Судоходство и судостроение в России сталкиваются с серьезными вызовами — пандемия коронавируса, обвал рубля и неравномерное обновление грузового и пассажирского флота. Все это заставляет внимательнее относиться к развитию внутренних водных путей и созданию новых мер поддержки отрасли. О верности профессии, дефиците судов под российским флагом и о том, сколько ледоколов понадобится для развития Севморпути, рассказал в интервью ТАСС руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Александр Пошивай.

— Александр Иванович, что для вас изменилось на новой должности?

— После назначения появилось больше возможностей. Если раньше нужно было получать внушительное количество согласований, то сейчас оно резко уменьшилось. И конечно, когда ты понимаешь, что за тобой Москва, отступать некуда, это стимулирует скорость принятия решений, а на флоте от этого многое зависит.

— Могло ли случиться так, что вы не связали бы свою жизнь с морем?

— Я вырос в Крыму, на берегу Черного моря — был обречен на такой выбор. Изначально я хотел пойти в ихтиологи, постоянно нырял с маской и изучал подводный мир. Когда настало время выбора профессии, мне объяснили, где нужно учиться, чтобы стать ихтиологом, сколько заведений нужно окончить. А мой сосед был штурманом дальнего плавания, закончил Макаровку в советское время. И так получилось, что я попал под его влияние и понял, что самая лучшая профессия на Земле — судоводитель. Я сразу выбрал это направление и с тех пор его не менял. Я категорически против того, чтобы менять виды деятельности. Я поступил в Макаровку, окончил, потом десять лет отработал в Балтийском морском пароходстве и, если бы пароходство не обанкротилось, работал бы там до сих пор. В годы перестройки пошел опять же в морскую отрасль, там отработал 16 лет и потом уже вернулся на государственную службу. У меня была небольшая девиация — почти два года работал в Росрезерве, но и там я нашел морское направление деятельности.

— Получается, вы считаете, что нужно себя посвятить чему-то одному на всю жизнь? Почему?

- Я не принимаю позицию, которая сейчас очень популярна, что в течение жизни нужно как минимум три-четыре раза менять профессию. Считаю, что подобный подход плодит безответственных людей.

Когда ко мне приходит человек и говорит "вы знаете, я готов делать все что угодно, я очень легко обучаем, я могу командовать ротой солдат, рестораном, металлургическим предприятием, я чистый управленец", я даже не вижу смысла с ним разговаривать. Каждый человек должен набрать необходимые компетенции для того, чтобы свою работу делать качественно. "Прыгунки" порождают безответственность, она выливается в те ошибки, которые потом разгребают целые коллективы. Я считаю, что если человек свой выбор сделал, если этот выбор был осознанный, мотивированный, то нехорошо менять направление. Но это мое личное мнение.

— Каковы приоритеты деятельности Росморречфлота на ближайшие годы?

— Ключевые приоритеты хорошо известны, они отражены в Комплексном плане модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Отсюда следуют и задачи — увеличение на треть мощностей отечественных морских портов к 2024 году, увеличение пропускной способности внутренних водных путей, развитие Северного морского пути и так далее. Важным для нас остается развитие отраслевого образования.

— Как изменилось образование с тех пор, как вы учились в Макаровке? Стало лучше или хуже?

— Нет ничего важнее образования, потому что оно дает возможность молодым людям устроиться в этой жизни. Самое главное — это возможность. Человеку можно дать денег, дать какое-то преимущество, но если не дать ему образования — это гарантия того, что он свою жизнь устроить не сможет. Качество образования, которое получал я и которое получают сейчас, — это вещи немножко разные. Я учился в советское время, и советская школа называлась самой лучшей. Я этого подтвердить не могу. Почему? Я хорошо учился, но, когда закончил Макаровку и пришел на мостик, пришлось изучать все заново. Я целый год ночами не спал, бился, рисковал для того, чтобы получить нужные компетенции. Подход раньше был, что называется, имперский — человека набивали знаниями, потом его отдавали в систему и на месте доводили до нужной кондиции. Сейчас подход принципиально изменился. Выпускник Макаровки должен встать на мостик и взять в свои руки управление судном. Теория ушла в область практического применения. Пусть это покажется ересью, но морское образование сейчас с прикладной точки зрения более качественное, чем оно было в советское время.

— Как привлечь больше молодых людей в морские училища?

— Способ есть только один — мотивация. Ребенка стоит с малых лет подталкивать в сторону моря, чтобы он понял, что это такое. Мы начинаем работать с детьми с клубов юных моряков, чтобы вовлечь их в нашу орбиту. Мотивация должна заключаться в том, чтобы человек был уверен, что эта профессия интересна, что эта профессия достойная, что эта профессия позволит ему построить свою жизнь. В нынешних реалиях мы понимаем, что молодым людям предложить нечего. Они оканчивают непонятные институты с непонятными названиями, на выходе получают диплом с золотым тиснением и орлами, где написано "менеджер". Менеджер чего? Одному Богу известно. И сами выпускники этого не знают. Я считаю, что это просто преступление, когда детей бросают в жизнь, не давая им возможности в этой жизни устроиться. Наше ведомственное образование дает человеку в руки совершенно прикладную профессию, по профессии трудоустраивается 97% наших выпускников — они идут в плавсостав, в береговые подразделения, в логистику. Я считаю, что это самое главное — дать мотивацию, чтобы молодой человек мог свою жизнь построить на основании собственного труда, а не в ожидании повышения котировок акций на бирже. Если он пришел на флот, у него будет гарантированная заработная плата, и он всегда, пока моря не пересохнут, будет иметь кусок хлеба.

— Недостатка в кадрах на данный момент нет?

— Недостаток кадров есть всегда, потому что профессия очень тяжелая. В советское время, когда я решил податься в моряки, был чудовищный конкурс, он доходил до шести-семи человек на место. Сейчас жизнь изменилась. Почему шли в моряки в советское время? Возможность посмотреть мир, чего не мог себе позволить обычный гражданин, мы в большинстве своем были ограничены пределами страны. Возможность материальная, возможность устроить свою жизнь. Сейчас жизнь на берегу стала легче.

— Вернемся к Комплексному плану. Какие корректировки в последнее время вносились в проект?

— Росморречфлот предложил ввести дополнительный показатель, который отражает гарантированную транзитную пропускную способность Единой глубоководной системы европейской части России — от Санкт-Петербурга до Астрахани и до Ростова-на-Дону. Ключевым в данном случае является строительство Багаевского и Нижегородского гидроузлов. В результате пропускная способность участка увеличится с 6,8 млн до 21,1 млн тонн.

— Объем финансирования не изменился?

— Суммарный бюджет составляет 64,8 млрд рублей, на Багаевский гидроузел потребуется 22,3 млрд рублей, на Нижегородский — 42,5 млрд рублей.

— На какой стадии находится каждый из проектов и как изменились сроки реализации?

— Оба проекта — ключевые звенья федерального проекта "Внутренние водные пути", от их успешного воплощения в значительной степени зависит возрождение потенциала отечественного внутреннего водного транспорта.

Сейчас "Стройтрансгаз" завершает строительство объектов первого этапа подготовительного периода Багаевского гидроузла. Создана судоходная прорезь для переноса судового хода на период строительства, построен причал для доставки на строительную площадку строительных материалов, протянута временная линия электропередачи, созданы намывные участки для размещения административных зданий и сооружений будущего гидроузла.

В первой половине 2020 года планируется завершить компенсационные мероприятия по выпуску мальков промысловых видов рыб в акваторию реки Дон в летний период, осуществить временное технологическое присоединение линии электропередачи, после чего мы получим от Ростехнадзора заключение о соответствии. Напомню, что в апреле мы объявили конкурс по выбору генподрядчика строительства объектов второго основного этапа с начальной ценой 21,01 млрд рублей, проиндексированной с учетом инфляции и сдвига срока строительства на декабрь 2023 года почти на 1,3 млрд рублей. По итогам заключим соответствующий госконтракт. К слову, в текущую аномально маловодную навигацию на Нижнем Дону мы в очередной раз видим, насколько важно для отрасли и многих грузоотправителей строительство Багаевского гидроузла.

— Не менее важно и создание Нижегородского гидроузла?

— Верно, проект включен в перечень поручений президента РФ Владимира Путина по итогам заседания президиума Госсовета РФ по вопросу развития внутренних водных путей, состоявшегося в августе 2016 года, Стратегию развития внутреннего водного транспорта РФ на период до 2030 года, Транспортную стратегию РФ на период до 2030 года, государственную программу "Развитие транспортной системы". Строительство Нижегородского низконапорного гидроузла позволит устранить наиболее лимитирующий для судоходства 40-километровый участок Единой глубоководной системы на реке Волга, где гарантированная глубина сегодня вместо 4 м составляет лишь 1,8 м. Это ключевой момент в комплексе мер, которые позволят на всем протяжении Единой глубоководной системы обеспечить достижение единой четырехметровой глубины независимо от водности реки, в том числе и в маловодные годы. По результатам конкурса в мае 2017 года с "Техтрансстроем" заключен госконтракт на разработку проектной документации на строительство гидроузла. В июле 2018 года Главгосэкспертиза России выдала положительные заключения на проектную документацию по первому этапу строительства объектов подготовительного периода. Проектная документация второго этапа разработана и в июле 2019 года представлена для проведения государственной экспертизы.

— Но как раз на этом этапе возникли проблемы с местными властями? Почему?

— Да. Несмотря на то что включение мероприятия по строительству Нижегородского низконапорного гидроузла в государственные программы еще в 2003 году было инициировано руководством Нижегородской области и с местными органами власти также было согласовано его включение в Схему территориального планирования РФ в области федерального транспорта и автомобильных дорог федерального значения, в 2019 году правительство Нижегородской области фактически выступило против проекта. Чтобы урегулировать эти разногласия и получить положительное заключение государственной экспертизы на проектную документацию второго этапа строительства, необходимо решением правительства РФ внести изменения в отдельные нормативные документы. В настоящее время срок проведения государственной экспертизы продлен, он завершается 9 июня.

— Как вы думаете, с чем связана позиция руководства Нижегородской области?

— Главгосэкспертиза России пришла к выводу, что основные проблемные моменты проекта связаны с экологией. В частности, с определением границы зоны влияния создаваемого водохранилища на прилегающие территории. Причина, по сути, состоит в том, что этот вопрос не урегулирован на нормативном уровне.

— Что предлагают противники проекта?

— Так называемый альтернативный вариант предполагает строительство шлюза с заниженным порогом на 2 м в сравнении с существующими шлюзами №15–16 Городецкого гидроузла, параллельно им, с проведением дноуглубления в нижнем бьефе на подходном канале и лимитирующем участке водного пути до проектной глубины 4 м.

По оценке ученых, в случае проведения дноуглубления прогнозируется посадка уровня воды не менее чем на 1,2 м, при этом гарантированная глубина судового хода на лимитирующем участке сократится до 2,8–3 м, а глубина на порогах шлюзов №15–16 составит всего 1,1 м. И это сделает их несудоходными. Получается, что авторы альтернативного варианта, который пока не является сколько-нибудь достоверно просчитанным проектом, фактически предлагают заменить работающий сегодня двухниточный шлюз однониточным, а маловодье на 40-километровом отрезке Волги считают возможным устранять ежегодным дноуглублением.

Сторонники "альтернативного варианта" настаивают на том, что он в пять раз дешевле и реализован будет вдвое быстрее, но эти заявления попросту не соответствуют действительности.

— Вы проводили оценку этого проекта?  

— Да, ее провел по просьбе Минтранса проектировщик Багаевского гидроузла — компания "Акватик". Стоимость оценивается в 32,8–35,8 млрд рублей плюс необходимые для поддержания судоходные работы, которые придется выполнять ежегодно. Стоить это будет 0,8–1 млрд рублей в год. Вывод однозначен — при устройстве капитальной судоходной прорези без подпора уровня воды на нижней границе участка обеспечить устойчивые необходимые габариты судового хода с глубиной 4 м не представляется возможным. Таким образом, стоимость "альтернативного варианта" сопоставима с затратами на создание Нижегородского гидроузла, при этом основной задачи полного устранения лимитирующих судоходство ограничений на всем 40-километровом участке он не решает. Мы ожидаем, что математическое моделирование проблем судоходства на данном участке Волги окончательно подтвердит неприемлемость предлагаемого правительством Нижегородской области альтернативного варианта. Это даст нам возможность двигаться дальше и перейти к конструктивному обсуждению существующего проекта. Разумеется, я имею в виду и увеличение лимитов финансирования, внесение в него нереализованных ранее дополнительных мероприятий, направленных на улучшение экологической ситуации, которые мы последовательно предлагали реализовать в рамках отдельного проекта. Необходимость решения этой проблемы очевидна, и повторюсь, от этого в немалой степени сегодня зависит будущее воднотранспортной отрасли России, а также ее судостроительной промышленности.

— Как обстоит ситуация с судами "река — море"? Их достаточное количество?

— На данный момент на внутренних водных путях эксплуатируется порядка 9,7 тыс. транспортных судов, из них более 4,5 тыс. — это сухогрузные и нефтеналивные баржи общей грузоподъемностью около 9,2 млн тонн. При этом количество судов с грузоподъемностью более 1,5 тыс. тонн составляет 39%. Следует учесть и то, что средний возраст флота составляет 44 года.

В настоящее время уже намечается дефицит сухогрузных мелкосидящих судов. Эта разновидность флота требует особого внимания, так как она наиболее востребована для доставки грузов на малые и быстро мелеющие реки. Надо признать, что флот обновляется неравномерно. Строительство пассажирского речного флота, заказчиками которого прежде всего являются частные компании, даже при действующих мерах государственной поддержки остается затруднительным. Средняя продолжительность навигации — 130 суток. Остальные семь-восемь месяцев суда вынуждены простаивать. Все это накладывает отпечаток на экономику перевозок, в том числе круизного судоходства, и снижает их инвестиционную привлекательность. При этом многие субъекты РФ и отдельные судоходные компании усматривают значительный потенциал в перевозках пассажиров и заинтересованы в обновлении и пополнении флота.

— Как поддержать эту заинтересованность?

— Я думаю, что необходим тщательный сравнительный анализ, который позволит определить оптимальные стоимость финансирования лизинга, сроки лизинга и размер судового утилизационного гранта. При этом стоит использовать для обновления флота не только прямые, но и косвенные меры господдержки. Строительству флота для перевозок сельскохозяйственной и продовольственной продукции, очевидно, будет способствовать возможность заключения долгосрочных контрактов на перевозку таких грузов и выравнивание стоимости перевозки различными видами транспорта.

Кроме того, чтобы оказать положительный эффект на обновление флота и загрузить российские верфи, необходимо дать возможность заказчику использовать одновременно нескольких мер государственной поддержки. Действующие законы накладывают свои ограничения, и мы предлагаем принять новые единые правила предоставления субсидий, которые бы предусматривали возможность на разных этапах строительства судна использовать различные меры господдержки.

— У Росморречфлота существуют какие-то разногласия с Минпромторгом по поводу субсидий и поддержки судостроения?

— Каких-либо очевидных расхождений между нами нет. Однако если говорить о тренде импортозамещения и локализации производств, то в некоторых секторах (в первую очередь в строительстве и ремонте судов) компетенции отечественных производителей пока недостаточны или отсутствуют вовсе. Поэтому одномоментно переключиться на продукцию только российского производства невозможно. 

Принимая решения о мерах поддержки, важно не опускать тотальный заградительный барьер на импорт. Иначе мы рискуем остановить или серьезным образом удлинить строительный цикл, тогда как ряд проектов — например, строительство ледоколов — входит в Комплексный план, а он предусматривает жесткие сроки. Тем не менее совместно с Минтрансом мы стараемся реализовать механизмы, которые позволят снизить потенциальное влияние негативных макроэкономических факторов на выполнение утвержденных планов.

Ключевое в данном случае — механизмы кредитно-финансовой поддержки реального сектора, включая в первую очередь лизинговые программы, которые прекрасно себя проявили именно в транспортной отрасли. 

— Вы работаете над новыми мерами, которые будут стимулировать судостроение. Но судов под российским флагом тем не менее на данный момент крайне мало. В чем причина?

— Цифра, которую называют отраслевые объединения, чудовищна. Судами под российским флагом перевозится лишь порядка 2% экспорта. Это связано с тем, что изменилась сама структура экономики. В нынешних обстоятельствах построить судно, ввести его в эксплуатацию и работать с ним под иностранным флагом намного дешевле, чем делать это под российским флагом. 

Сейчас все еще практически невозможно получить кредит по нормальной ставке для того, чтобы построить судно в России. Кредиты выгоднее брать за рубежом. Там ставка ниже, но при этом есть условие, что флаг должен быть не российским. Появилось даже такое выражение — "суда, контролируемые российским флагом". Компания "Совкомфлот" является ярким примером. Это одна из самых больших компаний в мире, которая перевозит нефть, газ и другие грузы, но у всех судов иностранный флаг, потому что построены они на иностранные кредиты и, соответственно, не имеют возможности быть зарегистрированными у нас. 

—​​​​ Предпринимается ли что-то, чтобы ситуация изменилась? 

— Государство делает все возможное, чтобы переломить эту ситуацию, предоставляет возможность погашения части лизинговых и кредитных платежей, но этого мало. Мы создали международный реестр для того, чтобы была возможность дать налоговые льготы на суда, которые ходят под иностранным флагом и зарегистрированы за рубежом, но это тоже не работает. Ответ на ваш вопрос о том, почему работать под иностранным флагом выгоднее, таков — причина лежит в принципиальной структуре мировой экономики и рыночной ориентации нашей экономики. Поэтому и количество судов под российским флагом небольшое. Но мы работаем над этим.

— А что изменится, если в следующем году количество судов под российским флагом вырастет, условно, на 15%?

— Смелый посыл, конечно. Это вопрос суверенитета нашего государства, как бы это пафосно ни звучало. Мы должны иметь свой флот. "Когда опасность Родине грозит, гражданский флот становится военным", и мы должны иметь возможность привлечь необходимое количество тоннажа для исполнения прямой военной функции в интересах страны. А если судов у нас нет, то и привлекать будет нечего. Кроме того, какую-либо политику в области морского судоходства мы можем реализовывать только на судах под российским флагом. Этот вопрос даже, так сказать, не задается. Мы должны иметь максимум флота под нашим флагом, а все остальное уже следствия. 

— Минтранс предлагал закрепить право на перевозку некоторых грузов за российскими судами на законодательном уровне. Есть ли какой-то прогресс в этом направлении?

— Стоит отметить, что при росте грузооборота морских портов доля грузов, перевезенных судами под государственным флагом РФ, остается незначительной. С декабря 2017 года суда под российским флагом получили исключительное право на перевозку нефти, газа и угля, погруженных на суда в акватории Северного морского пути. При этом закон позволяет учитывать интересы добывающих компаний и в определенных случаях привлекать для соответствующих перевозок суда под иностранным флагом. На практике эту возможность реализовал "Новатэк", обратившись в марте в правительство в связи с нехваткой газовозов под российским флагом.

— Закрепление приоритета за российскими судами не может отрицательно отразиться на российских экспортерах, в особенности нефтяниках?

— Все принимаемые меры носят взвешенный и прагматичный характер, они не окажут негативного влияния на деятельность российских экспортеров, в том числе нефтяников. При этом позволят российскому судоходному сообществу гарантированно участвовать в перевозке российских внешнеторговых грузов, что, в свою очередь, будет способствовать развитию российского торгового флота и обеспечению национальных интересов в Мировом океане.

— Какова потребность флота для развития Севморпути?

— В акватории Северного морского пути действуют четыре атомных ледокола — "50 лет Победы", "Ямал", "Таймыр" и "Вайгач". Ледокольные проводки обеспечивают ледоколы "Росморпорта" — "Красин", "Тор" и "Москва". По различным оценкам, грузопоток в акватории Севморпути к 2030 году может составить до 100 млн тонн.

Напомню, что функции инфраструктурного оператора в акватории Севморпути переданы госкорпорации "Росатом", которая и определила потребность в строительстве грузового и ледокольного флота на период до 2035 года. Речь идет о 107 специализированных судах высокого ледового класса различного предназначения. Планируется построить пять атомных ледоколов мощностью 60 МВт (три уже строятся), три сверхмощных атомных ледокола проекта "Лидер", четыре ледокола на сжиженном природном газе, 59 танкеров ледового класса, 21 балкер ледового класса, а также 15 арктических газовозов.

— Каковы перспективы развития туристических круизов в Арктическом бассейне? 

— Ежегодно совершаются круизы к Северному полюсу, на архипелаг Земля Франца-Иосифа как российскими, так и зарубежными компаниями. Круизы по Арктике пользуются особым спросом у зарубежных туристов, несмотря на их высокую стоимость. Больше всего среди них граждан Германии и США. Летом 2021 года планируется организовать круизы через Северный морской путь и вокруг Земли Франца-Иосифа на ледоколе "Капитан Хлебников". Интерес к круизному туризму в Арктике растет, компании ищут новые интересные маршруты с посещением Командорских островов, побережья Камчатки, Чукотки, Красноярского края, Архангельской и Мурманской областей. Конечно, последствия пандемии коронавируса могут внести и в эту сферу существенные коррективы, но строить прогнозов по этому поводу мы пока не можем.

— В последнее время появляются новые модификации круизных судов, но флот обновляется неторопливо. Как обстоит дело со строительством новых лайнеров?

— В последние годы активно началось строительство новых круизных лайнеров. В 2019 году спущены на воду пассажирские суда проектов PV300VD "Петр Великий" для компании "Мостурфлот" и PV300 "Мустай Карим" для компании "Водоходъ". Например, с их помощью можно организовать круизы с выходом в бассейны Каспийского, Азовского, Черного, Балтийского морей. Уровень комфорта на борту соответствует пятизвездочным требованиям. Два судна обошлись примерно в 4 млрд рублей, и это тот случай, когда стоимость судов высока и строительство реализуется с помощью мер государственной поддержки.

Дело не ограничивается теми судами, которые уже строятся, речь идет о целой линейке судов — например, о судах проекта PV500 для линии Москва — Санкт-Петербург — Астрахань. Они будут работать на водных путях европейской части России — на Волге, Неве, Дону, Ладожском и Онежском озерах, Волго-Балтийский канале, Канале имени Москвы, Волго-Донском канале — с возможностью выхода в Черное, Азовское и Каспийское моря. Возможна их круглогодичная навигация. С использованием этих судов можно создать туристический продукт, который позволит посмотреть не только реки и озера России.

— В феврале Министерство промышленности и торговли приступило к разработке правовых норм для автономных судов. Каким вы видите их использование?

— Минтранс и Росморречфлот также разрабатывают правовые условия для эксплуатации беспилотных судов на водных путях. Безэкипажные суда будут функционировать на основе технологий ГЛОНАСС, электронная компонентная база, оборудование и программное обеспечение используют преимущественно российские. Сейчас на внутренних водных путях "Администрации "Волго-Балт" с участием ученых Государственного университета морского и речного транспорта имени адмирала С.О. Макарова создается тестовая акватория для проведения испытаний беспилотных судов.

— Коррективы в планы развития отрасли вносит пандемия коронавируса. Какое влияние она оказала на судоходство?

— Острой проблемой на сегодняшний день является смена членов экипажей судов в условиях ограничений, связанных с неблагоприятной эпидемиологической обстановкой. В ближайшей перспективе для отрасли будут актуальны проблемы, связанные с выдачей судовых документов, документов членов экипажей судов и проведением проверок. Конечно, вызванное пандемией COVID-19 общее торможение темпов мирового экономического развития уже негативно отражается на судоходстве и смежных с ним отраслях, как, впрочем, и на всем транспортном комплексе. Отрасль в текущем году ожидает существенное снижение доходов. 

— Второй неумолимый глобальный фактор — ослабление курса рубля. Он окажет влияние на отрасль?

— Ослабление курса рубля предоставило преференции иностранным участникам портовой деятельности. В валютном выражении стоимость судозахода в отечественные порты для судов под иностранным флагом стала ниже на 20%. Негативный эффект от снижения курса рубля в первую очередь будет очевиден для заказчиков новых судов, включающих импортную составляющую. Ожидается увеличение стоимости иностранного оборудования, не имеющего отечественных аналогов, и следовательно, повышение общей стоимости заказа. Так, стоимость строительства девяти ледоколов, включенных в Комплексный план, увеличится на 25%. Похожая ситуация ожидает и сектор судоремонта. Доля импортного оборудования и сменно-запасных частей на эксплуатируемом сейчас флоте достигает 80%. Например, "Росморпорт" оценивает увеличение затрат по данной статье в 6–7% против ранее запланированных на год. 

Более того, ожидается сокращение доходов за аренду портовой инфраструктуры, которую уплачивают стивидоры. Одна из государственных мер поддержки — отсрочка арендных платежей, значительная их часть будет сдвинута на 2021 год. Для "Росморпорта" это будет означать "кассовый разрыв" в размере до 1,5 млрд рублей — это около половины всех поступлений от аренды. В целом мы ожидаем роста долговой нагрузки на все предприятия отрасли. 

— Учитывая все, что вы упомянули, каков прогноз грузооборота морских портов России на 2020 год?

— Мы очень надеемся на рост грузооборота. При этом потребности стран и отдельных компаний на фоне пандемии трансформировались, что может привести к изменению структуры грузопотоков. Полагаю, в наименьшей степени пострадают грузопотоки, связанные с ежедневными товарами. В частности, это сельхозпродукция и продовольствие. 

— Недавно Счетная палата заявила, что порты России используются примерно на 76%. Является ли это проблемой?

— Я по этому поводу давал комментарии Алексею Леонидовичу Кудрину лично во время коллегии Счетной палаты. Дело в том, что мощности портов, которые мы создаем, обязательно должны идти с опережением реальной загрузки. Разница между объемами грузов, которые порты обрабатывают и которые могут потенциально перевалить, и является стимулом инвесторам войти в эти проекты. 

— И привлекать новых клиентов.

— Конечно.

— Страдает ли перевалка в портах от недостаточного развития железнодорожной инфраструктуры?

— Проблема железнодорожной инфраструктуры, конечно, существует. Ситуация следующая. В настоящий момент железная дорога достигла определенного лимита своих возможностей. В ряде портов мощности железной дороги не позволяют провезти все грузы, которые туда направляются. Самый яркий пример — это уголь. Было поручение президента о том, чтобы определенное количество угля из Кузбасса пошло на Дальний Восток. Кстати, на Дальнем Востоке и в странах Юго-Восточной Азии уголь стоит значительно дороже, чем в Европе, поэтому его стараются продать туда. Чтобы его продать, его нужно довезти. БАМ и Транссиб не справляются с теми мощностями, которые появились на Дальнем Востоке. Морских терминалов построили очень много, хотя было очевидно, что железная дорога не резиновая и что будут ограничения. Когда вышло поручение президента о том, что необходимо такое-то количество угля довезти конкретно из Кузбасса до Дальнего Востока, возникла необходимость регулирования тех квот, которые разные бассейны получили в РЖД. И здесь уже начинается ручное управление. Проблема, конечно, есть. Но эта проблема частично устраняется посредством регулятора, а частично — посредством рынка. Взаимодействие портов и железной дороги давно организовано, у любого терминала существует соглашение с железной дорогой, где прописаны все квоты, и здесь, я вас уверяю, все работает как часы.

Беседовала Мария Бородаевская, ТАСС