Фото: пресс-служба Всероссийского Морского конгресса

В рамках первого Всероссийского Морского конгресса состоялась пленарная сессия «Морская политика России: новые возможности в эпоху больших перемен», где была сделана попытка рассмотреть развитие морской отрасли страны в новых условиях, рассказать о мерах в части изменения законодательства, развития российского судостроения, импортозамещения и т.д., призванных удержать отрасль на плаву в изменившихся геополитических реалиях.

Нельзя при этом не вспомнить, что меры, которые озвучиваются сегодня на различных площадках как актуальные, обсуждались и пять, и десять и более лет тому назад, но так и не были реализованы. Сейчас их осуществление выглядит как желание наверстать упущенное «в авральном порядке».

Татьяна Дмитриева

Новые срочные меры

Виктор Евтухов, статс-секретарь – заместитель министра промышленности и торговли РФ, сообщил, что в настоящее время на судостроительных предприятиях России строится 300 судов и объектов морской техники. В перспективном плане до 2035 года подано заявок на строительство еще 1500 судов.

– В ближайшие годы предстоит построить сотни судов для различных целей, но зачастую мы не имеем точного подтверждения заявок со стороны агентов, что сильно осложняет нашу работу, – констатировал он и обратился к потенциальным коммерческим и государственным заказчикам с просьбой четко подтверждать планы по объемам и срокам строительства судов.

В. Евтухов признал, что внешние санкции существенно ограничили поставки и доступность технологий, оборудования, материалов и услуг, что заметно осложнило работу судостроительной отрасли и заставило искать пути выхода из ситуации. Так, пришлось заменить привычную логистику на другую, более сложную, а также ускорить процессы импортозамещения. По его словам, на данный момент уже определены наиболее важные в условиях текущей геополитической ситуации позиции судового оборудования для разных типов судов, включая промысловое, оборудование для СПГ.

– За последние годы мы достигли успехов с точки зрения производства общесудового оборудования, поэтому часть проблемных позиций на сегодня закрыта. В то же время предстоит еще много работы, которую надо проделать за короткий период, – отметил статс-секретарь Минпромторга.

По его словам, совместно с предприятиями и заказчиками отрасли были определены проекты для срочной реализации на ближайшие 1–3 года, под которые будет выделено финансирование в объеме 2–3 млрд руб. Также летом 2022 года был разработан ряд мер для срочной реализации. Речь идет об ускоренной локализации производства; работе с дружественными государствами по налаживанию поставок оборудования, необходимого для перепроектирования и завершения постройки судов, находящихся на стадии строительства; реализации принципов обратного инжиниринга; стимулировании внутреннего спроса на судовое оборудование.

Он отметил, что, кроме финансовых мер поддержки, были определены и нефинансовые меры, направленные на регулирование процесса судостроения и установление требований по использованию судов, построенных на российских верфях. В частности, уже принято и согласовано решение межведомственной рабочей группы, которое определяет требования к судам для реализации каботажных перевозок.

– Безусловно, нам нужно принимать во внимание тот факт, что многие суда строятся по иностранным проектам. Когда принимались эти решения, в отрасли появилось порядка 30 проектов, и они были направлены на строительство самых современных судов, поэтому мы никак не можем осуждать коллег за такой выбор, – сказал статс-секретарь Минпромторга.

Сегодня для завершения этих проектов есть, по его мнению, два пути. Первый – идти дальше, используя в том числе возможности работы с дружественными странами, прежде всего Китаем. По словам В. Евтухова, в настоящее время уже ведется работа по налаживанию поставок двигателей и рулевых из этой страны.

Второй путь, по его словам, предполагает судебные разбирательства с верфями и видится гораздо менее перспективным с точки зрения потребностей заказчиков, поскольку сопряжен со значительными временными и финансовыми затратами.

– Поэтому призываю коллег договариваться с нашими судостроительными компаниями на взаимовыгодных условиях для того, чтоб иметь возможность достроить суда, – отметил В. Евтухов.

С целью повышения объемов судоремонтных работ на российских верфях, по словам спикера, государством было принято решение об обнулении ставки НДС на услуги ремонта и обслуживания судов. При этом обязательным условием для нулевой ставки выступает подписание инвестиционного соглашения и направление дополнительных доходов на развитие предприятия.

– Это позволит повысить конкурентоспособность российских верфей с точки зрения судоремонта, – считает статс-секретарь Минпромторга.

В заключение В. Евтухов напомнил о проекте Федерального закона «О внесении изменений в Федеральный закон «О промышленной политике в Российской Федерации», который прошел три чтения в Госдуме и был ободрен Советом Федерации. В рамках данного проекта планируется ввести обязательную экспертизу стоимости строительства, проектирования, ремонта и утилизации судов и плавучих сооружений для государственных заказчиков.

– Это очень важное решение, ведь в процессе строительства судна, которое обычно продолжается два года и более, часто происходят изменения цен на комплектующие, материалы и возникают дополнительные требования со стороны заказчиков. В скором времени у исполнителя контракта будет возможность отстоять право на изменение цены. Это, в свою очередь, поможет избежать рисков срыва реализации контрактов и финансовых сложностей у исполнителей, – подчеркнул В. Евтухов.

Акцент на Дальний Восток

Захарий Джиоев, руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлота), подчеркнул актуальность такого процесса, как укрупнение морских портов. Он напомнил, что в РФ на данный момент работают 64 морских порта, из них 22 на Дальнем Востоке, а в процессе укрупнения некоторые порты, не прекращая своей деятельности, становятся терминалами. «Эта оптимизация помогает удерживать административные процедуры на минимальном уровне, что обеспечивает конкурентоспособность российских портов», – считает он.

З. Джиоев также обратил внимание на «хорошую динамику» объемов морской перевалки в 2020–2021 годах и подчеркнул, что в последние годы развитие морского транспорта опережало экономический рост. По его мнению, по итогам 2022 года, несмотря на негативные прогнозы и сложности, тоже есть шанс выйти на общую положительную динамику грузооборота. Докладчик при этом предупредил о разнонаправленной динамике грузооборота в отдельных регионах: «Например, на Северо-Западе объем контейнерных перевозок сокращается, а на Дальнем Востоке – растет. Похожая ситуация наблюдается по перевалке отдельных грузов, в первую очередь нефтепродуктов.

По словам З. Джиоева, положительная динамика грузооборота отмечается и на речном флоте. За 9 месяцев показатель вырос на 4,4% по сравнению с прошлым годом, что, по его мнению, указывает на растущую востребованность внутренних водных путей.

Весьма оптимистично глава Росморречфлота отозвался о перспективах выполнения планов по увеличению портовых мощностей, заявленных инвесторами до событий на Украине. «Конечно, по инвестпроектам есть определенные изменения, но в целом мы ожидаем, что планы инвесторов, заявленные на этот год по вводу мощностей, будут выполнены», – сказал он.

Он уточнил, что за последние 10-15 лет в области морского транспорта был сформирован «базис» в виде Транспортной стратегии и других документов, который в настоящее время работает и помогает создавать новые мощности, в том числе специализированные, и они чрезвычайно востребованы в условиях переориентации грузов.

В заключение руководитель Росморречфлота остановился на логистических изменениях, происходящих в сфере морских перевозок, главное из которых, по его мнению, заключается в росте контейнерных грузопотоков на Дальнем Востоке. После ухода крупных западных контейнерных линий им на смену приходят российские, которых, например, за неполный 2022 год уже зарегистрировано семь.

– Контейнерные терминалы на Дальнем Востоке работают с высокой степенью загрузки, и под руководством Минтранса России, совместно с РЖД и транспортными компаниями мы ведем работу, направленную на оптимизацию логистических цепочек и максимальную стабилизацию всего грузопотока, – заявил З. Джиоев.

По его мнению, важную роль в этом процессе должны сыграть тыловые терминалы – именно их необходимо максимально задействовать.

– Сегодня мы можем уверенно сказать, что реализация планов на Дальнем Востоке продолжается. Возможно, что проекты будут немного сдвинуты по срокам, но останутся неизменными по заложенным ранее экономическим показателям, – заключил руководитель Росморречфлота.

Вопрос: Захарий Тенгизович, сколько судов сейчас насчитывает судостроительный портфель Росморречфлота? Как идет работа по заключенным контрактам, какие сложности при этом возникают?

З. Джиоев: В судостроительном портфеле заказов Росморречфлота на сегодняшний день находится порядка 50 судов. Этот портфель сформирован до 2024 года, по отельным позициям – до 2025 года. По ряду заключенных контрактов уже начата работа, но определенные сложности возникают по срокам исполнения в связи с перепроектированием и заменой ключевых узлов. Большой блок заказов также ожидается после 2025 года.

В поисках нестандартных решений

Cергей Лященко, заместитель гендиректора АО «Объединенная судостроительная корпорация», констатировал, что в 2022 году на предприятиях группы «ОСК» наблюдались проседания объемов производства и трудности с выпуском гражданской продукции.

– Причина этого явления банальна – засилье импортных комплектующих и импортных разработок, которые были заложены в проектах, – считает С. Лященко.

В связи с этим ОСК совместно с Минпромторгом России весной начали активную работу по поиску решений для достройки судов, их модернизации и перепроектирования с учетом изменившихся геоэкономических условий.

Уже была проделана серьезная работа по рыбопромысловым и транспортным судам, где был высок процент импортных комплектующих. По транспортным судам идет переориентация на сотрудничество с дружественными странами, в первую очередь Китаем, – отметил С. Лященко.

Также спикер рассказал об импортозамещении, налаженном на базе мощностей ОСК, – производстве винторулевых колонок. Две колонки собственного производства уже были поставлены на сухогруз проекта RSD59, а в дальнейшем ими планируется оснастить все 11 судов этого проекта, а также контейнеровозы, которые запланированы к производству в Южном центре судостроения и судоремонта ОСК.

– Это наш вклад в развитие внутреннего машиностроения, и важно, что процесс полностью управляем, – подчеркнул представитель ОСК.

Кроме того, он рассказал, что весной 2022 года ОСК в инициативном порядке начала разработку балкеров дедвейтом 60 тыс. тонн, к производству которых планирует приступить после проведения модернизации Северной верфи в 2024–2025 годах. В ОСК также разработаны проекты балкеров дедвейтом до 90 тыс. тонн с локализованным судовым комплектующим оборудованием. С. Лященко подчеркнул, что в данный проект закладываются решения практически полностью отечественного производства.

По его словам, в сложившейся геополитической ситуации необходимы нестандартные решения в сфере строительства судов, одним из которых является модель «распределенной верфи». Ее ОСК планирует использовать для строительства крупнотоннажных судов.

– Этот формат позволит максимально сократить сроки строительства, внедрять новые технологии и, как результат, успешно конкурировать с теми же азиатскими предприятиями, которые уже наладили производство крупнотоннажного флота, – считает представитель ОСК.

По его мнению, актуальные задачи на данном этапе заключаются и в формировании модельного ряда судов в части гражданского судостроения, а также в унификации судового оборудования и его отдельных элементов.

– Решение этих задач позволит нам удешевить продукцию и кратно нарастить ее выпуск, обеспечив растущий спрос со стороны заказчиков, – уточнил С. Лященко.

Акцентировал внимание присутствующих на политике импортозамещения в судостроении и Игорь Тонковидов, генеральный директор – председатель правления ПАО «Совкомфлот».

– В последние годы мы наблюдали постоянный рост портовых мощностей, но доля российского флота в перевозках оставалась при этом крайне низкой, и это наша общая проблема, которую необходимо решать, – заявил он.

По его словам, система российского экспорта изначально предполагала значительный объем импорта транспортных услуг – прежде всего услуг иностранных судовладельцев.

– Сегодня, учитывая внешние обстоятельства, пришло время пересмотреть эту систему и принять решения, чтобы наша внешняя торговля избавилась от избыточной зависимости от тоннажа иностранного флота, – заявил докладчик. По его наблюдениям, подобные решения уже были приняты в сфере авиационного, автомобильного и железнодорожного транспорта и дали свои результаты.

В то же время и в части морского транспорта дело сдвинулось с мертвой точки: недавно был опубликован проект поправок в Кодекс торгового мореплавания (КТМ) РФ, в соответствии с которыми документ дополняется новой статьей «Особенности перевозок грузов в морские порты и из морских портов Российской Федерации», где указывается, что «перевозки грузов, перечень которых с указанием периода, в течение которого осуществляются перевозки этих грузов, утверждается правительством РФ, российских отправителей из морских портов РФ и российских получателей в морские порты РФ осуществляются с использованием судов, судовладельцами или бенефициарными владельцами которых являются российские лица».

– Можно услышать опасения, что принятие документа может привести к росту стоимости перевозок, от которых я хотел бы предостеречь, поскольку ценообразование на услуги иностранных и российских перевозчиков происходит в одинаковых условиях. При этом документ позволит закрепить часть грузовой базы за российским флотом, обеспечить экономическую связанность российских грузов с российскими перевозчиками, а также с отечественным судостроением и машиностроением, – пояснил И. Тонковидов.

В числе мер, направленных на повышение конкурентоспособности эксплуатации российского флота, он назвал борьбу с избыточным регулированием деятельности российских судовладельцев.

– Речь идет о дублировании в национальном законодательстве международных требований в части контроля, лицензирования, транспортной безопасности судов. По нашему мнению, необходима стабилизация законодательства в рамках РМРС на продолжительный срок, чтобы судовладельцу были понятны издержки, с которыми он столкнется в ближайшие годы, – отметил он.

Также гендиректор обратил внимание на проблемы в рамках таможенного законодательства, которые приводят к излишним издержкам либо сокращению значительной части оборотных средств судовладельцев, что тоже ведет к снижению конкурентоспособности российских судовладельцев.

– Искренне надеюсь, что эти вопросы будут оперативно решены и связь между российской грузовой базой, российскими судовладельцами и российской судостроительной и машиностроительной отраслью будет установлена, – сказал в заключение И. Тонковидов.

Вопрос: Игорь Васильевич, в условиях жесткой санкционной политики «Совкомфлот» смог значительно уменьшить кредитную зависимость, но для этого пришлось продать некоторое количество судов. Будет ли в связи с этим пересматриваться анонсированная ранее судостроительная программа компании?

И. Тонковидов: Программы судостроения «Совкомфлота», нацеленные на обслуживание российских энергетических проектов, остаются в силе.

Вопрос: Если будут приняты поправки в КТМ РФ, достаточно ли у «Совкомфлота» судов под российским флагом, чтобы осуществлять перевозки? Или потребуется некоторые офшорные суда перевести под российский флаг?

И. Тонковидов: Я бы сказал, что вопрос о достаточности судов не стоит вообще, когда мы говорим про перевалку объемами до 800 млн тонн в российских портах. При этом перевод судов «Совкомфлота» под российский флаг вполне возможен.

Вопрос: Не поздно ли, по Вашему мнению, принимать подобные поправки в КТМ?

И. Тонковидов: Считаю, что если есть необходимость, то можно и нужно принимать самые активные действия, пусть даже и в срочном порядке. Сегодня жизнь заставляет нас смотреть на проблемы без розовых очков и предпринимать шаги и действия, которые должны дать определенный результат.

Откуда балкерный флот?

Иван Благодатских, заместитель гендиректора ПАО «ТрансФин-М» (компания выступает как судовладелец, грузовладелец и финансирующая организация), осветил проблематику балкерного флота. По его оценкам, объем перевалки сухогрузов в портах России в 2020–2021 годах составлял 400 млн тонн в год, из них половина приходилась на уголь, в отношении которого в августе 2022 года был введен запрет на ввоз со стороны ЕС. Доля судов под флагом России в общем объеме экспорта сухогрузов составляет 4%, а доля дружественных России стран в мировом тоннаже балкерного флота – 23%.

Далее он привел следующие оценки: «Если будет введено полное эмбарго по сухим грузам со стороны ЕС, то нам придется переориентировать 92 млн тонн в страны Южной Америки, Юго-Восточной Азии и Африки, что приведет к увеличению длительности рейсов и увеличению тоннажа ориентировочно в три раза. Дефицит тоннажа балкерного флота России для перевозки сухих грузов составит от 70 до 110 млн. Для его покрытия может потребоваться от 30% до 50% флота дружественных стран, что может спровоцировать увеличение роста ставок и дефицит флота».

– Есть ли возможность быстро построить необходимое нам количество судов? – задается вопросом представитель «ТрансФин-М» и отвечает – «нет». Это связано с ограниченностью и загруженностью судостроительных мощностей в России и Китае (будучи лидером мирового крупнотоннажного судостроения, эта страна способна строить суда общим дедвейтом не более 22 млн тонн в год).

По его данным, стоимость наиболее востребованного балкера типоразмера Handysize составляет $20–30 млн, а его окупаемость при средних десятилетних ставках фрахта может превышать 20 лет, что делает такое приобретение невыгодным для судоходной компании.

– Нам необходимы инструменты поддержки для пополнения крупнотоннажного балкерного флота, – делает вывод спикер. По его мнению, таким инструментом может стать программа льготного кредитования в части стоимости приобретения или строительства судов иностранного производства на короткий период (2–3 года) до момента, пока российский судостроитель не сможет обеспечить полностью потребности в данных судах. При этом обязательным условием данной программы предлагается сделать перевод судна под российский флаг и софинансирование от российского банка. –При ставке от 1,5% до 3% сроком до 10 лет окупаемость балкера не превысит 10 лет, что приемлемо для судоходной компании, – заключил И. Благодатских.

Вопрос: Иван Александрович, по какому алгоритму Вы предлагаете определять размер льготного кредитования?

И. Благодатских: Мы считаем, что нужно разработать для этого специальную матрицу, и со своей стороны готовы оказать любую технологическую помощь для того, чтобы сделать эти расчеты верными и справедливыми для всех сторон, в том числе для государства.

СМП по новому плану

Владимир Панов, специальный представитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики и заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики, остановился на мерах по развитию Северного морского пути (СМП). Он отметил, что в 2022 году завершилась централизация полномочий по организации управления судоходством по СМП, также были утверждены изменения в Правила плавания в акватории, которые впервые позволили регулировать судоходство по СМП с точки зрения разрешения на рейсы (оно может быть приостановлено, возобновлено или прекращено).

В. Панов особо подчеркнул важность совместной работы над новой редакцией Правил плавания в акватории СМП, в которой принимают участие Российская палата судоходства, «Совкомфлот», «НОВАТЭК», «Газпром нефть» и другие компании.

– В настоящее время мы дорабатываем эти правила, чтобы обеспечить утвержденные законом изменения и подготовиться к сложному периоду перехода от летне-осенней навигации к зимне-весенней навигации на ледовых трассах.

В качестве важного события для развития арктического пути В. Панов также назвал учреждение в госкорпорации «Росатом» ФГБУ «Главное управление Северного морского пути» («Главсевморпуть»).

– Сейчас все полномочия по выдаче разрешений по организации судоходства на СМП находятся у новой организации. Срок выдачи разрешений сократился в два раза, до пяти дней, и они перестали носить односторонний характер, – подчеркнул он и добавил, что с 2023 года данная услуга будет предоставляться в электронном виде.

Представитель ГК «Росатом» также напомнил присутствующим, что 1 августа 2022 года председателем правительства РФ был утвержден новый План развития СМП до 2035 года, который включает 152 мероприятия и предполагает финансирование в объеме почти 1,8 трлн руб. По словам В. Панова, этот план значительно отличается от предыдущих аналогичных документов.

Во-первых, в нем зафиксированы обязательства по развитию и созданию необходимой инфраструктуры для обеспечения грузопотока по СМП.

Во-вторых, в этот план вошли мероприятия, реализация которых предусмотрена разными госпрограммами, при этом для каждого мероприятия четко определены не только объемы, но и источники финансирования.

В-третьих, план будет находиться на особом контроле у правительства РФ, а по каждому мероприятию предусмотрен практически ежедневный мониторинг хода его выполнения.

В целом в плане прописаны три главных целевых показателя по грузообороту СМП: 80 млн тонн к 2024 году, 150 млн тонн к 2030 году и 220 млн тонн к 2035 году.

В. Панов отметил, что большое внимание в документе уделяется и каботажным перевозкам по СМП (в частности, развитию линии Санкт-Петербург – Владивосток), развитию перспективной грузовой базы и наземной инфраструктуры, железнодорожных и речных транспортных коридоров с выходом на СМП, а также ледокольному обеспечению.

– В ближайшее время будут приняты решения по созданию новых судостроительных верфей и по модернизации существующих, что заложит основы для формирования модели судоходства по СМП. Данная модель предполагает формирование нашей страной передовых компетенций и навыков в сфере судоходства с минимальным зарубежным участием, и это на данный момент – очевидная стратегическая задача, – заключил В. Панов.

По его мнению, главным драйвером судоходства по СМП в настоящее время выступает грузовой экспортный поток, формируемый компаниями «НОВАТЭК» и «Норникель». Именно эти грузы позволили наладить круглогодичную навигацию на всем протяжении пути. В дальнейшем, по его словам, значительный вклад в формирование грузовой базы СМП внесут и минерально-сырьевые кластеры, развитие которых также предусмотрено новым планом. Их проработка ведется «Росатомом» совместно с Минприроды.

В заключение он коснулся вопросов ледокольного обеспечения перевозок по СМП и отметил, что до 2030 года обеспечивать безопасность и устойчивость развития по СМП в восточном направлении будут пять ледоколов. На судостроительном комплексе «Звезда» ведется строительство головного атомного ледокола проекта «Лидер», который станет самым мощным атомоходом в истории мирового судостроения.

По словам В. Панова, учитывая растущий грузопоток в восточном направлении, было принято решение о строительстве дополнительных шести атомных и четырех неатомных ледоколов. «По нашим оценкам, для обеспечения всех заявленных проектов требуется не менее 132 судов высокого арктического класса, из них 45 судов уже есть, 32 судна находятся в процессе строительства, соответственно, дополнительные потребности оцениваются в 55 судов», – сообщил он.

*    *    *

Следует отметить, что, несмотря на санкции и усиление давления со стороны Запада, создается впечатление, что профильные министерства и ведомства все еще находятся в расслабленном состоянии, делая упор на сохранение планов и говоря лишь об очередном переносе в дальнюю даль сроков реализации проектов, в то время как отдельные ситуации, например участие России в зерновой сделке, демонстрируют беспомощность нашей страны в части отсутствия сухогрузного флота. Не менее катастрофично выглядит обеспечение тоннажем угольных и контейнерных морских перевозок, танкерных, паромных и морских пассажирских. Еще большее опасение вызывает возможная необходимость переориентировать часть коммерческого флота на военные нужды при его крайнем дефиците.

Тем не менее в данной ситуации не остается ничего другого, как прояснить причины затянувшейся стагнации в судостроении, может быть, безотлагательно принять соответствующие кадровые решения и требовать, чтобы на этот раз планы государства по развитию отрасли не остались только словами, а стали бы руководством к действию, что позволит морской отрасли перейти к стадии развития.

Морской флот №6 (2022)