17 декабря в Москве в Министерстве транспорта РФ состоялось традиционное заседание Совета директоров АСОП совместно с представителями Минтранса. В ходе заседания члены Совета директоров рассмотрели вопросы совместной деятельности Ассоциации и ведомства в области нормативно-правового регулирования отрасли, а также приняли к сведению информацию представителей Минтранса в данной сфере.

Основные вопросы, которые обсудили участники, касались отмены государственного регулирования цен (тарифов) на услуги в морских портах, «регуляторной гильотины», технического регулирования, расходов на строительство и содержание пунктов пропуска, инвестиционной, природоохранной деятельности, совершенствования процедур проведения конкурса «Лучшая стивидорная компания АСОП».

Владимир Михайлов

Рост продолжается

Открывая заседание Совета директоров, исполнительный директор АСОП Серик Жусупов ознакомил участников с результатами работы морских портов за 11 месяцев 2019 года. Он отметил положительную динамику отрасли, несмотря на экономическую ситуацию в мире и объявленные против России санкции: грузооборот портов по итогам 11 месяцев увеличился почти на 3%, до 770 млн тонн.

Объем перевалки наливных грузов увеличился практически на 9%, до 424 млн тонн, в том числе сырой нефти – до 255 млн тонн (+10%), нефтепродуктов – до 135 млн тонн (+2,4%), СПГ – до 30 млн тонн (+46%). Объем перевалки сухих грузов снизился незначительно – до 342 млн тонн (-4%). При этом выросла перевалка угля до 160 млн тонн (+8%), контейнеров – до 52 млн тонн (+6%), минеральных удобрений – до 17,5 млн тонн (+7%), руды – до 8 млн тонн (31%). Падение произошло в перевалке зерна до 35 млн тонн (-33%), черных металлов – до 24 млн тонн (-13%).

Экспортных грузов перегружено почти 600 млн тонн (+5%), импортных – 34 млн тонн (+3,5%), транзитных – 61 млн тонн (+5%), каботажных – 75 млн тонн (-12%). По бассейнам грузооборот распределился следующим образом: Арктический – практически 100 млн тонн (+14,5%), Балтийский – почти 240 млн тонн (+5%), Азово-Черноморский – 234 млн тонн (-6%), Каспийский – 4,2 млн тонн (в 1,5 раза), Дальневосточный – 195 млн тонн (+5%).

По итогам 2019 года в целом ожидается рост грузооборота на 3%, примерно до 840 млн тонн. Как подчеркнул С.Жусупов, рост объемов перевалки обусловлен увеличением производительности труда в морских портах, а также вводом новых перегрузочных комплексов и терминалов. Он отметил основные терминалы, которые были введены в эксплуатацию в 2019 году. Это третья очередь угольного терминала «Восточного Порта», 38-й глубоководный причал контейнерного терминала НУТЭП в Новороссийске, угольный терминал в порту Тамань группы компаний ОТЭКО.

Исполнительный директор АСОП коснулся совместной работы АСОП и Минтранса в области нормативно-правового регулирования. За период с марта по декабрь Ассоциацией в рамках утвержденного плана было рассмотрено более 40 нормативных правовых документов. По большинству документов предложения Ассоциации были учтены и нашли свое отражение в заключительных редакциях. Но, к сожалению, по ряду вопросов портовикам не удалось достичь окончательных решений. Есть надежда, что они будут приняты в течение первого квартала следующего года.

Так, в процессе ожидания находится вопрос прекращения государственного ценового регулирования услуг в морских портах, ожидается внесение в Госдуму проекта закона, предусматривающего возможность размещения складов с минеральными удобрениями в пределах границ морских портов и другие законопроекты. Также продолжается работа Ассоциации по реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта – АСОП представлена во всех рабочих группах.

С.Жусупов поблагодарил представителей федеральных органов исполнительной власти за совместную плодотворную работу и предоставил слово председателям рабочих комитетов АСОП.

Отменить раз и навсегда

О работе Комитета АСОП по экономике и социальным вопросам рассказал председатель Комитета Александр Алексеенко. Прежде всего он отметил положение дел по наиболее актуальному вопросу для портовой отрасли – отмены государственного ценового регулирования услуг операторов в морских портах.

Уже несколько лет АСОП работает над полным прекращением ценового регулирования на услуги по погрузке, выгрузке и хранению грузов в портах и для этого пытается добиться исключения операторов морских терминалов из Реестра субъектов естественных монополий на транспорте как минимум по трем причинам.

Первая. Оставаясь в Реестре субъектов естественных монополий, порты попадают под действие соответствующего законодательства, что влечет за собой необходимость проведения тендеров, конкурсов при закупках, отражения в открытом доступе информации о деятельности и т.д. Вторая. Сейчас проводится интенсивная работа в рамках реализации механизма «регуляторной гильотины» в сфере водного транспорта. И Ассоциацию беспокоит, что под отмену нормативной базы, которая будет проводиться в рамках «регуляторной гильотины», могут подпасть и те приказы, которыми еще бывшей ФСТ прекращалось ценовое регулирование в морских портах. Третья. ФАС на законодательном уровне предполагает отменить все нормативные акты, касающиеся регулирования цен (тарифов), которые действуют в отдельных отраслях народного хозяйства, включая и транспорт, и подвести это регулирование под общую базу. Это будет два-три варианта исчисления тарифов и очень жесткие условия по норме прибыли.

«Нас явно не устраивает такой законопроект, и мы ставим задачу выйти из субъектов естественных монополий, поскольку, по нашей оценке и по оценке независимых исследовательских институтов, в морских портах итак создана конкурентная среда и морские порты оказывают услуги на конкурентных условиях, – сказал А.Алексеенко. – Мы обращались непосредственно к Президенту РФ, есть его поручение, и мы надеемся на положительное решение этого вопроса, на то, что в 2020 году вопрос ценового регулирования будет снят с повестки дня».

Следующий вопрос, которым занимался Комитет в отчетный период и по которому есть определенные подвижки. Стивидорным компаниям могут предоставить возможность включения в состав учитываемых для целей налогообложения внереализационных расходов в виде остаточной стоимости имущества, созданного за счет средств частного инвестора и переданного инвесторами в морских пунктах пропуска для осуществления государственного контроля. Соответствующий законопроект был направлен Минтрансом в Правительство РФ.

«Минтранс России разработал законопроект о внесении изменений в статьи 25 и 30 Налогового кодекса РФ, которым предлагается включить в состав учитываемых для целей налогообложения внереализационных расходов, не связанных с производством и реализацией, расходы в виде остаточной стоимости имущества, используемого для осуществления государственного контроля в пункте пропуска, переданного в собственность РФ или безвозмездное пользование федеральным органам исполнительной власти или находящимся в их ведении организациям, и затраты по такой передаче, а также расходы на содержание указанного имущества», – пояснил председатель Комитета АСОП. По его словам, предполагается внесение изменений в два закона: в статью 12-ю Федерального закона «О Государственной границе Российской Федерации» и в Налоговый кодекс.

Подробно А.Алексеенко также осветил работу Комитета и Ассоциации по реализации механизма «регуляторной гильотины», отслеживанию и обсуждению нормативных документов в части аренды причалов, техническому регулированию проектирования, строительства и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, транспортной безопасности, независимой оценке профессиональной квалификации специалистов и т.д.

Реконструкция с учетом экологических требований

О работе Комитета по технике, технологиям и природоохранной деятельности рассказал председатель Комитета Дмитрий Тарасов. Он сообщил, что в период за март – ноябрь текущего года Комитет провел девять заседаний, четыре из которых выездные. В том числе в Санкт-Петербурге на базе АО «Пассажирский порт Санкт-Петербург «Морской фасад» состоялось расширенное заседание Комитета, посвященное экологическим аспектам деятельности стивидорных компаний.

В настоящее время АСОП предлагает создать рабочую группу по вопросам реконструкции причальных сооружений, связанной с обустройством ливневых стоков и модернизацией уже существующих очистных сооружений, находящихся в федеральной собственности. Модернизация системы очистки ливневых стоков портов – одна из экологических проблем, требующая совместного комплексного подхода Росморпорта, Росморречфлота и операторов терминалов. Пересмотр и актуализация устаревшей базы нормативных документов, по которой проектируются, строятся и эксплуатируются причальные сооружения, давно назрели.

«Сейчас Росприроднадзор ужесточает требования, связанные с модернизацией очистных сооружений для технических, сточных и ливневых вод на территории портовых терминалов. И если на новых объектах эта задача решена, то на старых возникают проблемы, связанные в первую очередь с изменившимися требованиями природоохранного законодательства. В частности, в Находке со стороны контролирующих органов предъявляются претензии к объектам (причалам), не оборудованным системами сбора и очистки ливневых стоков и построенным 30-50 лет назад, которые принадлежат государству и переданы в аренду операторам морских терминалов», – отметил Д.Тарасов.

Он добавил, что сейчас АСОП ведет переговоры о создании рабочей группы по решению указанной проблемы совместно с ФГУП «Росморпорт». Предполагается создание плана по решению данной проблемы совместными усилиями.

«К сожалению, в настоящее время при проектировании используется документация 20-, 40-летней давности. Она не отвечает нынешним требованиям технического обеспечения порта и действующему градостроительному законодательству. Это также увеличивает сроки и стоимость проводимых работ», – подчеркнул председатель Комитета.

По его словам, для решения данной проблемы была создана и начала работу рабочая группа по вопросам технического регулирования проектирования, строительства и эксплуатации гидротехнических портовых сооружений. В нее вошли представители АСОП и Минтранса, ведущие проектные институты.

Также Д.Тарасов рассказал о проделанной работе над Справочником наилучших доступных технологий (НДТ) в сфере экологичных технологий перевалки угля в морских портах. Проинформировал о проектах поправок в нормативные документы, связанных с ужесточением ответственности при перевалке угля, в том числе это поправки в Кодекс об административных правонарушениях, повышающие ответственность при нарушениях при перевалке угля, вплоть до закрытия терминала на 90 суток.

По данному вопросу планируем отстаивать интересы стивидоров, надеемся на поддержку Минтранса, подчеркнул председатель Комитета.

Три задачи

Об актуальных задачах, решением которых занимается Комитет АСОП по коммерческо-правовым вопросам, проинформировал председатель Комитета Павел Поляков. Он сообщил, что для того, чтобы повысить транзит через морские пункты пропуска, нужно найти решение трех задач: ликвидировать дискриминацию водного транспорта, создать эффективную целевую модель пункта пропуска и добиться полномасштабного внедрения цифровизации. Такие задачи необходимо решить для исполнения указа Президента РФ от 07.05.2018 г. №204 о повышении транспортно-транзитного потенциала России.

Эксперты АСОП подготовили предложения в проекты нормативных документов, способствующих ускорению прохождения грузов (товаров) через госграницу и определяющих эффективное трансграничное взаимодействие в морском пункте пропуска на уровнях международного и национального законодательства.

«Нам можно и нужно использовать географическое положение страны и существующие портовые мощности для того, чтобы поднимать грузооборот. На этом пути есть ряд проблем, которые необходимо решать только вместе», – отметил П. Поляков. Однако, по его словам, этому мешает дискриминация водного вида транспорта по отношению к сухопутному, заложенная в нормах международного законодательства, в частности в Таможенном кодексе.

«Осуществление таможенного транзита морских грузов (судов) между различными морскими пунктами пропуска в настоящее время является огромной проблемой, которую необходимо решать совместными усилиями. В частности, сейчас суда ротируются между районами Большого порта Санкт-Петербург без помещения товаров и транспортных средств под процедуру таможенного транзита и это огромный плюс. А для того чтобы перейти из порта Усть-Луга в Большой порт, морскому перевозчику необходимо предъявить ряд коммерческих документов на товар с целью контроля запретов и ограничений, которых у морской линии может и не быть, так как данные документы передаются между участниками внешнеэкономической сделки. Таким образом, линейным судам после швартовки в Усть-Луге иногда приходится выходить в нейтральные воды с целью дальнейшего следования в Большой порт, что не увеличивает привлекательность портовых мощностей Ленинградской области. В порту Владивостока ротация судов между районами осуществляется под процедурой таможенного транзита», – рассказал председатель Комитета. Он добавил, что совместно с федеральными органами исполнительной власти АСОП будет искать пути решения этой проблемы без потери качества государственного контроля.

Одной из ключевых задач Комитета на ближайшее время также является формирование совместно Целевой модели морского пункта пропуска.

«Наша задача – создать условия для эффективной работы стивидоров, экспедиторов, морских агентов, иных хозяйствующих субъектов в морском пункте пропуска. Это невозможно без взаимодействия с федеральными органами исполнительной власти, в первую очередь с Минтрансом и ФТС», – сообщил П.Поляков.

Он сказал, что за последние годы в отношениях с ФТС у Ассоциации произошло немало позитивных событий. Одним из главных стало формирование в Комплексной программе развития ФТС до 2020 года специального раздела «10 шагов навстречу бизнесу», создание в рамках экспертно-консультативного совета по реализации таможенной политики при ФТС России постоянной Комиссии по вопросам развития таможенного администрирования в морских пунктах пропуска, роль координатора которой от деловых кругов передали АСОП, совместная работа над Концепцией развития ФТС России до 2030 года.

В настоящее время Минтранс совместно с Ассоциацией «Цифровой транспорт и логистика (ЦТЛ)» разрабатывают ведомственный план по цифровизации транспортной отрасли. Распоряжением Правительства РФ от 19.09.2016 г. №1981-р Комплекс программных средств «Портал «Морской порт» ФТС получил широкие компетенции цифрового контроля в морских пунктах пропуска. Правительство прикладывает усилия для формирования единой цифровой доверительной среды. Стивидоры же развивают собственные программные средства с целью более эффективного взаимодействия в секторе BtB и BtG.

«Наша задача – опираясь на поддержку Минтранса и ФТС, привести эту работу к общему знаменателю в диалоге с деловым околопортовым сообществом. Как минимум организовать интеграцию штатных программных средств государственных контрольных органов и представителей портового сообщества», – подытожил П.Поляков.

Против рисков для портовой отрасли

О том, как Комитет АСОП инвестиционных программ развития портовой инфраструктуры и производственных вопросов продолжает деятельность по доработке нормативной базы, касающейся обязательств инвесторов, погрузки тяжеловесных грузов на автомобильный транспорт в морских портах и Свода правил по строительству контейнерных терминалов, рассказал председатель Комитета Дмитрий Морозов.

С целью наиболее полной ликвидации рисков для портовиков Ассоциация морских торговых портов (АСОП) уделяет большое внимание доработке различных нормативных документов, инициируемых, в том числе, за пределами отрасли. О некоторых аспектах данной деятельности в ходе заседания совета директоров Д.Морозов рассказал более подробно.

Так, в настоящее время совместно с Минтрансом продолжается доработка законопроекта, касающегося возможности расторжения договоров аренды причалов по причине неисполнения стивидорами взятых на себя инвестиционных обязательств. «Первоначальная версия законопроекта содержала значительные риски для стивидоров и инвестиционной деятельности в портах», – отметил председатель Комитета.

Он упомянул еще о двух инициативах, содержащих такие риски для отрасли. Первая из них – принятые в 2015 году поправки в Кодекс об административных правонарушениях, возлагающие на портового оператора ответственность за нарушения при перевозке по дорогам России крупнотоннажных грузов, погруженных на автомобильный транспорт на территории портов.

Вторая – разработка Минстроем России Свода правил (СП) по проектированию и строительству контейнерных терминалов, куда были включены и морские порты.

«Для решения второго вопроса в рамках Ассоциации была создана рабочая группа. 12 декабря прошло первое заседание, на котором выработаны определенные подходы к доработке этого документа», – сообщил Д.Морозов.

2020 – год Типового договора

Ряд вопросов нормотворческой деятельности на заседании совета директоров АСОП осветил заместитель директора Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Борис Французов. Министерство транспорта РФ продолжает работу по внесению уточнений и дополнений в Федеральный закон о внесении изменений в закон о морских портах в РФ от 18.07.2017 г. №177-ФЗ.

Далее Б.Французов рассказал о работе над проектом типовой формы договора между РЖД и операторами морских терминалов, предусматривающего распределение обязанностей между собственником инфраструктуры и оператором.

«В первом квартале следующего года мы планируем совместно с РЖД провести обсуждение данного проекта. Документ сложный, хотелось бы получить рекомендации от всех заинтересованных сторон. Надеемся прийти к согласию по основным вопросам», – сказал замглавы Департамента.

Б.Французов пояснил позицию ведомства и по взиманию инвестиционного портового сбора, в частности по проекту изменений в приказ по портовым сборам, в котором уточняется перечень морских портов, в которых планируется взимать инвестиционный портовый сбор. Также ведомство ведет работу по организации возможности подачи документов при транзитных перевозках в электронном виде. По вопросу ценового регулирования в портах Минтрансом России поддерживается позиция о необходимости отмены данного регулирования.

Морские порты №10 (2019)