающихся изменений в техническом регламенте перевалки портов, закрытой перевалки, применения наилучших доступных технологий при перевалке угля в портах.

– Вся эта нормативная работа кардинальным образом повлияла на угольных стивидоров, в первую очередь на востоке, а также на юге. Наши же инвестиции в экологию только в трех терминалах: Мурманске, «Дальтрансугле» и «Малом» на сегодня составили 6 млрд рублей, – сообщил руководитель НТК.

В завершение он сделал несколько предложений по совместной работе с Росморречфлотом: «Хотели бы поработать над вопросами нормализации нормативной базы для инвесторов. То есть созданием стабильных условий. Что это значит? Когда мы пытаемся менять условия слишком часто, то инвестор не успевает сообразить, что от него требуется, и на всякий случай снижает инвестиции самого капитала. По поручению президента мы должны ускорить темпы роста инвестиций в основной капитал и повысить до 25% их долю в валовом внутреннем продукте. Это однозначно требует от инвесторов активности, а от Минтранса и агентства стабильных и долгосрочных правил. И предсказуемых тарифов «Росморпорта», – подчеркнул докладчик.

В продолжение тезисов Д. Илатовский добавил, что у НТК есть несколько предложений, касающихся портового инвестиционного сбора. К примеру, он заявил, что «странно с инвесторов, которые построили все за свой счет, собирать инвестсбор для того, чтобы перераспределить его в пользу следующих инвесторов». И уточнил, что есть несколько вопросов на доработку. «Коллеги хорошо об этом знают, и мы эту работу проведем, чтобы инвестсбор не был обузой, а был бы правильным механизмом распределения ресурсов», – резюмировал гендиректор НТК.

Рост грузопотока Севморпути – показатель верного курса развития

Представитель ГК «Росатом» Михаил Белкин рассказал о реализации федпроекта «Развитие Северного морского пути», курируемого госкорпорацией.

По его сообщению, в рамках проекта на 2020 год стояла задача по достижению грузопотока по СМП в объеме 31 млн тонн. «Мы этот показатель превысили, грузопоток составил 32,9 млн тонн».

До 2024 года грузовой поток арктической магистрали должен достичь отметки 80 млн тонн, а суммарная мощность морских портов – 83 млн тонн, к 2030 г. должны быть достигнуты показатели 110 млн тонн и 115 млн тонн соответственно. Также «Росатому» поручено навигационно-гидрографическое обеспечение судоходства на трассах СМП, строительство и модернизация гидрографических судов ледового класса. ФГУП «Гидрографическое предприятие» с 2021 по 2025 год должно осуществить здесь промеры 425 067 приведенных километров.

Для этого будут модернизированы три действующих в настоящее время гидрографических судна и построены четыре дополнительных. Также на 2024 год запланирован ввод в эксплуатацию нового судна ледового класса Arc7.

Кроме того, М. Белкин заявил, что в федеральном проекте заложено продление назначенного ресурса реакторных установок атомных ледоколов «Ямал», «Таймыр», «Вайгач» и строительство пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220, первый (головной) из которых «Арктика» уже принят в эксплуатацию. В государственной программе «Развитие атомного энергопромышленного комплекса» также заложено строительство головного атомного ледокола «Россия» проекта 10510, его сдача планируется в 2027 году, а выход на трассу – в январе-феврале 2028 года.

По словам М. Белкина, Россия может продолжить наращивание атомного ледокольного флота и после 2030 года. В частности, построить еще четыре ледокола: два проекта 22220 и два проекта 10510. Соответствующие предложения были направлены «Росатомом» председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину.

И добавил, что дополнительные материалы по обоснованию принятия данного решения планируется представить по итогам сверхранних рейсов газовозов проекта «Ямал СПГ» в мае. Также будут представлены перспективы открытия круглогодичной навигации по восточной части СМП.

По его словам, также в рамках федпроекта предусмотрены мероприятия по развитию портовой инфраструктуры СМП согласно графику.

В западной части СМП:

Инфраструктурные проекты в Обской губе:
– «Реконструкция Морского канала» – 2020-2022 гг.
– «Обский СПГ» – 2023 г.
– «Арктик СПГ-1» – 2026-2028 гг.
– «Арктик СПГ-2» – 2019-2022 гг.
– «Тамбейское месторождение» – 2022-2026 гг.

Инфраструктурные проекты в Енисейском заливе:
– «Порт «Бухта Север» – 2023-2024 гг.
– «Северная звезда» – 2024-2026 гг.

В восточной части СМП:

Инфраструктурные проекты в губе Буор-Хая:
– «Порт Тикси» – 2023-2026 гг.
– «Терминал в районе села Найба» – сроки не определены.

Инфраструктурные проекты в Чаунской губе:
– «Порт Певек» – 2021 г.
– Новый терминал в районе мыса Наглёйнын – 2022-2024 гг.

Стратегия нового времени

О том, что перед Минтрансом и Росморречфлотом, в частности, стоит задача разработать новую Транспортную стратегию до 2035 года, удовлетворяющую новым вызовам, сообщил заместитель руководителя Росморречфлота Захарий Джиоев.

По его словам, проект новой Транспортной стратегии имеет три главные цели:

– повышение мобильности населения и развитие внутреннего туризма;

– увеличение скорости транзита грузов и развитие мультимодальных логистических технологий;

– трансформация отрасли, ускорение и внедрение новых технологий.

Как уточнил замруководителя, цели подразумевают: повышение доступности и качества транспортных услуг для всех групп населения; транспортное обеспечение внутреннего туризма; формирование единой опорной транспортной сети как для морского транспорта, так и для внутреннего водного; цифровизацию транспортных логистических процессов.

По его словам, на заседании правительственной комиссии по транспорту 12 марта был принципиально одобрен проект структуры Транспортной стратегии, который предполагает объединение эффектов от взаимодействия нескольких видов транспорта.

– Существующая Транспортная стратегия имеет более специализированную направленность, а в новой Транспортной стратегии предполагается, что задачи будут сформулированы с точки зрения мультимодальности сервисов», – пояснил замруководителя.

Он проинформировал, что Росморречфлот подготовил к включению в Транспортную стратегию следующие предложения в части морского и внутреннего транспорта. Так, в рамках развития морских портов до 2035 года планируется увеличение перевалочных мощностей до 1,9-2 млрд тонн, что составляет порядка 40% к мощностям, сформированным к 2020 году.

Как заявил З. Джиоев, несмотря на высокую неопределенность экономических условий на глобальных рынках, в российских морских портах ожидается увеличение грузооборота с 820 млн тонн до почти 1,4 млрд тонн к 2025 году. И пояснил, что цифры кажутся достаточно впечатляющими, но, если посмотреть в перспективе, такой же рост перевалки морские порты показали за период 2010-2020 годов, то есть задача вполне реальная. «По номенклатуре мы предполагаем существенный рост по навалочным грузам, зерну и грузам в контейнерах», – уточнил он.

Также в Стратегии планируется закрепить задачу по переориентации российских грузопотоков из портов сопредельных государств в отечественные. Что, в свою очередь, потребует создания достаточных и конкурентоспособных портовых мощностей.

Замруководителя отметил и другие важные задачи – реализацию транзитного потенциала РФ и снижение негативного воздействия портовой деятельности на экологическую обстановку.

Однако отдельной задачей в обновленной Транспортной стратегии, по его информации, станет обеспечение круглогодичной навигации по Северному морскому пути. Так, к «2024 году планируется обеспечить судоходство на протяжении 8 месяцев, а 12-месячный судоходный сезон – к 2030 году. К этому же сроку атомную ледокольную группировку «Росатома» увеличат до восьми судов».

Кроме того, для обеспечения безопасности судоходства на северной магистрали будет построено 19 судов-спасателей различного назначения и три береговые базы базирования данного флота в портах Диксон, Тикси, Певек, создана единая платформа цифровых сервисов.

Параллельно будут проводиться мероприятия по сокращению срока транзита по Севморпути до 10 дней к 2027 году, а также уменьшению себестоимости перевозки, освоению новых месторождений Арктической зоны и обеспечению международного транзита грузов.

Первой из ключевых задач развития речного транспорта на перспективу до 2035 года является создание на базе внутреннего водного транспорта конкурентоспособной транспортной системы для перевозки массовых и крупногабаритных грузов. Для этого планируется увеличить сроки навигации в южных регионах страны до 9 месяцев к 2024 году и к 2030 году – до круглогодичной навигации.

По словам докладчика, обеспечение круглогодичной навигации в направлении Каспий – Азов – это самая амбициозная задача, которая потребует больших затрат и научных изысканий. Нужно будет вносить изменения в законодательство, в систему управления ВВП, чтобы была возможность управлять этим маршрутом.

Масштабных вложений потребует и обеспечение прохода крупнотоннажных судов с полной загрузкой на всем протяжении Единой глубоководной системы. Устранение «узких мест», в свою очередь, должно позволить снизить себестоимость перевозки грузов на 20%. Также будет налажена «синхронизация» с железнодорожным и автомобильным транспортом.

Все это должно обеспечить увеличение объема перевозок грузов внутренним водным транспортом со 109 млн тонн (показатель 2020 года) до 120 млн тонн к 2024 году и 180 млн тонн к 2030 году.

По его словам, «безусловно, ВВП уделяется максимальное внимание. В рамках этой инициативы в части грузовых перевозок очевидна необходимость полного покрытия транспортной сети электронными навигационными картами. Сейчас эта работа практически завершается, и все пути будут оцифрованы. Следующий этап – это уже оцифровка водохранилищ, Ладожского и Онежского озер».

Также он пояснил, что для выполнения задач развития ВВТ в рамках Транспортной стратегии разрабатывается стратегическая инициатива «ВЕЛИКИЕ РЕКИ РОССИИ». Выполнению мероприятий должен способствовать и выход на 100%-ное нормативное содержание ВВП к 2030 году.

Второй задачей он назвал обеспечение регулярного пассажирского сообщения по ВВП в субъектах РФ, где пассажиропоток должен вырасти в 1,5 раза относительно 2019 года. Для этого будут разработаны новые транспортные и туристские маршруты. В ряде крупных городских агломераций они будут встроены в систему внутригородских регулярных перевозок.

З. Джиоев обратил внимание собравшихся, что в Москве в следующем году планируется реализация проекта, в рамках которого водным транспортом будут осуществляться регулярные пассажирские перевозки с интеграцией в систему метро с использованием карт «Тройка». «Полагаем, что и другие города этот опыт переймут».

Также к 2030 году планируется построить более 300 новых речных комфортабельных судов, в том числе скоростных аквабусов. И уточнил, мы видим, что должны быть разработаны меры господдержки строительства новых комфортабельных судов, в том числе на альтернативных видах топлива. Наверное, здесь нужна отдельная лизинговая программа для водного транспорта. Работаем над этим вместе с заинтересованными агентствами.

Подводя итоги, З. Джиоев подчеркнул, что Транспортная стратегия является основой для разработки генеральных схем развития каждого вида транспорта, пунктов пропуска транспортно-логистических центров, а также единой опорной транспортной сети. Опорная сеть морских портов основывается на двух принципах: портах, обеспечивающих экспортно-импортный потенциал РФ, и портах, выполняющих социально значимые функции, в том числе на территориях, где отсутствует автомобильная и железнодорожная инфраструктура, а также через которые осуществляется северный завоз.

Сейчас проект оформлен в сети морских портов и насчитывает 33 порта, из которых 17 – экспортно ориентированные и 16 – социальные. Протяженность опорной сети ВВП составляет порядка 50 тыс. км – в рамках новой Транспортной стратегии есть необходимость увеличения опорной сети ВВП приблизительно на 1100 км.

Инструментами реализации Транспортной стратегии, по словам замглавы Росморречфлота, будут федеральные проекты, входящие в национальные проекты, госпрограммы, включающие соответствующие мероприятия, долгосрочные программы развития и программы деятельности госкомпаний и подведомственных учреждений, субъектов РФ. Достичь поставленных целей также будет невозможно и без программ развития частных компаний портового и судоходного бизнеса, резюмировал замруководителя Росморречфлота.

Морские вести России №5 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон