Снизить расходы бизнеса не в ущерб транспортной безопасности - Морские вести России

Снизить расходы бизнеса не в ущерб транспортной безопасности

01.03.2021

Транспортная политика

Портовики выступают за дальнейшее совершенствование законодательства о транспортной безопасности

Фото: пресс-служба Форума «Транспорт России»

Недавние изменения законодательства о транспортной безопасности и их влияние на работу предприятий транспортной отрасти стали главной темой отраслевой конференции «Транспортная безопасность. Открытый диалог», прошедшей в рамках «Транспортной недели – 2020». Несмотря на уже внесенные изменения, призванные облегчить жизнь транспортникам, законодательство по-прежнему нуждается в доработке, считают эксперты отрасли.

Надежда Толстоухова

Законодательные новшества и реакция на них

По словам заместителя председателя Комитета Госдумы по транспорту и строительству Александра Старовой-това, целью нового Закона о транспортной безопасности, принятого в августе 2019 года, было снижение финансовой нагрузки на субъекты транспортной безопасности без уменьшения уровня их защищенности от внешних вмешательств, в том числе от террористических актов.

Директор Департамента транспортной безопасности и специальных программ Минтранса России Анатолий Демьянов привел такую статистику: по состоянию на ноябрь 2020 года министерство подготовило 24 постановления Правительства РФ из 26, предусмотренных «дорожной картой» на этот год, в Минюсте зарегистрировано 5 ведомственных приказов из 11, в рамках Плана законопроектной деятельности Правительства РФ на 2020 год министерством внесено 3 проекта федеральных законов.

Положениями одного из законопроектов предусматривается, что субъекты транспортной инфраструктуры и перевозчики на автомобильном и железнодорожном транспорте смогут не назначать лиц, ответственных за обеспечение безопасности, из числа персонала и экипажа при перевозке опасных грузов и пассажиров. «То есть мы уходим от темы обучения, упрощаем процесс, заменяем его инструктажами и инструкциями», – пояснил представитель Минтранса.

Другой законопроект предусматривает возможность привлечения служебных собак для защиты от незаконного вмешательства. Третий – призван убрать дублирующие требования о наличии специальных разрешений на перевозку грузов повышенной опасности железнодорожным и внутренним водным транспортом, а также на их перевалку в речных портах. Право на перевозку и перевалку таких грузов компании получают одновременно с лицензией, так что нужды в дублирующем документе нет.

«Сегодня в Министерстве транспорта создана межведомственная рабочая группа, которая разрабатывает коррективы в нормативные акты для оптимизации затрат предприятий не в ущерб транспортной безопасности. Я надеюсь, работа группы поможет сделать требования нормативных актов более совершенными и устранит недостатки, с которыми столкнулись предприятия», – сказал А. Демьянов.

По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» Николая Федосеева, большим законодательным прорывом нового Федерального закона от 02.08.2019 г. №270 было введение поэтапного оснащения транспортных объектов техническими средствами безопасности.

«В 2018 году мы впервые окунулись в работу по реализации всех требований по обеспечению транспортной безопасности и провели предварительные расчеты. Оказалось, что в ценах 2018 года нам на одномоментную реализацию всех предусмотренных мероприятий потребовалось бы более полутора триллионов рублей. Это неподъемная сумма ни для РЖД, ни даже для федерального бюджета. Поэтому ФЗ-270 в первую очередь позволяет нам упорядочить планы и найти понимание со стороны контрольно-надзорных органов», – рассказал Н. Федосеев.

ФЗ-270 позволит РЖД ежегодно определять объекты, которые подлежат первоочередному оснащению техническими средствами. Таким образом, у надзорных органов не будет повода штрафовать компанию за то, что некоторые из объектов еще не оснащены. Тем не менее, руководство РЖД настаивает на том, что оснащение всех 40 тысяч объектов компании техническими средствами безопаснос-ти должно проходить при государственной поддержке.

Н. Федосеев призвал к дальнейшему совершенствованию законодательства о транспортной безопасности. По его мнению, необходимо изменить критерии отнесения объектов либо к категорированным, либо к некатегорированным. Кроме того, РЖД просят правительство издать нормативно-правовой акт, который бы закрепил порядок оснащения объектов техничес-кими средствами безопасности в 2021 году. С одной стороны, этот перечень должен быть согласован и одобрен правительством, с другой – должна быть предусмотрена возможность вносить в него изменения, считают в компании.

Ространснадзор начнет работать по-новому

С 1 июля 2021 года в силу вступает еще один новый закон – ФЗ-248 «О государственном контроле (надзоре) и муниципальном контроле в Российской Федерации». Он призван заменить собой ФЗ-294, к которому на протяжении последних лет у бизнеса были большие претензии.

По словам помощника руководителя Ространснадзора Владимира Чертока, закон расширил список компаний, работу которых будет контролировать Ространснадзор. К объектам транспортной инфраструктуры и транспортным средствам добавились подразделения транспортной безопасности, аттестующие организации и учебные заведения.

«Общая идеология надзорных органов существенно изменилась. Теперь у инспектора нет, как раньше, задачи наказать или оштрафовать. Сейчас это не показатели нашей работы. Главный показатель – снижение числа погибших и пострадавших на транспорте и уменьшение размеров материального ущерба», – заявил В. Черток.

Новый закон дает установку на перевод всех взаимодействий компаний с контролерами в электронный вид через Единую государственную информационную систему обеспечения транспортной безопасности (ЕГИС ОТБ). Также создадут Единый реестр контрольно-надзорных мероприятий, который будет находиться в ведении Генеральной прокуратуры.

Кроме того, ФЗ-248 вводит практику досудебного обжалования действий представителей контролирующих органов. Если сейчас компания, недовольная результатами проверки, может обжаловать их в суде, то по новому закону, прежде чем подать иск, нужно будет обратиться с жалобой в сам надзорный орган.

Впервые в законодательстве появилось такое направление, как «стимулирование добросовестности субъекта надзора». Как пояснил представитель Ространснадзора, компании, которые будут стараться выполнять все требования надзорного органа, получат послабления: большие сроки и большие возможности для реализации того, что не сделано. А вот доносам конкурентов друг на друга закон положит конец: за ложную информацию, касающуюся транспортной безопасности, Ространснадзор сможет подавать иски в суд о возмещении ущерба.

Рейдовые осмотры теперь будут выглядеть иначе: акцент при их проведении будет сделан на конкретную территорию. Сотрудники Ространснадзора смогут выбрать «точку на карте» и одновременно проверить все находящиеся там объекты транспортной инфраструктуры, даже если они относятся к разным видам транспорта. В этих проверках будут участвовать представители ФСБ и МВД.

«До октября следующего года мы должны будем внести предложения по корректировке нормативно-правовых актов в соответствии с правоприменительной практикой. Законодатель понимает, что «регуляторная гильотина» сработала очень быстро, и в законе есть некоторые не отработанные реальной практикой позиции. То есть в ближайшее время мы будем фиксировать все замечания и в дальнейшем постараемся их учесть», – отметил представитель Ространснадзора.

Портовики против двойного регулирования

В Ассоциации морских торговых портов (АСОП), которая начиная с момента принятия ФЗ от 09.02.2007 г. №16 «О транспортной безопасности» принимала активное участие в совершенствовании соответствующего законодательства, назвали проблемы, связанные со вступлением в силу последних изменений в Закон о транспортной безопасности.

До недавнего времени главная из них состояла в двойном регулировании операторов морских терминалов: с одной стороны, стивидоры и морские перевозчики исполняли требования международного законодательства в области безопасности морских терминалов и перевозок, а с другой – они вынуждены были исполнять требования российского закона. Нормы последнего дублировали международные договоры РФ в области специальных мер по повышению безопасности и усилению охраны на море.

«Изменения, внесенные в Закон о транспортной безопасности, устранили некоторые сложности и несоответствия, возникшие в практической деятельности по реализации требований Международного кодекса ОСПС и законодательства РФ о транспортной безопасности. На морских терминалах теперь должен разрабатываться один комплект документов вместо двух, так как План обеспечения транспортной безопасности морского терминала является Планом охраны соответствующего портового средства. Окончательным решением проблемы двойного регулирования было бы приведение в полное соответствие требований российского законодательства о транспортной безопасности в отношении морских терминалов и международных договоров об охране судов и портовых средств», – прокомментировал «МП» председатель Комитета по экономическим и социальным вопросам АСОП Александр Алексеенко.

Он также рассказал об основных пробелах в нынешнем законодательстве о транспортной безопасности, которые нуждаются в устранении. Одним из самых больших недостатков нормативной базы, по мнению эксперта, стало требование о включении в План обес-печения транспортной безопасности неоправданно большого количества организационно-распорядительных документов, в том числе требований к антитеррористической защищенности объектов (территорий), учитывающих уровни безопасности для различных категорий объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта.

В АСОП считают, что План должен содержать только сведения, относящиеся непосредственно к объекту транспортной инфраструктуры, включая сведения о границах зоны транспортной безопасности, ее секторов, мест доступа на объект, установленных технических средствах обеспечения транспортной безопасности и т.п., а также к способу защиты от актов незаконного вмешательства.

Следующая проблема состоит в том, что правила досмотра, утвержденные приказом Минтранса, не учитывают особенностей объекта транспортной инфраструктуры, границы зоны транспортной безопасности которого совпадают с границами пункта пропуска через государственную границу РФ, как это часто бывает в морских портах.

Кроме того, операторы морских терминалов сегодня часто сталкиваются с проблемами при сертификации технических средств обеспечения транспортной безопасности. Из-за этого в ряде случаев сертификацию провести оказывается невозможно. Причинами этого являются: отсутствие техничес-кой документации; поэтапный вывод из эксплуатации в связи с плановой заменой на новое (сертифицированное) оборудование и системы; 5-летний срок действия сертификата, что делает нецелесообразным сертификацию технических средств, оставшийся срок службы которых менее 5 лет; высокая стоимость сертификации, превышающая затраты на новое оборудование.

«Введение временного моратория на сертификацию уже установленных технических средств обеспечения транспортной безопасности, предусмотренное ФЗ-270, не решает проблемы, а только отодвигает ее на период после 2021 года», – считает А. Алексеенко.

Помимо прочего, есть у АСОП и претензии к Правилам подготовки и аттестации сил обеспечения транспортной безопасности. Сейчас на охрану объекта транспортной инфраструктуры можно привлечь только компанию, аккредитованную исключительно для работы на данном виде транспорта. То есть если компания хочет расширить спектр своих услуг, ей нужно получить аккредитацию во всех федеральных агентствах Минтранса, что существенно увеличивает объем бумажной работы.

Большие надежды АСОП возлагала на реформу надзорной деятельности, получившую название «регуляторная гильотина». В начале реформы в Ассоциации были сформированы предложения по внесению изменений в действующее законодательство о транспортной безопасности, которые были направлены в Минтранс.

«К большому сожалению, можно констатировать, что эффективность мероприятий «регуляторной гильотины» в сфере транспортной безопасности ничтожно мала, так как все свелось к переизданию действующих нормативных актов в связи с принятием ФЗ-270, что не только не привело к сокращению административной и финансовой нагрузки на субъекты транспортной инфраструктуры в морских портах, а, наоборот, усилило ее», – пояснил А.Алексеенко.

Свои предложения по совершенствованию законодательства о транспортной безопасности АСОП в очередной раз направила в Минтранс. Кроме того, представители Ассоциации состоят в рабочей группе при Минтрансе, которая занимается усовершенствованием законодательства о транспортной безопасности. В АСОП надеются, что мнение портовиков будет учтено при подготовке новых подзаконных актов, регулирующих сферу транспортной безопасности.

Морские порты №10 (2020)

Баннер
Газпромбанк
Советская Гавань
Тенденции в управлении портовым бизнесом
Конференция ПОРТООРИЕНТИРОВАННАЯ ЛОГИСТИКА
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России
НЕВА-2021

15.03.2021

Транспортная политика

12.03.2021

Транспортная политика