Как создается инвестклимат - Морские вести России

Как создается инвестклимат

19.04.2021

Транспортная политика

Без учета мнения портовиков инвестирование в строительство портов может приостановиться

Фото: gazprom.ru

Ассоциация морских торговых портов (АСОП) выступает против предложений Минтранса России по регулированию инвестиционной деятельности в портовой отрасли. Возражения АСОП на законопроект «О внесении изменений в Закон о морских портах в Российской Федерации и в отдельные законодательные акты Российской Федерации» (об инвестиционной деятельности и соглашении о создании объектов инфраструктуры морского порта) изложены в письме, отправленном Председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину в конце декабря 2020 года. В нем подвергаются сомнению предложения министерства обязать инвесторов в одностороннем порядке гарантировать исполнение своих обязательств при строительстве портовой инфраструктуры в объеме, «соразмерном» бюджетным расходам, гарантировать не только исполнение обязательств по строительству и реконструкции портовых объектов, но и будущие объемы перевалки грузов, а также лишить инвесторов права корректировать сроки строительства и инвестиций.

Все это, по мнению Ассоциации, носит дискриминационный характер и лишает экономической привлекательности и целесообразности инвестиции в строительство и модернизацию морских портов. Законопроект уже прошел первое чтение в Госдуме, и если он будет принят в первоначальном виде – реализация части проектов станет невыгоднойи развитие отрасли затормозится.

Любовь Квитень

В поисках истины

Главной причиной ужесточения условий для портовых инвесторов стала остановка строительства шести объектов: четырех – в Дальневосточном бассейне и двух – в Азово-Черноморском. «В последнее время в морских портах увеличилось число инвестиционных проектов, реализация которых приостановлена инвестором на неопределенный срок, – говорится в пояснительной записке к законопроекту. – В связи с этим земельные участки, предоставленные инвесторам для реализации проектов, ими не используются».

По оценке Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), сейчас в России приостановлены или отстают по срокам 27 проектов развития морских портов с перевалочной мощностью 380 млн тонн.

Причиной, по которой инвесторы замораживают стройки, по мнению авторов законопроекта, является «отсутствие у инвесторов возможности финансирования указанных проектов». Однако, как считают портовики, это лишь частично объясняет ситуацию. За годы, прошедшие с момента появления планов строительства, появилось много новых обстоятельств: изменилась логистика, направления поставок, поменялась товарная номенклатура, поменялась конъюнктура на мировых рынках, ушел спрос на ряд товарных позиций. И это далеко не полный перечень факторов, определяющих рентабельность инвестиционной деятельности, повлиять на которые портовики не могут.

«Так ставить вопрос, что портовики виноваты в том, что не строят свои мощности, нельзя, – уверен председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов АСОП Дмитрий Морозов. – Возьмем, например, самый громкий проект – строительство сухогрузного района порта Тамань. Решение о создании порта принималось федеральными органами без участия частных инвесторов, в рамках этих решений тратились деньги на его проектирование, также определялись сроки реализации проекта. Эта история продолжается больше 10 лет. И до сих пор не принято решение о начале реализации, а Правительственная комиссия ставит вопрос об исключении проекта из «Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры». И в этом почему-то виноваты портовики, хотя в общем никто из портовиков не был инициатором данного проекта. На раннем этапе ряд компаний заявлял о возможном интересе в участии в строительстве специализированных терминалов, но по результатам проектирования, предложенных моделей инвестиционных отношений и ставшей понятной экономики проекта такой интерес отпал. Кроме того, прошло очень много времени и сегодня совершенно другие условия определяют потребность в портовых мощностях. Возлагать ответственность за сложившуюся ситуацию на участников отрасли по крайней мере несправедливо».

В пояснительной записке к законопроекту изложена точка зрения федеральных органов власти. В соответствии с ней заставить инвесторов исполнять свои обязательства по строительству портовой инфраструктуры они не могут с 2018 года, когда впервые был поднят этот вопрос.

Тогда в апреле 2018-го на совещании у Заместителя председателя Правительства РФ – полпреда Президента РФ на Дальнем Востоке Юрия Трутнева Минтрансу было поручено проработать вопрос уточнения законодательства по регулированию инвестдеятельности в отрасли в части возможности расторжения договоров на земельные участки, предоставленные для реализации проектов. Почти два года спустя, в марте 2020-го, Президент РФ Владимир Путин дает поручение правительству подготовить законопроект, предусматривающий ответственность инвесторов в случае, если государство тратит бюджетные средства на строительство и реконструкцию соответствующей инфраструктуры. В июле 2020-го на заседании правительственной Комиссии по транспорту это поручение повторяется.

Портовики не подтверждают, что их привлекали к работе над законопроектом, и в поступившем в Государственную Думу законопроекте никак не учтены интересы участников отрасли.

«Ассоциация морских торговых портов с мая 2018 года принимала активное участие в выработке предложений для включения в законопроект, – говорится в письме АСОП, направленном председателю Правительства РФ Михаилу Мишустину. – На основании детальной проработки представленной Минтрансом России редакции законопроекта вынуждены констатировать, что предложения Ассоциации (сформулированные в отношении варианта законопроекта 2018 года) учтены лишь частично. При этом сущес-твенные замечания, направленные на достижение системности, определенности и стабильности правового регулирования, остались без внимания. Проектируемые нормы не основаны на правоприменительной практике и не формируют механизма правового регулирования тех реальных проблемных вопросов, которые связаны с частными инвестициями в объекты инфраструктуры морских портов».

По оценке ИПЕМ, два из семи основных предложенных в законопроекте новых требований являются слишком жесткими и требующими корректировки. Это требование предоставления инвестором обеспечения (банковской гарантии) на сумму, «соразмерную» сумме государственных инвестиций, и требование предоставления гарантий обеспечения грузопотока не менее заявленного в инвестиционной декларации. В случае отсутствия корректировок законопроекта ИПЕМ ожидает, что инвесторы могут отказаться от ряда проектов и сократить инвестиции в порты на 376 млрд рублей (-54% к запланированному на текущий момент объему). В зоне риска находятся 26 проектов, включая универсальный терминал «Усть-Луга» (инвестор – ГК «Новотранс»), порт «Вера» («Ростех» и «Востокуголь»), порт «Лавна» (ГТЛК), порт «Индига» («Аеон»), «Приморский УПК» (И. Трабер), терминал по перевалке удобрений в Усть-Луге («Ультрамар»).

Разные позиции

Расхождение позиций и интересов государства и частных инвесторов можно объяснить. Государство хочет обеспечить безусловную реализацию всех проектов, включенных в документы стратегического планирования, что со своей стороны тратит значительные бюджетные средства на развитие общей магистральной инфраструктуры.

«Желание государства понятно – обеспечить возврат своих инвестиций в инфраструктуру за счет налоговых поступлений (и других социально-экономических эффектов) от работающих портов, – указывает партнер, руководитель группы по оказанию услуг по финансированию бизнеса КПМГ в России и СНГ Степан Светанков. – Однако прежде всего надо посмотреть на первопричину заморозки проектов. Скорее всего, она кроется в изменении макроэкономической ситуации в стране и мировой рыночной конъюнктуры. Данные факторы находятся вне контроля инвесторов. Таким образом, инвестор пострадает дважды – у него упадет перевалка из-за рыночных факторов, но еще будет необходимо делать выплаты по гарантиям».

С точки зрения инвесторов, решение проблемы, предлагаемое в законопроекте, дискриминационное. «Инвес-торы, которые соберутся участвовать в портовых проектах Дальнего Востока, должны будут дать обязательств в размере государственной программы развития Восточного полигона, инвестиционной программы РЖД. Можете себе представить? – приводит в пример одно из самых жестких требований законопроекта Д. Морозов. – Не справедливей ли было бы вначале довести провозныемощности железной дороги хотя бы до текущей мощности портов, а потом уже выставлять какие-либо взаимные встречные обязательства – мы за свои инвестиции, а они за свои, мы за свои сроки, а они за свои?»

По данным АСОП, сейчас мощности портов почти в два раза превышают провозные способности железной дороги. По этой причине пенять на то, что портовики не спешат с новым строительством, – некорректно. «У нас единственное направление, где провозные способности подходных путей превышают портовые мощности, – это новый порт Усть-Луга, – указывает Д.Морозов. – Там было принято решение Президентом, что надо строить порт, и глава ОАО «РЖД» получил прямое указание построить туда железную дорогу».

Развитие портов сдерживают не действия нерадивых инвесторов, а «недостаточность инфраструктуры железнодорожного и автомобильного транспорта на ближних и дальних подходах», прямо указывают портовики в письме премьеру.

Законопроект предлагает портовикам взять на себя ответственность за объемы обрабатываемых грузов, инвестиций и точные сроки реализации инвестиционного проекта с обязательным закреплением данных обязательств в инвестиционном соглашении, что, по мнению портовиков, существенно ограничит любую инвестиционную деятельность в отрасли, ухудшит условия инвестирования, из-за дополнительных рисков.

«Это приведет к сокращению проектов, финансируемых за счет внебюджетных средств, – соглашается С. Светанков из КПМГ. – Разумнее здесь искать компромисс и требовать гарантии от инвестора только в случае, если он совсем не реализует проект, а государство свои обязательства выполнит, но без привязки к будущим объемам перевалки. Однако для этого уже есть действующие механизмы, например концессии/ГЧП, СЗПК и другие».

Кто сдвинет камень преткновения?

Важно отметить, что портовики не отказываются исполнять ранее достигнутые договоренности и сущес-твующее законодательство. Неприятие вызывают дополнительные обязательства, которые накладывает на них законопроект. Уже сейчас инвесторы разрабатываютдекларации о намерениях и заключают инвестиционные соглашения о взаимном инвестировании с «Росморпортом». Все эти инструменты и механизмы для управления инвестиционной деятельностью в отраслиуже предусмотрены действующими нормативами и давно работают.

«Соглашения работают в отрасли уже почти 25 лет, – поясняет представитель АСОП Д.Морозов. – Их не надо вводить законодательно. Если нужно ввести в Соглашение положение о каких-либо обязательствах, так гражданское законодательство позволяет это делать. Никаких новелл в предлагаемом законопроекте нет, кроме вот такого драконовского одностороннего обременения дополнительными требованиями».

Для регулирования инвестирования в портовую инфраструктуру можно использовать опыт других секторов экономики, например строительного, соглашается партнер, руководитель практики по работе с инфраструктурными предприятиями КПМГ в России и СНГ Максим Самарин. «Различные механизмы передачи замороженных проектов строительства жилых домов новым инвесторам внедряются и совершенствуются на протяжении последних двух десятилетий. Так, например, существенные нарушения условий инвестиционных договоров со стороны инвестора, в том числе по срокам, могут повлечь за собой право города расторгнуть договор и передать строительство другому инвестору. Иначе останется только брошенный недострой с невозможностью влиять на дальнейшее развитие территории. Очень важно, чтобы такие условия были закреплены и понятны всем сторонам до начала инвестиционной фазы и не менялись в течение срока строительства», – комментирует М .Самарин.

Пока законопроект не принят и находится на обсуждении в Государственной Думе, еще остается надежда найти разумный и взаимоустраивающий выход из ситуации. Если Правительству и бизнес-сообществу не удастся сблизить свои позиции по регулированию инвестиционной деятельности – темпы строительства и развития новых портовых объектов могут существенно пострадать. «Это грозит заморозкой ряда проектов, которые не смогут дать таких обязательств или которые станут нерентабельны в связи с ростом размера обязательств в рамках таких проектов», – заключает Д. Морозов.

Морские порты №1 (2021)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон