Лишнее время российского судостроения - Морские вести России

Лишнее время российского судостроения

09.02.2023

Транспортная политика

Лишнее время российского судостроения

Фото: admship.ru

От импортозамещения к локализации.., а не наоборот. Справедливость данного тезиса в отечественном судостроении подтверждает положение, в котором отрасль оказалась после долгих (и пока безуспешных) лет «борьбы» с зависимостью от поставок материалов, комплектующих и оборудования из-за рубежа.

А. Сидоров

Несмотря на более чем оптимистичные планы и не менее бодрые доклады о ходе их выполнения, все попытки полной локализации полного строительства судов на отечественных верфях пока оказались обреченными на неудачу.

И телега впереди?..

Основные причины очевидны: без предварительного переноса на родную российскую почву производства необходимых для судостроителей материалов и оборудования подобная «локализация», по сути, ограничивается резкой металла с последующей сборкой корпуса, т.е. освоением (в лучшем случае) 30-40% средств, которые заказчик готов платить за новое судно. С остальными же деньгами отрасль (а с ней и родное государство) могла заранее уверенно распрощаться, поскольку они априори предназначались на оплату импорта практически всей необходимой «начинки» судна, а также помощи зарубежных специалистов по ее монтажу и наладке.

При этом по ряду ключевых составляющих оборудования российское судостроение оказалось в критической зависимости от доброй (или злой) воли не только достаточно узкого круга иностранных государств, но даже и отдельных зарубежных компаний. Эти поставщики, по сути, стали монополистами по экспорту всего необходимого для судов, выпускаемых под гордой маркой «Сделано в России».

В частности, в сегменте пропульсивных комплексов и их основных компонентов средний уровень импортозависимости по состоянию на 2015 год уверенно приближался к 90% при практически стопроцентной замкнутости поставок на две-три западные (преимущественно финские и немецкие) компании по каждому из ключевых пунктов (таб. 1).

Таблица 1. Ожидаемая динамика импортозамещения – пропульсивные системы и их компоненты

Оборудование, механизмы, системы

Основные компании / страны-производители

Доля импорта до старта программы замещения, %

Макс. плановая доля импорта к 2020 г., %

Главные двигатели, Главные дизель-генераторы, редукторы и валогенераторы

MTU (Германия), «Вяртсиля» (Финляндия)

90

40

Судовые двигатели

Anglo Belgian Corp., Man Diesel & Turbo, Wartsila

90

40

Турбокомпрессоры

ABB (Швейцария), Wartsila (Финляндия), MAN, MAK (Германия)

100

60

Винторулевые колонки (в т.ч. большой мощности и высокого ледового класса)

Wartsila, Steerprop (Финляндия), Schottel (Германия), Rolls-Royce (Финляндия)

100

45

Винторулевые колонки электрического типа (аналог AZIPOD)

ABB, Rolls-Royce (Финляндия)

100

45

Подруливающие устройства (с электро- и гидроприводами)

Wartsila (Финляндия), Rolls-Royce (Великобритания), Andritz (Швейцария)

80

30

Кольцевые движители

Rolls-Royce (Финляндия), Schottel, Voith (Германия), Brunwoll (Норвегия)

100

50

Водометные движители

Hamiltonjet (Новая Зеландия), Wartsila, Rolls-Royce (Финляндия)

80

30

Данные: Минпромторг

Заметим, что первоначальные планы Министерства промышленности и торговли (всего за пять лет снизить эту зависимость до «приемлемых» 40-45%) изначально представлялись нереалистичными, что впоследствии и подтвердилось на практике. Речь идет об известном «Плане мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли РФ», утвержденном приказом министерства № 661 от 31 марта 2015 года, то есть еще в самом начале санкционного шторма, обрушившегося на Россию после Крымской весны.

Немногим лучше к тому же времени обстояли дела и со вспомогательным судовым оборудованием, а также со специализированными (в том числе промысловыми/обрабатывающими) комплексами и технологическими линиями (табл. 2).

Таблица 2. Ожидаемая динамика импортозамещения – системы обеспечения/промысловые комплексы и их компоненты)

Основные компании / страны-производители

Доля импорта до старта программы замещения, %

Макс. плановая доля импорта к 2020 г., %

Насосное оборудование / компрессорные установки

Kobe Steel Group United Productions, GEA Group AG (Дания/США)

75/80

40

Установки очистки льяльных и сточных вод

Compass Water Solutions (США), Hamworthy (Англия), DVZ (Германия), RWO GmbH (Германия)

80

30-40

Опреснительные установки, аппараты для очистки воды

JOWA АВ (Швеция), RWO GmbH и HamannAG (Германия)

100

65-75

Системы вентиляции и кондиционирования

Heinen & Hopman Engineering BV (Нидерланды), Novenco Marine & Offshore A/S (Дания), Teknotherm Marine HVAC Sp. z o.o. (Польша), завод «Экватор» (Украина)

100

60

Холодильные и морозильные установки

Tehnoterm Optimar (Норвегия), York (США/Дания), GRENKO (Голландия), Bitzer, GEA Воск (Австрия – Германия), JOHNSON CONTROLS (США – Дания – Франция), GEA-GRASSO (Германия – Нидерланды), MYCOM (Япония – Бельгия), Sabroe (Дания)

90

40

Судовые промысловые комплексы (в т.ч. траловые)

Brattvaag/Rolls Royce Marine, Rapp, Karm (Норвегия), Unique Maritime Group FZC (ОАЭ)

70

30

Технологические линии и оборудование для обработки морепродуктов

Германия, Дания, Норвегия

90

45

Данные: Минпромторг

В условиях «только» 85%-ной (в среднем) зависимости от импортных поставок и несколько более широком ассортименте поставщиков данный сегмент обладал столь же туманными перспективами на более чем 50%-ное обеспечение продукцией российского производства уже к 2020 году. Впоследствии это также подтвердилось на практике и (в частности) сыграло роковую роль в так и неудавшейся реализации программ инвестиционных квот (т.н. «Квоты под киль») и крабовых аукционов, направленных на обновление промыслового флота.

Достаточно тяжелое положение наблюдалось и с палубным (в частности, погрузочно-разгрузочным и швартовно-буксировочным) оборудованием. Примечательно, что при достаточно высоком (ок. 75%) среднем уровне импортозависимости минпромторговский план образца 2015-го предусматривал почти полное избавление от данной проблемы буквально за считаные годы (табл. 3).

Таблица 3. Ожидаемая динамика импортозамещения – палубное оборудование

Оборудование, механизмы, системы

Основные компании / страны-производители

Доля импорта до старта программы замещения, %

Макс. плановая доля импорта к 2020 г., %

Крановое оборудование, подъемные лебедки

Fluidmecanick (Испания), Palfinger (Австрия), Cargotec (Германия), Iras AS , Bergen Hydraulik A/S, TTS Marine ASA (Норвегия), Sormec (Италия)

70

30

Спуско-подъемные устройства спасательных средств

Германия, Испания, Норвегия

80

15

Якорно-швартовные шпили, лебедки, брашпили, прочее палубное оборудование

RAPP HYDEMA, TRIPLEX ULSTEIN BRATTVAAG, Rolls-Royse-Marine (Норвегия), FERRI (Испания)

75

15

Данные: Минпромторг

Кстати, попутно выяснилось, что наряду с достаточно сложными (и высокотехнологичными) судовыми механизмами, агрегатами и целыми системами российское судостроение испытывало острый дефицит еще и материалов отечественного производства, например лаков и красок.

Так, в сегменте судовых красок и противоскользящих покрытий (в том числе с абразивами – т.н. купершлак) верфи России на 95% (!) зависели от ввоза продукции британской International Paint (она же AkzoNobel), датской Hempel и норвежской Jotun. Вполне понятно, что сокращение этого неутешительного показателя до умеренных 45% всего за пять лет выглядело (мягко говоря) маловероятным.

Впрочем, под аккомпанемент победных реляций об успехах локализации судостроительного производства (в том числе и в гражданском секторе) эти годы промелькнули не только быстро, но и практически незаметно – особенно для реального избавления отрасли от явно выраженной импортозависимости. Сам же недуг из острого превратился в привычно хронический, о котором всем известно, но как-то не принято говорить.

Рецепт на 50 миллиардов

Очередной план лечения был утвержден руководством Минпромторга (приказ № 2916) в начале августа прошлого года. Данный документ фактически признает провал всех предыдущих планов борьбы за достижение технико-технологического суверенитета в судостроении, но интересен он не столько этим подтверждением очевидного, сколько более трезвыми (хотя по-прежнему малореальными) сроками ослабления зависимости от зарубежных поставок судового оборудования и (что еще важнее) оценками количественного и финансового аспектов решения этой важнейшей проблемы.

Так, общая стоимость профильной продукции, необходимой для эффективной работы российского судостроения в течение всего лишь одного года, оценивается более чем в 50 млрд рублей (точнее, в 50,156 млрд). Как и следовало ожидать, почти две трети этой суммы по-прежнему приходится на три сегмента судового оборудования, положение дел в которых было подробно рассмотрено выше.

Остается выяснить, что же конкретно нужно отечественным верфям, в каком количестве, сколько все это стоит и какую часть выделенных денег в ближайшие годы все равно придется направить зарубежным поставщикам (пусть даже из «дружественных» стран и/или по схемам «параллельного» импорта), даже если новый План мероприятий по импортозамещению в судостроительной отрасли будет выполнен в полной мере и в предполагаемые сроки.

Нетрудно заметить, что большую часть (свыше 40%) общей стоимости «рецепта» составляют пропульсивные системы и их составляющие. Заметим, что сроки частичного импортозамещения в данном (да и во всех прочих) заметных сегментах пролонгированы, а доли ожидаемых поставок отечественных аналогов существенно уменьшены (табл. 4).

Таблица 4. Оценочные потребности в оборудовании и предполагаемая динамика импортозамещения – пропульсивные комплексы и их компоненты

Оборудование, механизмы, системы

Потребность в год, ед.

Общая стоимость, млн руб.

Макс. плановая доля импорта к 2024 г., %

Системы электродвижения

19

4800

60

Механические винторулевые колонки

98

4214

70

Системы управления пропульсивным комплексом

117

2925

75

Вспомогательные судовые двигатели

350

2600

75

Главные судовые двигатели

160

1800

85

Подруливающие устройства

110

995

60

Данные: Минпромторг

Как видим, даже перспективные показатели импортозамещения ни по одной из позиций недотягивают до 50%, а положение с главными двигателями остается почти на том же критическом уровне пятилетней давности (впрочем, по другим пунктам оно немногим лучше). Закономерное следствие – более 58% общей оценочной суммы продукции (12,3 из 21,14 млрд рублей) априори «забронировано» для иностранных поставщиков.

Весьма скромными также представляются как текущие, так и предполагаемые успехи по импортозамещению вспомогательных систем / систем обеспечения (табл. 5).

Таблица 5. Оценочные потребности в оборудовании и предполагаемая динамика импортозамещения – системы обеспечения

Оборудование, механизмы, системы

Потребность в год, ед.

Общая стоимость, млн руб.

Макс. плановая доля импорта к 2024 г., %

Системы очистки выхлопных газов (скрубберы)

13

2540

70

Линии переработки и хранения морепродуктов

23

2160

75

Насосное оборудование

2720

1628

50

Системы очистки балластных вод

136

1570

65

Опреснители

97

680

70

Холодильное оборудование

25

320

60

Данные: Минпромторг

При этом ожидаемые темпы наращивания поставок отечественных линий переработки морепродуктов трудно назвать удовлетворительными, а наиболее оптимистичные показатели снижения импортозависимости в сегменте (по насосному и холодильному оборудованию) все же на треть ниже тех, что планировалось достичь еще к 2020 году. Неутешительный итог: 65% всех заложенных для финансового обеспечения средств (5,78 млрд из почти 8,9 млрд рублей) придется направить на оплату импорта.

Что же касается палубного оборудования, то здесь коррекция доли продукции отечественного производства (в меньшую сторону) по сравнению с предыдущими вариантами плана выглядит особенно разительной (табл. 6).

Таблица 6. Оценочные потребности в оборудовании и предполагаемая динамика импортозамещения – палубное оборудование

Оборудование, механизмы, системы

Потребность в год, ед.

Общая стоимость, млн руб.

Макс. плановая доля импорта к 2024 г., %

Грузоподъемные устройства

140

2100

40

Швартовные лебедки

210

1800

40

Буксирные лебедки

40

1720

60

Спуско-подъемные устройства (шлюпбалки)

60

1115

65

Данные: Минпромторг

Соответственно, и общий (ожидаемый!) показатель импортозамещения в данном сегменте едва дотягивает до половины, причем почти 3,5 (из 6,74) млрд рублей опять-таки будут направлены на стимулирование зарубежного профильного производства.

Однако представление об уровне импортозависимости российского судостроения было бы далеко не полным без оценки положения дел с навигационными и другими специализированными бортовыми системами. Любопытно, что в Плане мероприятий по импортозамещению образца 2015-го о них почему-то забыли.

Между тем, по оценкам уже 2021 года, доля продукции отечественного производства в данном сегменте колеблется от крайне низкого (15-20% для навигационного оборудования и автоматизированных информационных систем) до практически нулевого (0-5%) для акустических систем подводного позиционирования, комплексов динамического позиционирования и рыбопоисковой аппаратуры.

Согласно исследованиям Минпромторга, ежегодный спрос на продукцию подобного рода достигает 3,4 млрд рублей, которые таким образом почти в полном объеме уходят иностранным поставщикам. Примечательно, что даже в случае успешного выполнения плана импортозамещения по обозначенным позициям российским производителям может достаться не более 20-30% этой значительной суммы...

В качестве же финальных мазков картины состояния отрасли стоит отметить сохранение повышенного спроса на судовые лакокрасочные материалы – 2400 тонн в год на 1,8 млрд рублей (как минимум четверть из которых в ближнесрочной перспективе по-прежнему будет расходоваться на оплату импортных лаков и красок), а также острую нехватку даже... листового металлопроката!

В последнем случае речь идет о ежегодных поставках до 4000 тонн листовой стали высокопрочных марок, которые оцениваются в 280 млн рублей. Согласно последней редакции плана по импортозамещению, к 2024 году предполагается довести долю отечественного производства этих крупногабаритных стальных листов до весьма скромных 15%, в то время как почти 240 млн рублей в год будут по-прежнему пополнять счета иностранных поставщиков…

Надежды не умирают?

Заметим, что все приведенные выше данные декларированы в планах еще относительно мирного времени, по которым российское судостроение (а заодно и ответственные за его снабжение всем необходимым отрасли) уже девятый месяц пытается осуществлять в условиях жесточайших антироссийских санкций.

При этом потребовалось почти полгода подобной нелегкой жизни и вмешательства высшего руководства страны, чтобы осознать необходимость существенной коррекции принятого ранее курса. Явно неслучайное совпадение: 18 августа состоялось знаковое совещание по состоянию дел судостроительной промышленности под руководством президента страны, а уже на следующий день в текст госпрограммы по развитию судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений были внесены важные изменения.

В нынешних условиях основным приоритетом становится формирование современной, технически и технологически независимой судостроительной отрасли. Основное внимание в гражданском секторе предполагается сосредоточить на максимально полном и оперативном удовлетворении запросов внутрироссийского рынка с последующим широким выходом и на рынок внешний.

При этом государство гарантирует всестороннюю поддержку развитию технологий в области импортозамещения и локализации судостроительной продукции, причем для всех профильных отечественных производителей, вне зависимости от ведомственной принадлежности и формы собственности предприятий.

Условий для получения господдержки всего два: продукция должна выпускаться с максимально высокой добавленной стоимостью (т.е. деньги должны оставаться в России, а не «уплывать» иностранным поставщикам) и уровнем серийности (затраты на создание материалов, оборудования и судов в целом должны быть оптимизированы).

Станет ли обновление программы действенным стимулом к реальному действию или все ограничится созданием очередных невыполняемых планов? Практический ответ на этот вопрос нужно получить уже в несколько ближайших месяцев – например, к годовщине начала СВО, потому что лишнего времени у российского судостроения больше нет!

Морские вести России №17 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ

12.03.2024

Транспортная политика

28.02.2024

Транспортная политика