Особенность водного транспорта Китая – довольно быстрое развитие с конца XX в. приморских портов и океанских перевозок. Начиная с 1990-х годов транспортировка более 90% зарубежных грузоперевозок китайских экспортно-импортных товаров осуществлялась морским транспортом. В 2017 г. морским транспортом КНР перевозилось 98% импортируемой железной руды, 91% сырой нефти, 92% импортируемого угля и 99% закупаемого зерна. В 2015 г. общий объем грузов, прошедших через все морские порты КНР, составил 11,43 млрд т (3,59 млрд т – внешнеторговые грузы), из которых более 8,5 млрд т обработали крупнейшие универсальные порты КНР. В 2016 г. морскими портами КНР было обработано 217,98 млн стандартных контейнеров, грузооборот крупнейших универсальных портов составил 8,11 млрд т, в этих портах было построено около 100 причалов для судов дедвейтом свыше 10 тыс. т. В начале 2017 г. в морских и внутренних водных портах КНР насчитывалось 32,6 тыс. причалов, из которых 2317 причалов были способны принять суда дедвейтом свыше 10 тыс. т.

Сергей Сазонов, к.э.н., ведущий научный сотрудник Института Дальнего Востока РАН

Модель экономического роста

После перехода к политике реформ и открытости основной целью руководства КНР было формирование модели экономического роста, ориентированной на внешний спрос. Расширение экспортного потенциала КНР было бы невозможно без создания соответствующей транспортной инфраструктуры. Бюджетное финансирование и привлеченные иностранные инвестиции были направлены на модернизацию и развитие морского транспорта и портового хозяйства, которые обеспечивали расширение внешней торговли. Обладая 3 млн км2 прибрежного шельфа и 18 тыс. км береговой морской линии, Китай эффективно использует эти преимущества для развития как океанических морских перевозок, так и каботажного флота.

Прибрежные порты в КНР объединяются в 5 прибрежных портовых кластеров, включающих кластеры района Бохайского залива, дельты р. Янцзы, дельты р. Чжуцзян, кластеры юго-восточного побережья и юго-западного побережья¹. В 2017 г. в Китае было более 1,8 тыс. морских и речных портов. Морской торговый флот Китая насчитывал более 2 тыс. судов общим тоннажем свыше 160 млн т, что составляло 10% общего тоннажа мирового морского флота. По этому показателю КНР занимала 3-е место в мире. 172,5 тыс. судов и барж общим тоннажем свыше 50 млн т составляли флот внутреннего водного транспорта КНР. В стране действует более 240 международных морских компаний и около 1200 компаний внутренних морских (каботажных) и речных перевозок. Международные морские грузовые и контейнерные маршруты соединяют КНР с 1 тыс. портов в 100 странах мира.

В 2017 г. из 20 крупнейших по грузообороту мировых портов 17 были расположены в Азии, из них 10 в КНР. В первую десятку крупнейших и самых загруженных портов мира вошли семь китайских портов. Первые два места в мире занимали Нинбо-Чжоушань и Шанхай, а за ними следовал порт Сингапур. На четвертое и пятое место вышли китайские порты Гуанчжоу и Тяньцзинь. Шестое место занял порт Роттердам, а за ним выстроились три китайских порта – Циндао, Далянь и Таншань. Замыкал десятку южнокорейский порт Пусан. В 2017 г. 34 китайских порта имели годовой грузооборот более 100 млн т, в том числе Шэньчжэнь, Гуанчжоу, Чжуншань, Сянган в дельте р. Чжуцзян, Шанхай, Нинбо, Сямэнь и Фучжоу – в центральной части восточного побережья, Тяньцзинь, Циндао, Циньхуандао и Далянь – в северной части Бохайского залива. С 2007 г. крупнейшим мировым универсальным грузовым морским портом являлся Шанхай, включающий несколько портов и терминалов. С 2008 г. порт Нинбо по такому показателю, как объем обработанных грузов, перехватил пальму первенства у Шанхая и стал крупнейшим в мире грузовым морским портом. Он включает несколько портов и терминалов. Основным является порт Чжоушань – крупнейший в стране терминал для транзита нефти. Крупнейший в КНР портовый комплекс Нинбо-Чжоушань в 2016 г. насчитывал 703 причала (157 – глубоководных для судов свыше 10 тыс. DWT). В 2017 г. порт Нинбо– Чжоушань посредством 242 морских маршрута сотрудничал с более 600 иностранными портами 100 стран мира, с ним работает ведущая двадцатка международных компаний-операторов океанских линий. В конце 2017 г. грузооборот порта Нинбо-Чжоушань превысил 1 млрд т (из них 270 млн т составил грузооборот внутренних водных путей порта)², а до 50% обработанных морских внешнеторговых грузов отправлялись в порты, расположенные вдоль маршрута «Морского Шелкового пути XXI в.».

Таблица. Объем обработанных грузов крупнейшими универсальными портами Китая (млн т)

Порты	1990	2000	2005	2009	2013	2014	2015	2016
Всего	483,25	1256,0	2927,83	4754,84	7281,98	7685,65	7845,78	8109,33
Далянь	49,52	90,84	170,85	272,03	407,46	423,37	414,82	436,60
Инкоу	2,37	22,68	75,37	176,03	320,13	330,73	338,49	352,17
Циньхуандао	69,45	97,43	169,00	249,42	272,60	274,03	253,09	186,82
Тяньцзинь	20,63	95,66	240,69	381,11	500,63	540,02	540,51	550,56
Яньтай	6,68	17,74	45,06	123,51	234,17	237,67	251,63	265,37
Циндао	30,34	86,36	186,78	315,46	450,03	468,02	484,53	500,36
Жичжао	9,25	26,74	84,21	181,31	309,37	335,02	337,07	350,07
Шанхай	139,59	204,40	443,17	494,67	682,73	669,54	649,06	644,82
Ляньюньган	11,37	27,08	60,16	108,43	188,98	196,38	197,56	200,82
Нинбо	25,54	115,47	268,81	576,84	809,78	873,46	889,29	922,09
Шаньтоу	2,79	12,84	17,36	31,02	52,44	58,85	66,98	71,05
Гуанчжоу	41,63	111,28	250,36	363,95	455,17	482,12	500,53	522,24
Чжаньцзян	15,57	20,38	46,47	118,38	180,06	191,27	220,36	256,12
Хайкоу	2,88	8,08	21,18	48,55	82,93	89,15	92,04	99,52
Басо	4,31	3,78	4,86	6,32	12,93	14,01	17,67	15,16
Остальные	30,60	227,23	585,15	953,05	1834,16	1987,45	2092,17	2237,94
Примечание. С 2006 г. статистические данные грузооборот порта Нинбо включают данные грузооборота морских портов Нинбо и Чжоушань. 2. С 2007 г. статистические данные грузооборота порта Яньтай включают данные морских портов Яньтай и Лункоу.

В Китае с начала XXI в. стремительно развивались контейнерные перевозки внешнеторговых грузов, а с 2003 г. КНР, обогнав США, первенствует в мире по объему контейнерных перевозок. В период с 2005 по 2016 год оборот контейнеров морских портов КНР вырос с 70 млн ДФЭ до 220 млн ДФЭ (эквивалент 20-футового контейнера). Решающий вклад морских портов и контейнерного флота позволил стране увеличить долю в мировом контейнерном грузообороте с 10% до более 30% соответственно. В 2017 г. более 75% мирового объема обработки контейнерных грузов приходилось на страны АТР, в регионе находятся 9 из 10 крупнейших по обороту контейнеров портов мира, 7 из которых – китайские. Крупнейшие контейнерные порты Китая – Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Сянган, Шэньчжэнь, Тяньцзинь и Сямэнь. В 2010 г. по объему обработки контейнеров Шанхай обошел Сингапур и по этому показателю вышел на первое место в мире. В соответствии с планом Госсовета КНР в 2017 г. в Шанхае была создана портовая зона свободной торговли в районах особого таможенного контроля, в том числе в беспошлинной портовой зоне Яншань и комплексной беспошлинной зоне шанхайского аэропорта Пудун.

В 2017 г. порт Шанхай обработал 40 млн контейнеров (из которых 4 млн будет приходиться на его основной контейнерный терминал, введенный в эксплуатацию в декабре 2017 г., – Яншань³), а комплекс Нинбо-Чжоушань – 23 млн контейнеров. На долю порта Шанхай приходилось около 20% общего объема внешнеторговых грузов, обработанных ведущими портами КНР. Доля портов Шанхай и Нинбо-Чжоушань в мировом объеме обработки контейнеров выросла с 4,9% в 2000 г. до почти 32% в 2017 г.

До последнего времени доминирующее положение на рынке международных морских перевозок занимали государственные судоходные корпорации China Ocean Shipping Group Co (COSCO) и China Shipping Company (China Shipping). Корпорация COSCO в 2015 г. занимала второе место в мире по объемам перевозки контейнеров и грузов и первое место по величине торгового флота. COSCO имела более 300 филиалов по всему миру, владела 170 контейнерными судами (6-е место в мире) с общей провозной способностью 400 тыс. ДФЭ и 500 сухогрузами общей грузовместимостью 70 млн т. Ее суда заходили в 1,6 тыс. портов 165 стран мира. Флот второго по величине государственного перевозчика China Shipping Company насчитывал более 530 судов общим водоизмещением 36 млн т. В 2015 г. эти две государственные корпорации по такому показателю, как ежегодный объем транспортировки контейнеров, входили в пятерку ведущих мировых контейнерных перевозчиков. В 2015 г. на долю этих китайских морских перевозчиков пришлось 28,3% общего объема перевезенных грузов через Панамский канал в направлении КНР – восточное побережье США и страны Латинской Америки. Китайская корпорация Сhina International Marine Containers (CIMC) является крупнейшим в мире производителем контейнеров с ежегодным объемом производства 750 тыс. единиц. Более 40 компаний и 18 производственных баз по всему миру занимаются разработкой дизайна, производством и реализацией контейнеров.

В 2016 г. Комитет по контролю и управлению государственным имуществом при Госсовете КНР санкционировал слияние COSCO и China Shipping и в результате реорганизации двух крупнейших государственных корпораций океанических перевозок официально был сформирован новый конгломерат – China COSCO Shipping Corporation Limited, стоимость основных фондов которого составила 412,7 млрд юаней ($59,81 млрд), число персонала превысило 150 тыс. человек. Штаб-квартира новой корпорации расположена в Шанхае, а сама корпорация обладает крупнейшим в мире торговым флотом, занимает 4-е место в рейтинге крупнейших мировых контейнерных перевозчиков⁴ и контролирует около 7,5% глобального рынка контейнерных перевозок. В 2006 г. в Китае был образован рынок морских круизных перевозок и в течение 2017 г. 15 китайских портов, способных принимать круизные суда, обеспечили обработку 5807 круизных лайнеров, которые перевезли в общей сложности 18,1 млн отечественных и зарубежных туристов.

Baltic Dry Index (BDI) является основным показателем, отражающим международную стоимость морской транспортировки сухих насыпных грузов. В период 2015-2016 гг. BDI вследствие последствий мирового финансового кризиса и снижения темпов роста крупнейших экономик мира, являющихся основными импортерами китайских товаров, составлял в среднем 1 тыс. пунктов⁵. Вслед за падением BDI стоимость морской перевозки 1 т импортного угля в период с 2008 по 2015 год обвалилась с 150 юаней ($22) до 20 юаней ($3), что привело к значительным убыткам крупнейших китайских морских перевозчиков, включая COSCO. Для улучшения финансового положения COSCO решила отказаться от части активов и продать свое подразделение China COSCO Logistic Co. Это позволило компании вернуться к прибыльности и избежать исключения из листинга Шанхайской фондовой биржи. В 2015 г. компания вернулась к рентабельности, а ее прибыль составила 5 млрд юаней ($823 млн). В 2016 г. флот COSCO пополнился крупными контейнеровозами KHI-111, способными перевозить 13 тыс. контейнеров. Суда длиной 366 м и шириной 51,2 м были спроектированы и произведены судостроительной компанией Nantong COSCO KHI Ship Engineering Co., Ltd. (Цзянсу), являющейся СП корпорации COSCO и японской компании Kawasaki Heavy Industries. В 2015 г. на судоверфи Dalian Shipbuilding Industrу Co., Ltd. (г. Далянь) был спущен на воду первый полностью спроектированный и построенный отечественный контейнеровоз вместимостью 10 тыс. контейнеров, который также пополнил торговый флот корпорации COSCO. Контейнеровоз может совершать плавание на 20 тыс. морских миль за один поход и полностью соответствует международным требованиям по эмиссионным выбросам.

Мировой кризис повлек резкое сокращение импорта во всем мире, что обусловило значительное падение цен на рынке транспортных перевозок. Быстрее всего отреагировали китайские морские транспортные компании, которые ради спасения высокой интенсивности оборота контейнерного потока из Китая резко снизили ставки морского фрахта. Эти меры позволили сохранить конкурентоспособный уровень объема оборота контейнеров. Однако проблема избытка перевозочных мощностей морского флота и общее мировое снижение ставок фрахта приводят к снижению рентабельности большинства морских перевозчиков КНР – в 2015 г. убытки десяти ведущих морских перевозчиков КНР превысили 2,5 млрд юаней. Центральное правительство и местные власти оказывают постоянное внимание развитию отрасли. С 2016 г. с целью уменьшения излишнего вмешательства государства в деятельность национальных морских перевозчиков Министерство транспорта КНР отменило 26 административных надзорных инструкций. Для привлечения грузоотправителей в порт Шанхая муниципальные власти города ввели практику возвращения им налогового сбора, с июня 2017 г. в целях создания благоприятного климата для развития бизнеса, упрощения процедур взаимодействия с администрацией портов и сокращения временных издержек грузоотправителей при оформлении документов в портах местные власти ввели в действие систему «одного окна». Сегодня зарубежным судоходным компаниям разрешено учреждать СП в области использования портовой инфраструктуры с 100% иностранным участием. С целью снижения себестоимости перевозки экспортных грузов с 2017 г. китайские морские перевозчики снизили тарифы и сборы за обработку грузов в национальных портах на 13-22% (76-122 юаня за 1 стандартный контейнер).

Судостроительная промышленность КНР

Эволюция этой отрасли – не просто опыт успешной реструктуризации одной из отраслей тяжелой промышленности, сложившейся еще во времена командно-административной системы, а история становления ее в качестве лидирующей отрасли в мире. Высокая динамичность развития судостроения КНР была достигнута в период 1980-1990 гг., а в 1994 г. Китай вышел на третье место в мире по объемам продукции судостроения (за Японией и Республикой Корея). В 2009 г. Министерство транспорта Китая утвердило «План развития судостроительной промышленности КНР». В документе отмечалось, что «на фоне мирового финансового кризиса правительство Китая будет поощрять отечественные банковские структуры создавать благоприятный кредитный режим для обеспечения стабильного производства на отечественных судостроительных предприятиях. В ответ на резкое сокращение спроса Китай ускорит вывод из эксплуатации старых судов и создаст новый спрос путем масштабного инвестирования в техническую реконструкцию и перевооружение своего торгового флота».

Несмотря на проявление решительности руководства страны в деле укрепления отрасли, периодические спады в судостроительной индустрии – объективная реальность, связанная с проявлениями кризиса в мировой экономике. Китай не защищен от влияния негативных явлений в глобальной экономике. В случае возникновения кризисных ситуаций в мире даже значительное повышение внутреннего спроса не позволяет избежать негативных последствий для некоторых отраслей национальной экономики и морских перевозок в первую очередь. По сообщению Китайской ассоциации национальной судостроительной промышленности (КАНСП), в 2010 г. китайские судостроительные верфи из заказанных ранее морских судов 75,23 млн DWT поставили лишь 65,5 млн DWT, что составило 72,8% от заказа. Это было вызвано тем, что в Китае заказчики обычно предварительно оплачивали 20% стоимости постройки судна, а остальные 80% стоимости вносили при получении готового судна. После мирового кризиса из-за нехватки ликвидности многие морские перевозчики стали аннулировать свои заказы. Общее снижение цен на строящиеся морские суда также оказало негативное воздействие на китайскую судостроительную промышленность. В период с 2008 по 2016 год средняя стоимость сухогруза и контейнеровоза снизилась на 30-40%, стоимость стандартного балкера для перевозки железной руды водоизмещением 175 тыс. т снизилась на 40%, до $60 млн по сравнению с $100 млн до кризиса. В 2015 г. вследствие дальнейшего сокращения спроса около трети судоверфей так и не смогли получить новые заказы – нерентабельными оказались более 250 китайских судостроительных компаний, а их совокупные убытки составили 2,66 млрд юаней ($420 млн).

В 2013-2017 гг. коэффициент использования производственных мощностей судостроительной промышленности КНР составлял лишь 75%, угроза увольнения нависла над частью занятых в отрасли персонала в количестве 1,4 млн человек. В 2016 г. судостроительной промышленностью КНР было произведено продукции на общую сумму 800 млрд юаней ($130 млрд), в отрасли было задействовано 1600 предприятий, из которых 800 были крупными судоверфями. По мнению китайских аналитиков, в течение ближайших трех лет менее половины китайских судостроительных компаний избегут банкротства, а к моменту восстановления рынка на нем могут остаться лишь 700 крупных судоверфей. В ближайшие три или четыре года нехватка ликвидности в мировой судостроительной промышленности будет составлять $300 млрд, в КНР превысит $30 млрд. Китайской судостроительной промышленности потребуется не менее пяти лет, чтобы переломить негативное положение с перепроизводством в отрасли.

С целью переломить негативную ситуацию в отечественном судостроении правительство страны в 2015 г. утвердило «пакет стимулирующих мер» для поддержки национальной судостроительной промышленности, направленный на обеспечение общего объема строительства морских судов в размере 70 млн дедвейт (DWT). На период до 2018 г. правительство КНР гарантировало предоставление национальным судоверфям 17%-ной субсидии от стоимости всех строящихся судов (но без учета налога на добавленную стоимость). Оно также определило льготные ставки кредитов и рекомендовало китайским банкам оказывать финансовую помощь покупателям судов во избежание аннулирования заказов. Судостроительным верфям была разрешена эмиссия акций для решения проблем нехватки ликвидных средств. В 2015 г. Экспортно-импортный банк Китая предоставил кредит двум крупнейшим отечественным судостроительным компаниям КНР – China Shipbuilding Industry Corp. и China State Shipbuilding Corp. в размере 100 млрд и 60 млрд юаней соответственно.

В 2017 г. объем новых заказов судостроительной промышленности КНР от мирового показателя объема заказа новых судов составлял 45,5%, а объем выполненных заказов и степень завершенности достройки морских судов в Китае составляли 44,6% и 41,9% соответственно от аналогичных показателей мирового рынка судостроения. В 2017 г. из общего объема выполненных заказов судостроительной промышленностью КНР 95,2% судов были отправлены на экспорт, а экспортные заказы на новые суда составляли 74,8% всего объема новых заказов судостроительной промышленности КНР.

В 2017 г. правительство КНР учредило Фонд поддержки судостроительной промышленности, который будет предоставлять предприятиям отрасли субсидию в размере 1,5 тыс. юаней ($250) на валовую вместимость, которую вычисляют по «Правилам обмера судов», принятым в международной практике. Субсидия будет предоставляться судоходным компаниям до 2020 г. при замене старых судов на новые высокотехнологичные суда. В постановлении Госсовета КНР «О проведении политики укрупнения и дальнейшего развития девяти ключевых отраслей промышленности КНР» были выдвинуты рекомендации по расширению количества «сделок по слиянию и укрупнению в отрасли» и намечены ключевые параметры развития судостроительной промышленности Китая. Постановление определяет, что к 2020 г. более 70% общего объема производства новых судов будет сконцентрировано на судоверфях 10 ведущих судостроительных корпораций страны, а пять из них будут входить в десятку ведущих мировых производителей морских судов. Согласно долгосрочным планам развития судостроительной отрасли, разработанным Госсоветом КНР, в период 13-й пятилетки на долю китайской судостроительной промышленности должно приходиться 25% объема мирового производства высокотехнологичных судов и 20% объема мирового производства инновационного оборудования⁶ и судов для обслуживания нефтегазовых промыслов на континентальном шельфе. В стоимостном выражении объем экспорта судов, произведенных в КНР с 2001 по 2017 год, вырос с $1,9 млрд до $42,5 млрд, Китай осуществлял поставку судов в 170 стран мира.

Депрессивное состояние рынка морских перевозок, падение мирового спроса на готовые суда, обострение конкуренции, введение субсидий на валовую вместимость побудили ведущие китайские судостроительные компании осваивать производство высокотехнологичных контейнеровозов, танкеров для транспортировки нефтепродуктов и СПГ⁷, сухогрузов. Согласно решению правительства КНР, в период 13-й пятилетки в Китае должно быть построено 60-65 отечественных танкеров для перевозки СПГ. В 2016 г. четыре крупнейшие судостроительные верфи КНР (Hudong-Zhonghua Shipbuilding, Dalian Shipbuilding, Jiangnan Shipyard и Jiangsu Rongsheng Heavy Industries) заключили с китайскими морскими перевозчиками соглашение о строительстве шестнадцати танкеров для перевозки СПГ вместимостью 170 тыс. м3 каждый. В 2016 г. ведущий морской перевозчик компания COSCO разместила заказ на строительство 4 супертанкеров и 10 сухогрузов водоизмещением 400 тыс. т каждый на верфях судостроительной компании China Shipbuilding Industry Corp.

Судостроительная корпорация Dalian Shipbuilding Industrу Co., Ltd., спустив на воду в 2015 г. первый отечественный контейнеровоз вместимостью 10 тыс. ДФЭ, в 2017 г. закончила разработку контейнеровозов вместимостью 16 тыс. и 18 тыс. ДФЭ. В ноябре 2014 г. на верфи Guangzhou Shipyard International Co., Ltd. был спущен на воду самый крупный в стране танкер, способный перевозить 320 тыс. т нефтепродуктов. Танкер Kaigui длиной 333 м по своим размерам в семь раз превосходит отечественный авианосец «Ляонин», может обогнуть экватор без дозаправки, способен принимать вертолеты, оснащен системами автоматического контроля и может осуществлять плавание в автоматическом режиме. С 2015 г. китайские верфи приступили к разработке и производству высокотехнологичных судов для бурения и обслуживания нефтегазовых промыслов на континентальном шельфе. По оценкам южнокорейских аналитиков, к 2020 г. китайские судоверфи превратятся в лидеров в этом сегменте мирового рынка судостроения. В 2016 г. судоверфь Fujian Mawei Shipbuilding Co., Ltd. (Фуцзян) совместно с сингапурской судостроительной компанией приступила к строительству первого в мире судна для глубоководного бурения (до 2,5 км). Судно длиной 227 м и водоизмещением 45 тыс. т будет оснащено жилыми помещениями для 180 человек, иметь вертолетную площадку. В последние годы Китаю удалось добиться впечатляющих успехов в развитии портовой инфраструктуры – в 2017 г. в порту Циндао был сдан в эксплуатацию рудный терминал, способный принимать суда водоизмещением до 400 тыс. т, а в порту Нинбо введен в строй нефтяной терминал для танкеров водоизмещением до 450 тыс. т.

В настоящее время Китай обладает одним ледоколом (ледокольным судном, – ред.) , который в 1994 г. был куплен у Украины и получил название Xuelong («Снежный дракон»). Ледокол предназначен для доставки оборудования и питания на китайские арктические станции и проведения спасательных операций в Арктике. Ледокол длиной 167 м и шириной 22,6 м имеет на борту вертолет и способен пробивать льды толщиной 1,2 м. В 2012 г. ледокол совершил поход по СМП и преодолел пять морей Северного Ледовитого океана – Чукотское, Восточно-Сибирское, Лаптевых, Карское и Баренцево. К началу 2018 г. Xuelong в общей сложности совершил 10 научных экспедиций на Северный полюс и дважды обогнул Антарктиду. В 2016 г. было принято решение о строительстве с помощью Финляндии нового отечественного ледокола, на котором резцы будут установлены на носу и на корме. Новое судно ледового класса будет мощнее Снежного дракона и сможет взламывать ледяной панцирь толщиной до 1,5 м. Судно стоимостью около $200 млн будет обладать радиусом действия 20 тыс. морских миль (37 тыс. км).

Перспективы встраивания РФ в инициативу строительства «Морского Шелкового пути XXI в.»

Практически все страны АТР, имеющие выход к морю, рассматривают морской транспорт как базовую отрасль экономики, поскольку морские перевозки по сравнению с другими видами транспорта характеризуются самыми низкими транспортными издержками. Особенно интенсивно развиваются морской флот и портовая инфраструктура большинства стран СВА и ЮВА, что обусловлено их островным или полуостровным положением и обладанием весьма протяженными морскими побережьями. С 1980-х годов в КНР значительный объем инвестиций был направлен на расширение инфраструктуры морских портов и создание современного торгового флота. Как результат, в 2017 г. на долю китайского торгового флота приходилось около 40% мирового объема транспортировки навалочных грузов. По количеству морских портов на 1 тыс. км морской границы Китай превосходит дальневосточные рубежи России в 13 раз, а совокупный объем грузооборота морских портов КНР опережает общий объем грузооборота дальневосточных портов РФ почти в 70 раз⁸. Хотя в ближайшие несколько лет на мировом рынке контейнерных перевозок появятся дополнительные транспортные средства, прежде всего в виде новых сверхкрупных контейнеровозов, спрос на рынке по-прежнему будет увеличиваться быстрее, чем предложение.

В настоящее время основным транспортным маршрутом между странами АТР и Европы является морской путь через построенный в 1869 г. Суэцкий канал, через который осуществляется 95% от общего объема международных перевозок. В конце 2015 г. Египет ввел в эксплуатацию новый канал протяженностью 35 км, проходящий параллельно старому, что значительно повысило совокупную пропускную способность, а в 2017 г. Китай стал крупнейшим инвестором развития канала и прилегающей территории. Также немалую роль играет и Панамский канал, обеспечивая 4% международных евро-азиатских перевозок. Его главная специализация – обслуживание двусторонней торговли между Китаем и США. В 2007 г. начались работы по реконструкции канала, стоимость которых составила около $5,3 млрд. Эти работы позволили пропускать суда, вмещающие 12 тыс. контейнеров, и вдвое увеличить ежегодную пропускную способность Панамского канала в 2016 г. с 300 млн до 600 млн т.

С целью дальнейшего снижения ставок фрахта иностранные судовладельцы постоянно совершенствуют и обновляют свой контейнерный флот. В 2013 г. крупнейшая в мире морская компания по транспортировке контейнеров AP Moller-Maersk AS подписала контракт с южнокорейской судостроительной компанией Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co., Ltd. на производство десяти самых современных контейнеровозов на сумму $1,9 млрд, которые были построены в период 2013-2016 гг. Каждое судно способно перевозить 18 тыс. контейнеров – этого количества достаточно, чтобы заполнить площадь Times Square в Нью-Йорке. Контейнеровозы класса Triple-E поражают своими размерами: длина 400 м, ширина 59 м и высота 73 м. Их вместительность на 15% была больше производимых тогда современных китайских контейнеровозов, которые вмещали около 15 тыс. контейнеров. Крупнейший за всю историю судостроения контракт ($5,7 млрд) предусматривает дополнительное строительство еще 20 подобных контейнеровозов. На долю датской компании Maersk приходится около 20% всех контейнерных перевозок из Азии в Европу и 15% этих перевозок из Европы в Азию. Все строящиеся для компании суда предназначены специально для китайского рынка, доля которого в контейнерных перевозках компании Maersk составляет более 75%.

Первая партия контейнеровозов была приписана к пяти крупнейшим и наиболее глубоководным китайским портам – Шанхай, Нинбо-Чжоушань, Сямэнь, Яньтай и Сянган. С 2014 г. контейнеровозы стали осуществлять перевозки по маршрутам Азия – Европа, Азия – Африка, Азия – Ближний Восток. Новые контейнеровозы потребляют на 35% меньше топлива, выбросы СО₂ сократились на 50%, а их повышенная грузоподъемность, несомненно, окажет влияние на понижение ставок грузового фрахта. Габариты двигателей у контейнеровозов класса Triple-E на 20% меньше, чем у судов класса Е, но они позволяют развивать скорость хода судна до 19 узлов. В 2015 г. флот крупнейшего в КНР морского перевозчика China Shipping Container Lines Co. пополнился вторым из пяти новейших контейнеровозов вместимостью 19,1 тыс. контейнеров, превосходящим контейнеровозы класса Triple-E. Прозванный «Авиалайнер А380 судовой промышленности», новый контейнеровоз способен при скорости 43 км/ч за один рейс перевезти 200 млн⁹ компьютерных планшетов.

6 апреля 2017 г. самый крупный в мире контейнеровоз «Триумф» (Triumph), произведенный Daewoo Shipbuilding&Marine Engineering Co., Ltd. на верфи в Пусане (РК), прибыл из порта Далянь в порт Тяньцзинь, после чего гигант-контейнеровоз будет эксплуатироваться на международной морской линии из Тяньцзиня в Европу. Длина судна составляет почти 400 м, а ширина и высота равны 58 и 71 м соответственно, максимальная летняя осадка составляет 16 м, площадь палубы превышает по размеру 3 футбольных поля. Контейнеровоз «Триумф» является крупнейшим в мире судном, а максимальная грузоподъемность составляет 20 170 контейнеров. Судно имеет различные высокотехнологичные энергосберегающие технологии, включая подводную краску с низким коэффициентом трения, высокоэффективный руль и пропеллер, которые уменьшают водостойкость. Контейнеровоз «Триумф» будет одним из 11 судов, которые корпорация Alliance¹⁰ намерена использовать для осуществления грузовых перевозок на европейском направлении. Маршрут контейнеровоза начинается в Тяньцзине и через основные китайские приморские порты следует в Сингапур, а затем через Суэцкий канал доходит до Саутгемптона (Великобритания), Гамбурга, Роттердама, Гавра (Франция) и Дубая (ОАЭ), охватывая страны ЮВА и Европы.

Помимо европейского направления корпорация Alliance открыла также линию морских контейнерных перевозок в США из Тяньцзиня. В декабре 2017 г. ГКРР принял постановление «Об ускорении развития 9 ключевых отраслей промышленности на период 2018-2020 гг., обеспечивающих превращение Китая в мировую инновационную державу». Одной из ведущих отраслей промышленности должно стать судостроение, производственные мощности которого позволят обеспечивать строительство крупнейших в мире китайских контейнеровозов, способных перевозить 22 тыс. контейнеров. Наряду с совершенствованием флота для перевозки контейнеров, китайская судостроительная промышленность добилась значительных успехов в развитии отечественных сухогрузов. В 2016 г. из порта Далянь в первый рейс в Бразилию отправился крупнейший в мире сухогруз китайского производства Gemma грузовместимостью 315 тыс. т, произведенный на Даляньском объединении тяжелого судостроения (длина составляет 330 м, ширина – 57 м). Введение в эксплуатацию подобных гигантских балкеров будет способствовать снижению стоимости транспортировки навалочных экспортных грузов КНР. Сегодня Китай является бесспорным мировым лидером в области производства контейнеров – на его долю ежегодно приходится около 90% мирового объема произведенных контейнеров.

Порты Дальнего Востока России обрабатывают около 20% российских внешнеторговых грузов, проходящих через порты РФ, при этом около 80% всех морских перевозок Дальневосточного бассейна осуществляются через порты Восточный, Находка и Владивосток. Их совокупные мощности по грузообороту сост-авляют около 50 млн т, а по обороту контейнеров – около 350 тыс. ДФЭ. В 2017 г. эти показатели составляли около 5% грузооборота порта Нинбо-Чжоушань¹¹ (обработал 1 млрд т грузов) и менее 1% оборота контейнеров одного из крупнейших китайских портов – Шанхая, который в 2017 г. обработал 40 млн контейнеров¹².

Совокупность этих факторов привела к тому, что сегодня объем перевозок транзитных грузов между Европой и странами АТР через российскую территорию крайне невелик. Ежегодно между странами ЕС и АТР перемещается около 40 млн контейнеров (более 1 млрд т грузов на общую сумму более $1 трлн), а около 95% этого потока перевозится иностранным морским флотом через зарубежные порты, минуя территорию России. В 2016 г. объем железнодорожного транзита из КНР в РФ и страны Европы (через территорию Казахстана Алашанькоу – Достык и через КПП Забайкальск – Маньчжоули и КПП Наушки) составил около 175 тыс. контейнеров – объем евразийского транзита через российскую территорию составил всего 0,2% существующего объема товарооборота между странами Европы и Азии¹³, то есть используется не более 1% транзитного потенциала Транссиба. Китайская сторона неоднократно заявляла, что готова повысить объем транзитного грузооборота через территорию Казахстана и России до 500 тыс. контейнеров в год и увеличить долю континентальной транспортировки грузов в общем объеме транзита из КНР в Европу до 2-3% в 2020 г.

Воспользовавшись нашей затянувшейся выжидательной позицией по вопросу развития дальневосточной транспортной инфраструктуры, Китай и другие морские державы АТР уже практически выдавили Россию из рынка евразийского грузового транзита. В стратегическом плане китайский фактор доминирования на рынке морского евразийского транзита может иметь негативные последствия для планов превращения транспортной системы РФ в значимое звено транзитных перевозок по маршруту Европа – АТР. При отсутствии конкурентоспособной транспортной сети стремление России внедриться в глобальную транзитную инфраструктурную интеграцию сводится к минимуму. Ожидать того, что страны АТР одновременно захотят воспользоваться российским маршрутом для перевозки своих товаров в Европу, а китайские морские перевозчики и страны Центральной и Южной Азии «добровольно отдадут» весомую часть своего транзитного грузопотока России, крайне нереалистично.

На фоне создания нескольких альтернативных маршрутов транзитных перевозок в направлении Азия – Европа необходимо снизить уровень упования на географические, транспортные и иные преимущества, которые способны автоматически гарантировать ей место среди стран, обеспечивающих наполняемость своих транспортных сетей евро-азиатским транзитным потоком грузов. В силу дезинтеграционных процессов последних десятилетий Россия растеряла большинство из этих преимуществ либо они утратили свое определяющее значение. Стремительное превращение КНР в ключевое звено евро-азиатских перевозок должно побудить российское руководство активизировать развитие российско-китайской инфраструктурной интеграции, которая в первую очередь связана с реализацией регионального транспортного сотрудничества Дальнего Востока РФ и провинций северо-востока Китая. Отсутствие прямого выхода к морским портам побуждает промышленно развитые провинции СВК к использованию железнодорожной транспортной сети и морских портов ДФО РФ для вывоза своей экспортной продукции. В дальнейшем с опорой на российские порты Зарубино (в рамках международного транспортного коридора «Приморье-2») и Сабетта часть транзитного грузопотока может транспортироваться по маршруту МШП-XXI в. и по российскому Северному морскому пути.

Заинтересованность китайской стороны в сотрудничестве с Россией подтверждается желанием провинциальных властей СВК инвестировать значительные средства в развитие транспортного комплекса ДФО РФ (строительство ВСЖД Хуньчунь – Владивосток, модернизация пограничных КПП и морского порта Зарубино). Если Россия с помощью Китая сумеет обеспечить повышение пропускной способности восточного полигона Транссиба, дальневосточных портов и Северного морского пути, то у нее появится наиболее реальный шанс обеспечить превращение ДФО РФ в значимое звено транзитных перевозок из СВК в страны АТР и Европы. Наличие такого ключевого азиатского партнера, как КНР, в этом стратегически важном проекте может оказаться самым ценным преимуществом¹⁴.

Из досье Сазонов Сергей Леонидович в 1981 г. окончил Московский государственный институт международных отношений МИД СССР, квалификация «экономист по международным экономическим отношениям». В 1990 г. защитил кандидатскую диссертацию по теме «Транспортная проблема КНР и перспективы ее решения». Языковая стажировка по китайскому языку в 1989-1990 гг. во Втором Пекинском институте иностранных языков. В ИДВ РАН работает с 1985 г. по настоящее время. Основное направление исследования – транспортная система КНР. С 1987 по 2018 год опубликовано 120 научных работ по проблемам развития транспортного комплекса КНР, включая 5 монографий, посвященных изучению отраслевых и региональных аспектов развития транспортного комплекса КНР.

1. Костяк прибрежного портового кластера дельты р. Янцзы составляют 11 портов с грузооборотом более 100 млн т: Нинбо-Чжоушань, Шанхай, Хучжоу, Цзясин, Сучжоу, Наньтун, Нанкин, Ляньюнгань, Цзянъинь, Чжэньцзян и Тайчжоу. Каркас прибрежного портового кластера дельты р. Чжуцзян составляют порты Гуанчжоу, Шэньчжэнь, Чжухай и Шаньтоу, способствующие экономическому развитию южных и юго-западных районов Китая. Прибрежный портовый кластер района Бохайского залива включает порты Ляонин, Тяньцзинь, Далянь, Инкоу, Цихуандао, Тяньцзинь, Яньтай, Циндао и Жичжао.

2. Китайский порт Нинбо-Чжоушань стал первым в мире портом с грузооборотом более 1 млрд тонн в год.

3. В конце 2017 г. состоялся ввод в пробную эксплуатацию 4-й очереди шанхайского глубоководного порта Яншань, общая площадь которого составляет 2,23 млн кв. м, проектная пропускная способность на начальном этапе составляет 4 млн контейнеров в год, а в дальнейшем она составит 6,3 млн контейнеров. Порт Яншань оборудован 7 контейнерными причалами общей протяженностью 2,3 км, оснащен 26 мостовыми кранами, 120 причальными контейнерными кранами-перегружателями на рельсовом ходу и 130 автоматически управляемыми транспортными средствами. Это позволит укрепить статус Шанхая как крупнейшего мирового контейнерного порта – сегодня порт Шанхай принимает и отправляет контейнерные грузы в 500 портов 214 стран и регионов мира.

4. Мощности по перевозке контейнеров корпорации составляют 1,6 млн ДФЭ, China COSCO Shipping Corporation Limited сотрудничает с 48 контейнерными портами и 190 причалами по всему миру. В 2016 г. корпорация обработала 90 млн 20-футовых контейнеров, а в 2019 г. ее перевозочные мощности возрастут на 2 млн ДФЭ и она сможет потеснить на мировом рынке контейнерных перевозок трех крупнейших европейских перевозчиков контейнеров (Denmark’s Maersk Line, Switzerland’s Mediterranean Shipping Co SA и французского перевозчика CMA CGM SA), которые сегодня контролируют 40% объема мировой транспортировки контейнеров.

5. В Китае признают, что минимальный уровень BDI для крупнейшего национального морского перевозчика COSCO должен колебаться в пределах 1,5-2 тыс. пунктов. Самого высокого показателя BDI достигал 20 мая 2008 г., когда составлял 11 793 пункта.

6. В феврале 2017 г. судостроительная верфь COSCO Shipyard изготовила для британской компании Dana Petroleum буровую морскую платформу по добыче и хранению газа и нефти. Диаметр основной палубы платформы равен 78 м, высота – 36,5 м, а общий вес конструкции составляет 28 тыс. т. Платформа может ежедневно добывать 40 тыс. баррелей сырой нефти и 4 млрд м³ газа. Срок эксплуатации платформы в море составляет 20 лет. Первая произведенная Китаем для иностранной компании нефтяная платформа будет вскоре введена в эксплуатацию.

7. Стоимость строительства танкера для перевозки СПГ в зависимости от размера составляет $250-450 млн и втрое превышает стоимость производства обычного судна.

8. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в 2016 г. составил (в скобках показатели 2015 г.) 185,5 млн т (171 млн т). Грузооборот порта Восточный – 68,5 млн т (65,2 млн т), Ванино – 30,2 млн т (26,8 млн т), Находка – 23,3 млн т (21,3 млн т), Пригородный – 16,4 млн т, Де-Кастри – 11,5 млн т, Посьет – 8,2 млн т. Грузооборот морских портов Дальневосточного бассейна в 2015 г. вырос на 5,2%. Грузооборот морского порта Владивосток за 2016 год вырос на 11%. Оборот контейнеров портов Дальневосточного бассейна сократился на 1,5%, до 1,19 млн TEU. (Итоги 2016 года по грузообороту и контейнерообороту морских портов РФ. Грузооборот портов КНР/крупнейших универсальных портов КНР в 2016 г. составил (в скобках показатели 2015 г.) 10,35/8,11 млрд т (9,94/7,85 млрд т.) (Чжунго тунцзи чжайяо 2017. Пекин. 2017. С. 153.)

9. В один стандартный железнодорожный контейнер помещается 4 тыс. компьютерных планшетов, а грузовой состав может перевезти около 160 тыс. планшетов.

10. Учредителями корпорации Alliance являются 5 компаний: немецкая Hapag-LIoyd, японские Mitsui Lines, Kawasaki Kisen Kaisha, Nippon Yusen и тайваньская Yang Ming Marine Transport.

11. Из порта Нинбо-Чжоушань помимо морских перевозок осуществляются также морские/железнодорожные перевозки – курсируют 11 составов, которые соединяют его не только с китайскими городами, но и со странами Центральной и Северной Азии, а также Восточной Европы. В 2018 г. порт Нинбо-Чжоушань, расположенный на основном направлении МШП-XXI в., соединен с более чем 600 мировыми портами, расположенными на 242 маршрутах.

12. Шанхайский порт побил мировой рекорд по контейнерообороту.

13. В 2015 г. около 100 млн т грузов было перевезено морем из КНР в Европу и лишь менее 1 млн т пришлось на сухопутный транзит.

14. Еще в начале XX в. выдающийся русский ученый-энциклопедист и член-корреспондент Императорской Санкт-Петербургской академии наук Д.И. Менделеев высказал пророческие слова: «…всегда бывший оригинально самостоятельным, Китай может вырасти еще более сильно, и нам это будет тем более пригодно, чем больше мы сдружимся с китайцами к тому времени». Дмитрий Иванович также отмечал: «Союз России с Китаем будет предтечей общего мирного союза уже по той причине, что в нем было бы более трети всех людей и он не мог бы быть иным как чисто мирным и охранительным, тем более что у обоих союзников целая бездна настоятельных внутренних потребностей и столько ресурсов, сколько нет ни в одной паре остальных государств, а показывать кулаки оба таких союзника, как Россия с Китаем, и не хотят, и не привыкли».

Морские вести России №3 (2018)