ФАС больше не будет диктовать цены портовикам - Морские вести России

ФАС больше не будет диктовать цены портовикам

20.08.2020

Транспортная политика

Тарифы на услуги стивидоров в морских портах выведены из-под государственного регулирования

В конце прошлого года Федеральная антимонопольная служба (ФАС) выпустила документ, который де-факто подтвердил, что в портовой отрасли существует конкуренция. Однако это не значит, что порты перестали относиться к естественным монополиям. Это значит, что антимонопольное ведомство больше не будет устанавливать цены на услуги стивидорных компаний. Правда, и из этого правила есть несколько исключений.

Надежда Толстоухова

Ключевое изменение нормативной базы

Издание Постановления Правительства РФ от 27.12.2019 г. №1923 «О внесении изменений в некоторые акты Правительства Российской Федерации, касающиеся государственного регулирования цен (тарифов, сборов) на услуги субъектов естественных монополий в портах и услуги по использованию инфраструктуры внутренних водных путей» стало шагом навстречу портовикам: отныне государство не будет устанавливать цены на услуги стивидоров в большинстве портов – они будут формироваться по законам свободного рынка.

Документ состоит всего из двух пунктов. Первый пункт отсылает к «Перечню услуг транспортных организаций, по которым органам исполнительной власти субъектов Российской Федерации предоставляется право вводить государственное регулирование тарифов и надбавок». В соответствии с ним органы власти субъектов могут устанавливать размер наценки на услуги стивидоров только в тех портах, где «выявлено отсутствие конкуренции на рынке услуг». Перечень таких портов утверждает ФАС по согласованию с Минтрансом. По сути, речь идет только о портах, расположенных в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (например, Певек, Дудинка, Сабетта и другие).

Второй пункт постановления вносит изменения в перечень услуг субъектов естественных монополий в морских портах, цены на которые регулируются государством. В частности, из этого перечня исключаются: обеспечение лоцманской проводки судов, предоставление причалов, хранение грузов, услуги буксиров, обслуживание пассажиров и обеспечение экологической безопасности в порту. Погрузка и выгрузка товаров – основной «хлеб» стивидоров – из этого списка тоже исключены. Государство отныне регулирует тарифы только на перевалку нефти и нефтепродуктов, которые поступают в порты трубопроводным транспортом.

В речных портах государство продолжает контролировать ценообразование только на обеспечение безопасности плавания и порядка в порту. А вот цены на предоставление судам рейдов, якорных стоянок, защитных сооружений и причалов порта, на обеспечение лоцманской проводки судов, на комплексное обслуживание флота, на услуги буксиров, на погрузку, выгрузку и хранение грузов и на обслуживание пассажиров теперь формируются рынком.

То же самое касается и навигационно-гидрографического обеспечения условий плавания судов по внутренним водным путям, ледокольного обеспечения в зимних условиях навигации, обеспечения прохода судов по судоходным гидротехническим сооружениям и обеспечения прохода иностранных судов по внутренним водным путям. Ценообразование на все эти услуги теперь тоже свободное.

Как рассказал «МП» председатель Комитета инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Морозов, к тому, чтобы сделать ценообразование на деятельность стивидоров в портах рыночным, Ассоциация шла порядка 20 лет. Несколько лет назад – в 2013-2015 годах – ФАС фактически приостановила государственное регулирование тарифов на большинство услуг в портах, но вплоть до принятия нового постановления правительства в любой момент могла вернуться к этой практике. Теперь такой вариант развития событий исключен.

«Не один раз за это время выдвигалась идея выведения ценообразования на услуги в морских портах из-под государственного регулирования. Но сначала против была ФСТ (Федеральная служба по тарифам. – Прим. ред.), потом ФАС… И вот наконец в конце 2019 года нам удалось договориться. Исключение составляют только порты северного завоза и те, где есть трубопроводный транспорт, – там цены на услуги стивидоров по-прежнему устанавливает государство», – сказал Д. Морозов.

Однако, по словам эксперта, прекращение государственного регулирования тарифов в морских портах – это далеко не все, чего требуют от ФАС портовики. АСОП будет продолжать настаивать на том, чтобы порты насовсем исключили из сферы естественных монополий. Отнесение портов к ней не имеет никакого смысла, зато приносит портовикам массу неудобств. В частности, им приходится проводить закупку всех товаров и услуг с учетом требований 223-ФЗ «О закупках товаров, работ, услуг отдельными видами юридических лиц». Кроме того, портовики обязаны регулярно публиковать в открытом доступе всю информацию о своей хозяйственной деятельности, выполняя требования законодательства РФ о естественных монополиях. А это дополнительная административная нагрузка на бизнес.

Когда поставят точку в споре?

АСОП давно и последовательно доказывает, что портовый бизнес развивается в конкурентной, а не в монопольной среде. В середине декабря прошлого года, выступая на совместном заседании Совета директоров АСОП и представителей Минтранса, председатель Комитета по экономике и социальным вопросам АСОП Александр Алексеенко заявил, что необходимо поставить точку в многолетних попытках Ассоциации вывести порты из числа естественных монополий.

«Мы ставим задачу выйти из Реестра субъектов естественных монополий, поскольку, по нашей оценке и по оценке независимых исследовательских институтов, в морских портах создана конкурентная среда и стивидоры оказывают услуги на конкурентных условиях. Мы обращались непосредственно к Президенту РФ, есть его поручение, и мы надеемся на положительное решение этого вопроса, на то, что в 2020 году вопрос ценового регулирования будет снят с повестки дня», – заявил тогда А.Алексеенко.

Чтобы доказать, что портовая отрасль развивается в конкурентной среде, в последние несколько лет по заказу членов Ассоциации были проведены несколько научных исследований. В частности, ими занимались НИУ ВШЭ и РЭУ им. Плеханова.

Сотрудники НИУ ВШЭ изучили ситуацию на рынке контейнерных терминалов Балтийского бассейна на временном отрезке с 2013 по 2016 год и выяснили, что мощности контейнерных терминалов в 2016 году составляли около 10 млн TEU в год, а объем рынка в то же самое время находился в пределах 3-4 млн TEU в год. То есть за перевалку одного контейнера могли конкурировать сразу три терминала, что свидетельствовало о развитой конкуренции на рынке перевалки контейнеров в Балтийском бассейне.

Исследователи также опросили потребителей услуг контейнерных терминалов на Балтике и определили, что типичные клиенты терминалов – международные морские перевозчики – при наличии экономических оснований довольно легко переходят от одного терминала к другому.

Еще один аргумент в пользу наличия конкуренции на рынке портовых услуг – активные частные инвестиции в портовую отрасль. В частности, контейнерные терминалы на Балтике стали расти в начале 2000-х годов, когда появилась потребность конкурировать с портами прибалтийских стран, где в советское время переваливалась большая часть контейнерных грузов. Именно тогда, в первые годы XXI столетия, были расширены действовавшие мощности в Санкт-Петербурге (Первый контейнерный терминал, «Петролеспорт», «Моби Дик») и построены новые контейнерные мощности в Усть-Луге и Санкт-Петербурге (Усть-Лужский контейнерный терминал и Контейнерный терминал Санкт-Петербург).

«На текущее состояние конкуренции на рынке услуг контейнерных терминалов оказывает влияние тот факт, что инвестиционные проекты не были остановлены и на фоне снижения объема международной торговли. Инерционный характер расширения мощностей привел к тому, что по состоянию на 2015-2016 годы мощности отдельных контейнерных терминалов загружены на 30-40%, а иногда и менее 10%, что оказывает существенное влияние на интенсивность конкуренции на рынке», – сделали вывод эксперты ВШЭ.

С этим выводом согласен и Д. Морозов из АСОП: «По итогам 2019 года загрузка специализированных контейнерных мощностей в портах России составила 70%, а на Балтике – 40%. Это и есть главное свидетельство наличия развитой конкуренции на рынке контейнерных терминалов».

Исследователи ВШЭ также сделали вывод, что крупные стивидорные компании не могут влиять на параметры рынка как в одностороннем порядке, так и коллективно, как это происходит в случае существования монополии или олигополии. Рыночные доли крупнейших продавцов постепенно снижаются. Ранжирование продавцов по величине долей нестабильно: со временем происходит перераспределение долей между продавцами, существенно меняются относительные доли продавцов. На основе этих данных аналитики пришли к выводу о том, что рынок стивидорных услуг контейнерных терминалов находится в состоянии развитой конкуренции.

Годом позже исследование конкуренции на рынке стивидорных услуг провели специалисты РЭУ им. Плеханова. Они анализировали рынок услуг не одних только контейнерных терминалов, а всех стивидоров в РФ. Выводы оказались довольно близки к выводам коллег из ВШЭ. Так, ученые РЭУ им. Плеханова считают, что рынки услуг по перевалке грузов являются рынками с развитой конкуренцией. Барьеры на входе в портовую отрасль существуют, но основная причина их существования заключается в излишней зарегулированности этой сферы, сокращении бюджетных ассигнований на развитие инфраструктуры и недостаточном развитии форм ГЧП для финансирования портовых и дорожно-строительных проектов.

Эксперты привели в пример опыт зарубежных стран, где уровень государственного регулирования деятельности морских портов снижается по мере развития экономики. Они считают, что для еще большего развития конкуренции государству следует активнее сотрудничать с частными компаниями, заинтересованными в реализации новых портовых проектов. В частности, предлагается включать такие проекты в федеральные целевые программы (что отчасти было сделано в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры), внедрять механизмы инфраструктурной ипотеки, использовать особые налоговые и хозяйственные механизмы функционирования объектов транспортной инфраструктуры, принимать политические решения, направленные на переориентацию транзита грузов через порты Прибалтики на порты Северо-Запада России.

Странная позиция ФАС

В ноябре 2019 года в одном из отчетов ФАС было зафиксировано буквально следующее: «С учетом реализации мероприятий в составе долгосрочной программы развития ФГУП «Росморпорт» (2017-2025 гг.), утвержденной распоряжением Минтранса России от 19.02.2019 г. №ЮЦ-45-р, по созданию новых и расширению существующих перевалочных мощностей, а также мероприятий в составе долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года, утвержденной распоряжением Правительства РФ от 19.03.2019 г. №466-р, барьеры входа на рынок существенным образом снижаются, дефицит портовых мощностей нивелируется, что дает основание признать рынок по перевалке конкурентным. Данный вывод подтверждается позицией Российского союза промышленников и предпринимателей. Таким образом, с учетом скорректированной оценки состояния конкурентной среды, следует вывод о том, что рынки услуг по погрузке и выгрузке (перевалке) контейнеров признаны конкурентными».

То есть ведомство признало, что по меньшей мере контейнерные терминалы существуют в конкурентной среде. Следующим разумным шагом было бы их исключение из Реестра естественных монополий. Но этого шага еще не последовало.

Пока портовикам приходится довольствоваться узаконенной постановлением №1923 отменой государственного регулирования тарифов в большинстве российских морских портов и настаивать на дальнейшем совершенствовании законодательства, связанного с исключением морских портов из сферы естественных монополий вообще.

Морские порты №2 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

17.11.2020

Транспортная политика

12.11.2020

Транспортная политика

20.10.2020

Транспортная политика

20.10.2020

Транспортная политика