Восемь групп эффектов от развития восточного полигона - Морские вести России

Восемь групп эффектов от развития восточного полигона

30.07.2020

Транспортная политика

Восемь групп эффектов от развития восточного полигона

Новый вектор социально-экономического развития в России стимулировал появление и новых подходов к оценке транспортных проектов со стороны государства. Но, несмотря на наблюдаемый сегодня прогресс в разработке методик оценки, они все еще отстают от мирового опыта и не позволяют в полной мере оценить эффект от реализации транспортных проектов.

Специалистами Института народнохозяйственного прогнозирования (ИНП) РАН была разработана методика, учитывающая влияние транспортных проектов на максимально широкий спектр отраслей экономики. Она была применена в отношении проектов по развитию Восточного полигона РЖД – расширения и модернизации БАМа и Транссиба. Согласно полученным результатам, планируемые изменения железнодорожной инфраструктуры приведут к возникновению восьми групп эффектов в разных отраслях – от добывающей до портовой – и обеспечат прирост выпуска валовой продукции на сумму почти 5 трлн рублей за период 2019-2025 годов.

Татьяна Дмитриева

Изменение подходов

До недавних пор в России была общепринята стандартная оценка транспортных проектов как инвестиционных – без выделения транспортной составляющей и других сопутствующих эффектов, в том числе мультипликативных. Это приводило к недооценке специфических транспортных эффектов и многократной недооценке выгод, которые транспортные проекты обеспечивают экономике.

Типичный пример тому: в период строительства Транссиба экономичес-кое заключение об эффективности этого проекта было отрицательным, а единственным признавался эффект от самого строительства. Подобные выводы были сделаны и для нескольких мегапроектов в новейшей истории России, что в ряде случаев приводило к невозможности строительства важных для страны объектов транспортной инфраструктуры.

В последние годы в России начался процесс более глубокого изучения природы социально-экономических эффектов от транспорта. Помимо отдельных оценок, выполняемых учеными и профильными компаниями для коммерческих проектов, методические подходы к такой оценке были намечены Минэкономразвития и Минтрансом. Речь, в частности, идет о подготовке в 2018 году двух документов: Методики ранжирования отдельных мероприятий, включаемых в федеральные проекты Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года (Методика ранжирования), и проекта Методики оценки социально-экономических эффектов от реализации инфраструктурных проектов с государственной поддержкой (Методика оценки).

Первый документ был разработан с целью ранжирования проектов для их включения в Комплексный план. Поскольку Методика ранжирования направлена исключительно на анализ транспортных проектов, то в ней представлен широкий спектр специфических видов эффектов, включая эффект инвестиционного спроса на этапе строительства, прямые эффекты от транспортного комплекса, от деятельности операторов и производителей, агломерационные эффекты и т.д.

По данной методике проекты оцениваются в балльной системе, а не в монетизированном (денежном) виде, поэтому она приспособлена только к сравнительному анализу проектов между собой для определения их приоритетности в рамках Комплексного плана.

Второй документ – Методика оценки – в настоящее время проходит процесс согласования для утверждения его постановлением правительства. Методика оценки позволяет прогнозировать два ключевых показателя: прирост внутреннего валового продукта и прирост доходов консолидированного бюджета. Во многом этот документ соответствует разработанной ранее методике ранжирования, но позволяет при этом монетизировать эффекты, которые используются для составления Комплексного плана.

Взгляд на мировой опыт

Как отмечают специалисты ИНП РАН в рамках исследования «Влияние реализации транспортных проектов на социально-экономическое развитие», несмотря на значительный прогресс в развитии государственных методик, они все еще отстают от мирового опыта и отличаются недостаточностью комплексной оценки.

Например, Методика оценки в первую очередь неявно направлена на оценку проектов в области автодорожного и железнодорожного сообщений. При этом она слабо применима к воздушному и водному видам транспорта. К тому же в методике неявно сделан акцент на оценке эффектов инвестиционного спроса, что сохраняет неверный принцип «чем дороже проект, тем больше эффектов».

Также в методику не включен расчет интегрального показателя, показывающего объем прогнозируемых эффектов на 1 рубль инвестиций, в то время как этот показатель является стандартом в методиках развитых стран.

Необходимо отметить, что в США, Китае и странах Европы подобный подход к оценке широкого спектра социально-экономических эффектов (wider economic benefits, или wider economic impacts) существует уже много лет. Учитывая обширный накопленный международный опыт в вопросах оценки эффективности транспортных проектов, российские методические подходы могут быть быстро обновлены до лучших мировых примеров, без самостоятельного прохождения всего пути методических изысканий.

Еще одна особенность мировой практики сегодня состоит в применении специализированного программного обеспечения, которое помогает автоматизировать и стандартизировать количественную оценку социально-экономических эффектов от транспортных проектов.

В России программного обеспечения, направленного на оценку эффектов в соответствии с государственными методиками, пока нет. Между тем в ИНП РАН разработана электронная автоматизированная модель межот-раслевого баланса, которая позволяет оценивать ряд эффектов на этапе строительства и эксплуатации транспортных систем.

Эффекты от расширения БАМа и Транссиба

В составе Комплексного плана реализуется проект «Железнодорожный транспорт и транзит», к задачам которого относятся увеличение пропускной способности БАМа и Транссиба в 1,5 раза, сокращение времени перевозки контейнеров железнодорожным транспортом (в частности, с Дальнего Востока до западной границы РФ) до 7 дней, увеличение объема транзитных перевозок контейнеров железнодорожным транспортом в 4 раза.

Предполагается, что в результате реализации этих задач суммарная провозная способность БАМа и Транссиба к 2024 году составит не менее 182 млнтонн, а средняя скорость доставки транзитного контейнерного потока вырастет до 1319 км/сут.

Изменения в железнодорожной инфраструктуре приведут к значительным социально-экономическим эффектам, которые будут выражаться в изменении ключевых экономических показателей: валового выпуска, валовой добавленной стоимости и бюджетных доходов.

В рамках исследования «Влияние реализации транспортных проектов на социально-экономическое развитие» специалисты ИНП РАН выделяют восемь групп таких эффектов. При их расчете были использованы мультипликаторы, вычисленные на основе межотраслевого баланса РФ.

Первая группа – эффекты инвестиционного спроса в результате роста реализации инфраструктурных проектов. В рамках Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» проект «Модернизация Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей (II этап)» оценивается в 622,7 млрд руб-лей за период 2019-2025 годов. Эти капитальные вложения, по мнению исследователей, обеспечат возникновение эффектов инвестиционного спроса. При этом напомним, что общий бюджет федерального проекта «Железнодорожный транспорт и транзит» составляет 1,25 трлн рублей, из которых на внебюджетные источники, включая средства ОАО «РЖД», приходится 1,21 трлн.

Вторая – эффекты от роста добычи горно-металлургических и прочих ресурсов. В результате развития Восточного полигона и ожидаемого прироста провозной мощности железнодорожной инфраструктуры прогнозируется увеличение добычи и экспорта горно-металлургических ресурсов к 2025 году примерно на 220 млн тонн. Это обеспечит прирост выпуска (выручки) добывающей отрасли в сумме на 550 млрд рублей.

Третья – эффекты от роста перевалки в портах Дальнего Востока. Поскольку практически весь прирост добычи в результате модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона предполагается экспортировать через порты Дальнего Востока, для оценки эффектов от рос-та перевалки можно предположить, что 90% прироста добычи пойдет в порты. В этом случае даже при консервативной оценке стоимости перевалки 1 тонны груза в $15 совокупный прирост выручки портов составит около 180 млрд рублей.

Четвертая – эффекты в транспортной отрасли в результате роста объемов грузоперевозок. Наибольшие эффекты в результате увеличения добычи и экспорта будут наблюдаться у грузоперевозчика – ОАО «РЖД» – и операторов грузовых вагонов. Рост перевозки суммарно на 220 млн тонн накопленным итогом за период с 2019 по 2025 год при средней цене перевозки в 900-1000 рублей за тонну обеспечит прирост выручки на 180-200 млрд рублей.

Пятая группа – эффекты в транспортной отрасли в результате увеличения объема транзитных грузоперевозок в контейнерах. Кроме того, прирост выпуска железнодорожной отрасли ожидается и за счет роста международного контейнерного транзита в четыре раза с текущих 2 млн тонн в год. Средняя цена транзита 1 тонны груза в контейнерах сегодня оценивается в $290-300, или 17-18 тыс. рублей. Таким образом, совокупный эффект от прироста контейнерного транзита на период до 2025 года включительно составит около 100 млрд рублей.

Шестая – эффекты в транспортной отрасли в результате увеличения морских перевозок. Прирост морского экспорта на 200 млн тонн суммарно за период с 2019 по 2025 год приведет к увеличению морских перевозок. В то же время этот рынок является открытым и перевозка может быть осуществлена в том числе иностранными фрахтовыми компаниями, поэтому данный эффект возможно учитывать только в случае, если перевозками будут заниматься российские компании под российским флагом. При средней цене $8 за 1 тонну (фрахт до Японии и Китая) совокупный эффект может оцениваться в 100 млрд рублей.

Седьмая – эффекты в вагоностроительной отрасли в результате производства дополнительных вагонов для удовлетворения спроса на перевозку угля. По предварительным оценкам, при росте грузоперевозок на 75 млн тонн потребуется около 90 тыс. новых вагонов. При средней стоимости в3 млн рублей совокупный прирост выпуска отрасли вагоностроения составит порядка 270 млрд рублей. Помимо прямого эффекта внутри отрасли производства вагонов, строительство такого количества новых вагонов приведет к возникновению мультипликативных эффектов в других отраслях (металлургия, производство электричества, транспорт).

Восьмая группа – эффекты инвестиционного спроса в строительной и смежных отраслях в результате развития угольных месторождений и развития портовых мощностей. По мнению авторов исследования, как и эффекты предыдущей группы, они прямым образом не имеют отношения к самой модернизации железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона, но их возникновение вероятно только в случае реализации рассматриваемого инфраструктурного проекта. Кроме того, рост грузопотоков будет возможен только в случае реализации названных побочных инвестиционных проектов. По оценкам Ernst & Young, развитие угольных месторождений будет стоить порядка 400 млрд рублей, а развитие портовых мощностей – 300 млрд рублей.

Совокупный прирост валового выпуска в результате расширения и модернизации БАМа и Транссиба за период с 2019 по 2025 год оценивается в 4,98 трлн рублей, прирост ВВП – в 2,79 трлн рублей, прирост бюджетных доходов – в 714 млрд рублей (табл. 1).

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), совокупный налоговый эффект на 2025 год составит порядка 80 млрд рублей или в сумме за 2019-2025 годы около 350-400 млрд рублей в зависимости от скорости выхода на полную мощность. Таким образом, результаты оценок получаются сопоставимыми. При этом ИПЕМ не оценивал эффекты от развития портовых мощностей и производства новых вагонов.

Выводы

Безусловно, используемые в настоящее время методические подходы нуждаются в дальнейшем совершенствовании, в вовлечении в расчеты других видов эффектов. Так, пока недостаточно разработаны подходы к учету эффектов от роста поездок туристического характера, от влияния транспортной инфраструктуры на выбор места обучения вне места жительства, от таких форм пространственного развития экономики, как территориально обособленные подразделения компаний, и других.

Таким образом, определение эффективности инвестиционных проектов невозможно без комплексной оценки как прямых, так и косвенных социально-экономических эффектов. Такая оценка должна предшествовать отбору проектов для реализации, быть основой при расстановке приоритетов и обновляться по мере поступления новой информации.

Табл. 1. Суммарные эффекты от увеличения провозной мощности БАМа и Транссиба в сумме за 2019-2025 годы, в млрд руб. в постоянных ценах 2019 года

Вид эффекта

Прирост выпуска

Прирост ВВП

Прирост бюджетных доходов

Эффекты, непосредственно связанные с железнодорожными проектами

1

Эффекты инвестиционного спроса в результате реализации инфраструктурных проектов

1 499

939

280

2

Эффекты от роста добычи горно-металлургических и прочих ресурсов

550

215

29

3

Эффекты от роста перевалки в портах Дальнего Востока

180

81

11

4

Эффекты от роста экспортных грузоперевозок

190

99

11

5

Эффекты от роста транзитных контейнерных грузоперевозок

100

52

6

6

Эффекты от роста морских перевозок*

100

45

6

Сумма

2 619

1 431

343

Эффекты, косвенно связанные с железнодорожными проектами

7

Эффекты в вагоностроительной отрасли в результате производства дополнительных вагонов для перевозки угля

675

302

57

Эффекты инвестиционного спроса в строительной и смежных отраслях в результате развития угольных месторождений**

964

604

180

Эффекты инвестиционного спроса в строительной и смежных отраслях в результате развития портовых мощностей

723

453

135

Сумма

2 362

1 359

372

Все виды эффектов

1

Сумма

4 981

2 790

714

Источник: ИНП РАН.

* В случае осуществления перевозок флотом под российским флагом.

** Информация об инвестициях в прочие добывающие отрасли отсутствует.

Морские порты №1 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России

17.11.2020

Транспортная политика

12.11.2020

Транспортная политика

20.10.2020

Транспортная политика

20.10.2020

Транспортная политика