Фото автора

Панамский канал. Со школьной скамьи все знают, что он соединяет два океана – Тихий и Атлантический. Благодаря ему судам не приходится огибать всю Южную Америку и проходить южные штормовые широты. Расстояние и время сокращается очень существенно. Например, из Нью-Йорка в Сан-Франциско – на 7850 морских миль (порядка 14,5 тыс. км) и на 25 суток при скорости 13 узлов (24 км/ч). Для любого судовладельца чувствительные данные.

Первый проход по Панамскому каналу всегда трепетное и памятное событие для каждого моряка. Своими глазами посмотреть на уникальное сооружение, воплощенную в реальность творческую инженерную мысль. Столько впечатлений!

Впервые Александр Туваев побывал здесь, когда ходил в море третьим помощником капитана. Теперь – в роли капитана. Прошло время – и он посмотрел на канал уже другими глазами. Попытался сделать какие-то наблюдения, выводы. Сравнивал с тем, что было и что есть. Реконструкция Панамского канала подходит к концу. Официально обновленный Панамский канал будет открыт 26 июня 2016 года.

Александр Туваев, капитан теплохода Pola Murom

Панамский канал – теперь только Панамский

Среди буйной тропической зелени американский флаг не просматривается.

31декабря 1999 года Панамский канал полностью перешел под юрисдикцию Панамы.

Закончилась эпоха его контроля Соединенными Штатами. Некоторые мои коллеги в частных разговорах высказывали предположение, что канал начнет приходить в упадок. И на первых этапах так оно и выглядело. Однако упадок начался задолго до этого.

В 1977 году в Вашингтоне был подписан договор о передаче панамскому правительству контроля над каналом, и, понимая ситуацию, американцы особо не вкладывались в поддержание сооружения на хорошем техническом уровне. Между тем дело с передачей канала тянулось больше 20 лет. И когда наконец состоялась смена владельцев, нужно было срочно делать капитальный ремонт. Полагаю, что в начале 2000-х годов это было главной государственной задачей Панамы. Денег и сил правительство не жалело.

При проходе канала в мае 2015 г. было видно, что состояние всей инфраструктуры канала хорошее. Средства навигационного оборудования все на местах, работают исправно в штатном режиме. Мне показалось, что общее количество створов увеличилось. Шлюзовые камеры в порядке, ничто не бросается в глаза. Причальные стенки отремонтированы, обустроена и ухожена территория в районе шлюзов.

Всегда привлекает внимание одна из достопримечательностей канала – локомотивчики. Если не привязываться к техническим терминам, я бы охарактеризовал их так – чистые, свежевыкрашенные и бодрые. Узнал от лоцмана, что правительство закупило большую партию новых локомотивов. Уточнил в открытых источниках, оказалось, закупили 100 локомотивов по 2 млн долларов за штуку. Делаю небольшие расчеты и понимаю, что это значит: сразу сменили весь парк локомотивов.

Люди, с которыми общаешься в первую очередь, это агенты, представители канала и лоцманы. Ушла официозность, отношения стали проще. Судно делает первый транзит через канал, его следует тщательно проинспектировать, осмотреть, собрать все необходимые сведения. Первичный осмотр нашего теплохода был обычным и свелся в основном к сбору нужных документов и чертежей.

Сюрвейер от Администрации Панамского Канала [АПК] (Boarding Officer) поднялся на борт вместе с лоцманом. Прошел на мостик, осмотрелся, переговорил с лоцманом, убедился, что все работает, посмотрел на компас, рулевку и рулевого. Спросил у капитана, все ли в рабочем состоянии.

После утвердительного ответа он попросил документы согласно ранее присланному списку. По ходу работы быстро разъяснил и пересчитал мертвую зону видимости впереди судна. Чтобы не терять времени, сам бегал к ксероксу и делал нужные копии. Тем не менее он проработал на борту почти 3 часа. Работал легко, вопросы решал, что называется, на лету. Выписал разрешение, собрал документы, посмотрел, как ведет себя судно при входе в шлюз, не отказался и позавтракать. Покинул судно вместе с береговой швартовной командой на выходе из последнего шлюза Гатунского каскада. На обратном пути его коллега находился на борту чуть больше часа.

Некогда чопорных и официозных лоцманов уже не было. Все – местные, держались легко и раскованно, чаще всего в джинсовых брюках, майках или рубашках. За проход туда и обратно из пяти лоцманов по форме был только один. Он был из старой гвардии, аккуратный, сдержанный и вежливый. Работал еще у американцев.

По профессионализму и темпераменту лоцманы разные – как повезет. Некоторые считают, что и потертый, при входе в шлюз, борт пустяком. (Мастерство лоцмана состоит в том, чтобы завести в шлюз и поставить к стенке судно без каких-либо царапин, ободранной краски или вмятин. Особенно, когда между бортом и стенкой шлюза очень малое расстояние, т.е. на пределе габаритов для шлюзовой камеры. Впоследствии, не быстро удается подкрасить борт судна после получения дефектов, например, в виде ободранной краски на борту судна. Так судно и ездит некоторое время. Судно выглядит неприглядно/некрасиво. Появляется проблема для капитана, т.к. надо в порту договариваться о подкраске борта, не везде легко разрешают это делать.)

Швартовщики, так же как и 25 лет назад, предлагали купить 1 серебряный бальбоа по цене, вдвое превышающей прежнюю. Все остальное осталось таким же, может, переговоры по связи стали чуть длиннее, но это естественно для представителей Латинской Америки.

Проверки

На обратном пути из Тихого в Атлантический океан снова ожидали проверку перед проходом.

На подходе к Бальбоа Служба управления движением судов некоторые суда направляла на дальний рейд, некоторые, в том числе и нас, подтягивали на якорную стоянку поближе, до 2-3 миль к сигнальной станции Фламенко. Это были все кандидаты на плановую проверку представителями АПК перед проходом канала.

Сюрвейер АПК первым прибыл на борт судна. Он же выписал карантинную декларацию. Дополнительно проверил работу рулевой машины и управление рулем из румпельного отделения, кое-что поспрашивал и на этом закончил. Когда уходил, сказал, что, возможно, утром еще приедет с проверкой канальный инженер-механик.

Агент приехал позднее, поздоровался, взял документы на приход, пожелал удачи и уехал.

В 09:30 из отдела транзитных операций с технической инспекцией прибыл инженер-механик с проверочным листом (чек-листом). И со словами: «Не волнуйтесь, это обычная рутинная проверка» – приступил к работе.

В проверочном листе значились разделы:

– Инструментарий мостика.

– Рулевая машина.

– Электрические системы.

– Противопожарная система.

– Палубное оборудование и якорное устройство.

– Машинное отделение.

В каждом разделе от трех до тринадцати вопросов.

Начал с ходового мостика. Его интересовало все: время перекладки руля, соответствие показаний положения руля на индикаторах, работа телеграфа, машинное отделение – ходовой мостик, тифон, стеклоочистители смотровых окон, поправка компаса, таблица девиации.

Повторил то же, что и канальный сюрвейер: проверил работу рулевой машины и управление рулем из румпельного отделения, связь румпельное – мостик, наличие инструкций по переходу на аварийное управление рулем из румпельного отделения и т.д.

Это была проверка профессионала. Быстро, четко, тщательно и без суеты. Его работа длилась немного больше двух часов, и только капитан Jacinto Holnes, прибывший позднее, поторопил его с окончанием из расчета, чтобы отдельно не посылать за ним катер.

Замечаний не было, но он и так практически все проинспектировал по своему листу проверок.

Люди везде люди

В 11:25 на борт прибыл Canal Port Captain (Канальный Порт Кэптен. Это должность. Что-то типа «Канальный капитан по безопасности плавания»). Его зовут Jacinto Holnes, он – заместитель начальника отдела транзитных операций по безопасности. С виду ему лет шестьдесят, сдержанный и строгий. Одет не представительно, т.е. не по форме, но чисто и аккуратно, по-простому. Показался человеком неразговорчивым и загруженным проблемами.

У него не было никаких чек-листов. И, как выяснилось позднее из разговора, он по возможности выборочно приходит на новые суда, т.е. суда, делающие первый проход по каналу. Цель преследуется понятная: своими глазами посмотреть судно, оценить пригодность его для проводки. Поговорить с капитаном, узнать обстановку.

Он сразу пошел на мостик, походил в штурманской рубке, внимательно смотрел на палубные краны, главную палубу и бак.

Улавливаю момент, когда можно вступить в разговор, и начинаю экскурсию по судну. Рассказываю, где строили, как принимали, какие установлены приборы и системы. Говорю, что теперь у 3-го помощника капитана жизнь стала легче, корректура делается автоматически: файл скачал – файл установил, и не сидит он над картами целыми днями. Капитан соглашается и одобрительно кивает, бывший штурман понимает, о чем я говорю.

Появились вопросы и с его стороны, в ответах поясняю какие-то детали о судне, маневренных качествах, о строительстве судов в Китае, экипаже.

Словом, разговор пошел, собеседник стал «оживать». В свою очередь интересуюсь, как дела на канале. Ответил, что уже справились полностью с ремонтными работами, видимо, имел в виду объемы после передачи канала Панаме. Пояснил:

– Заканчиваем реконструкцию канала, хотели новую линию запустить в строй к 100-летию прохода по каналу первого судна (океанский пароход SS Ancon, 5 августа 1914 г.), не получилось. Теперь пробуем сделать это к концу 2015 года.

Пояснил также, что простои судов в ожидании прохода удалось значительно сократить.

О себе рассказал, что работал капитаном на судах, потом много лет лоцманом на канале, пока не поставили на эту должность.

На вопрос, мечтал ли он о морской профессии с детства, с удовольствием и улыбкой поведал, что отец его был мотористом на буксире в Панаме. Он часто бывал у него. Отец наставлял учиться на судоводителя, но ни в коем случае не на механика. Так жизнь и пошла, другой не знал.

Из вежливости, а может, просто в затянувшейся паузе спросил и меня: «А как у вас?» Отвечаю – мечта детства. Он снова улыбнулся и назвал меня коллегой.

Походили с ним по судну, зашли на камбуз, там чисто и вкусно пахнет. С поваром Ларисой Михайловной предложили ему задержаться и пообедать. Вежливо отказался, сказал, что уже надо ехать в офис. Между тем успел рассказать, что любит иногда готовить суп, такой, что в нем ложка стоит и не падает. По-нашему это все-таки каша. Он желает Ларисе Михайловне всего доброго, улыбается и пытается шутить. Нет уже того строгого проверяющего капитана.

На баке встречаем инженера-механика, старшего помощника, боцмана. Они якоря «дергали». На вопрос капитана Jacinto: «Как дела?» – от проверяющего механика последовал ответ: «Замечаний нет».

– Давай заканчивай, тут порядок, катер идет.

Примерно так я понял их речь на испанском.

Еще через пять минут подошел катер. Перед уходом Jacinto дает некоторые советы и со словами: «Удачи тебе, капитан!» – крепко пожимает руку.

К вечеру следующего дня вышли из канала и взяли курс на Европу. Еще через четыре дня получили благодарственное письмо от Администрации ПК за хорошую подготовку судна к проходу через канал.

До этого я ни разу не слышал, чтобы кто-нибудь из моих коллег по Мурманскому пароходству и в новых компаниях получал такое письмо.

При первом проходе судна по каналу Администрация Панамского канала вручает судну Правила для транзитного прохода по Панамскому каналу и памятный незамысловатый барельеф. Правила нам вручили, барельеф – нет. Жаль, где-то система не сработала.

Планы и реальность

В 2014 году отмечалось 100-летие с момента прохода первого судна по Панамскому каналу. Даже год спустя на некоторых зданиях еще оставались отголоски того мероприятия – надписи с числом 100. Время, желание, конкуренция и развитие техники подталкивают человека к новым идеям. Так и с Панамским каналом: праздник праздником, а в глубине его вовсю кипела реконструкция. Основными целями ее было увеличение тоннажа проходящих судов и пропускной способности.

Что будет в итоге? На входе и выходе из канала появятся два новых одномагистральных трехкаскадных шлюза для больших судов с откатными шлюзовыми воротами. На старых шлюзах ворота открывающиеся двустворчатые. Заводка судов в шлюзы планируется при помощи буксиров. Надо понимать, что локомотивов там уже не будет, наверное, буксирное обеспечение проще и дешевле.

Два трехкаскадных шлюза на оконечностях канала упростят проход. Хотя количество шлюзовых камер останется прежним, но исключение из системы промежуточного однокамерного шлюза делает проход немного проще.

Новый шлюз в Гатунское озеро будет к востоку от действующего. В том месте, где в 1939-1942 годах уже велись аналогичные работы, но из-за войны и вступления США в боевые действия строительство приостановили.

Около шлюза Мирафлорес канал спрямляют, новое русло пойдет западнее старого до выходного шлюза на тихоокеанском побережье.

При движении по каналу хорошо просматривалось строительство новой линии, и лоцманы с воодушевлением давали пояснения, рассказывали о новых возможностях канала.

Увы, никто из лоцманов не мог сообщить более-менее точные данные о размерах шлюзовых камер и судов. Все говорили примерно. Заинтересовавшись этим вопросом, позднее в открытых официальных источниках выяснил эти сведения. Привожу их для сравнения:

До реконструкции суда «панамаксы» (Panamax) имеют габариты:

длина – 294,13 м, ширина – 32,31 м, осадка – 12,04 м, водоизмещение не более 65 тыс. тонн.

После реконструкции пойдут суда «новые панамаксы» (New Panamax):

длина – 366 м, ширина – 49 м, осадка – 15,2 м, водоизмещение более 130 тыс. тонн (встречалось и 170 тыс. тонн).

Строительные работы видел собственными глазами. Грузовики-тяжеловозы в постоянном движении – вывозили грунт из русла новой линии канала на дамбу, водовозы поливали грунт, тут же ездили трамбовочные машины и трактора. Наращивались и укреплялись берега.

В шлюзе, со стороны Тихого океана, велись наладочные работы. Оказывается, недавно там установили последние ворота шлюза. Вес ворот составляет более 600 тонн, что, конечно, впечатляет. Новый трехкаскадный шлюз со стороны Тихого океана практически готов.

Лоцманы подтверждали слова капитана Jacinto Holnes о запуске канала к концу 2015 года, только добавляли, что уже дважды дату ввода обновленного канала переносили по финансовым причинам.

Совсем недавно, в начале мая 2016 года, в новостях увидел заметку о дате проводки первого судна по обновленному каналу:

26 июня 2016 года контейнеровоз Andronikos, принадлежащий компании China COSCO, первым пройдет через обновленный Панамский канал во время церемонии торжественного открытия.

В последние дни апреля судно было выбрано по результатам жеребьевки.

Это серьезно

Через канал проходит 4% мировых торговых грузоперевозок и 16% торговых грузоперевозок США. Этим путем в порты или из портов США следует 68% судов (данные 2009 г.).

За один год (01.10.2008-30.09.2009) доход от пошлин за проход канала в бюджет Панамы составил 1,4 млрд долларов. Для сравнения: 10 годами ранее (в 1998 году) США платили арендную плату за канал в размере 110 млн долларов в год. На реконструкцию Панамского канала планировалось затратить 5,25 млрд долларов. Ожидается, что после масштабной реконструкции канала бюджет Панамы к 2025 году будет получать 4,3 млрд долларов в год. Затраты на обновление канала окупятся достаточно быстро.

При разумном подходе для небольшой страны с населением 3,51 млн человек (2012 г.) это может стать существенным рывком вперед в развитии и росте уровня жизни в стране.

Может, мы еще увидим процветающую Панаму!

Но не все так солнечно, как может показаться, потому что есть все шансы у строительства Никарагуанского канала. Возможного конкурента Панамского.

Основным финансовым «мешком» выступит Китай. Китай и сейчас в Панаме держит свой интерес, и китайские бизнес-структуры управляют каналом. В строительстве Никарагуанского канала Китай, можно сказать, кровно заинтересован из-за будущих крупномасштабных перевозок нефти из Венесуэлы. Планируется, что через Никарагуанский канал пойдут суда дедвейтом до 270 тыс. тонн (из других источников 320-400 тыс. тонн), это будут в основном танкеры и контейнеровозы. Не исключаю, что в будущем появятся новые типы судов, их назовут «никамаксами» (Nikamax) или «ортегами» в честь президента, взявшегося за этот проект.

Панамский же канал после реконструкции будет обслуживать, как указывалось ранее, суда дедвейтом 130-170 тыс. тонн, а это в два раза меньший тоннаж. Больше груза – дешевле стоимость перевозки. Бизнес. Китай умеет быть весомым и значимым игроком в большом бизнесе. В Пекине и Гонконге уже давно разобрали по «косточкам» все за и против этого проекта.

Россия только недавно начала заявлять о своих интересах в мире, и отрадно отметить, что мы тоже там будем принимать участие, правда, не на ведущих ролях.

Не надо быть ни экономистом, ни международником, чтобы не понимать или недооценивать будущую ситуацию. Значение Панамского канала принизится, доходы упадут. Если есть возможность сократить расстояние и расходы, какой оператор судна откажется от этого?!

В средствах массовой информации уже появились статьи типа «Россия и Китай «зароют» Панамский канал». Кто знает, как оно будет на самом деле. Покажет только время…

Реконструкция Панамского канала завершится 24 июня. И этот факт на руку никарагуанской стороне, которая планирует начать работы этой осенью. Уже через несколько месяцев после торжеств на Панамском канале. У конкурентов есть время для анализа строительства и новшеств, примененных при обновлении ПК. Это дает возможность доработать свой проект канала, чтобы по оснащенности и техническому уровню быть несколько выше.

Строительство Никарагуанского канала займет около тринадцати лет, т.е. до 2029 года, а первое судно в планах провести уже в 2019 году. Предварительная стоимость проекта – $45-50 млрд. Плановая протяженность канала – 286 км, из них по озеру – 105 км. Глубина 26-30 м, ширина 230-530 м. Камера шлюза будет иметь ширину 83 м, глубину 27,6 м. Плановое время прохода канала – около 30 часов.

О грандиозности предстоящего строительства можно судить и в сравнении с Суэцким каналом, где после углубления 2009 г. максимально разрешенная осадка составляет 20,1 м. Значит, по НК пойдут суда, соизмеримые с «суэцмаксами», а может, и более.

 

 

В скором времени мы с вами будем свидетелями неоднозначных событий, вызванных конкуренцией между этими каналами и заинтересованными странами. В открытой печати за 2014 год встречается информация, что даже после передачи ПК правительству Панамы США продолжают контролировать ПК. До сих пор многие в США считают ошибкой передачу канала правительству Панамы. Тому проекту, которым американцы спекулировали в свое время, чтобы прибрать к рукам лакомый кусок панамского «пирога», теперь в его реализации будут препятствовать.

Такой масштабный проект и без США, возможно ли?!. Это значит, что новые мировые конфликты не за горами.

Панамский канал – это «курочка, несущая золотые яйца», но уже рядом появились те, кто готовит «гнездо для страуса», который будет отбирать корм у «курочки» со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Морской флот №3 (2016)