Фото delo-group.com

Контейнерные перевозки являются на сегодняшний день последним технологическим прорывом в истории мореплавания (наряду с появлением паруса, стали, пара, двигателей внутреннего сгорания), коренным образом изменившим облик индустрии транспортных перевозок в последней трети XX века. История глобальной контейнеризации описана в профессиональной и популярной литературе достаточно подробно и не является целью данной публикации. Отечественная транспортная система стала подстраиваться под складывающуюся глобальную контейнерную систему вынужденно, под давлением экономической необходимости.

Александр Кузнецов, д.т.н., профессор ФГБОУ ВО «ГУМРФ имени адмирала С.О. Макарова», главный научный сотрудник ЦНИИП Минстроя России

По этой и другим причинам национальная морская индустрия не была самостоятельным актором, реагируя на возникающие потребности в лучшем случае реактивно. Случившийся в 2022 году уход из России большинства международных контейнерных линий, формировавших основной объем грузоперевозок в сегменте импортной торговли Российской Федерации, привел не просто к снижению грузовой базы, но и к возникновению дефицита контейнерного оборудования, которое находилось под их управлением.

Масштабные влияния на всю морскую отрасль мирового кризиса и пандемии, локальные военные конфликты и аварии судов в узостях привели к возникновению критических неравномерностей в распределении груженых и порожних контейнеров по всем элементам глобальных сетей поставок, на время практически парализовав их функционирование. Вся мировая морская отрасль стала задумываться над переходом к проактивному подходу к модернизации всей транспортной сети, учитывающему новые реалии и взаимодействия участников.

Отечественная контейнерная индустрия также встала перед указанной задачей, только в своем масштабе и в своей постановке. Если меньший масштаб способствовал поиску решения, то дефицит флота, портовых мощностей и оборудования его значительно усложнил. На это накладывается еще и артикулированное противодействие недружественных стран формированию любых маршрутов транспортировки, и особенно в восточном направлении.

Все сказанное заставляет начать с краткого анализа этапов контейнеризации в нашей стране.

Краткая история контейнеризации

Контейнер как вид груза в портах нашей страны появился в конце прошлого столетия (тысячелетия). После краткого и технологически болезненного периода перевалки контейнеров как генерального груза быстро пришло понимание необходимости организации специализированных терминалов. Считается, что первым из них был «Петролеспорт», организовавший на своей территории подобный объект совместно с финской компанией Containership, позднее перешедшей под его управление.

Containership, переместившийся в Кронштадт, способствовал созданию терминала и там, с таким же результатом. Продемонстрированный этими новыми мощностями положительный эффект запустил цепочку создания контейнерных терминалов во всех местах, где объем соответствующего грузопотока и финансирования, чаще всего зарубежного, требовал и позволял это сделать. Продолжающийся рост и укрепление международного сотрудничества постепенно позволили перейти к строительству контейнерных терминалов не только в ответ на объективно существующий спрос, но и на конкурентной основе, как создание первичного предложения.

Тот факт, что контейнерное оборудование, перевозимое на специализированных судах, обычно находится под управлением линий (60% в собственности и на 40% в аренде от лизинговых компаний), диктовал крайнее нежелание линий выпускать контейнеры за границы портов. Причинами тому были недостаток оборудования из-за возраставших при этом сроков оборачиваемости и утрата контроля за перемещением ящиков. Это требовало организации в границах порта все более крупных складов комплектации (Container freight station, CFS). Постепенное укрепление доверия, совершенствование систем наземной транспортировки, рост численности оборудования в обороте вследствие увеличения транспортного расстояния и логистических задержек способствовали постепенному переходу к морским терминалам со сквозным контейнерным потоком (box in/box out).

Одновременно это вызвало ужесточение требований к железной дороге как в отношении поездного состава, так и в отношении провозной способности участков. Кроме банального дефицита специализированного подвижного состава (фитиновых платформ), немалую проблему тогда создавала малочисленность «параграфных» станций, открытых для операций с контейнерами (менее процента от общей численности) и сложности такого открытия.

Общая проблема также состояла в том, что дорогостоящее технологическое оборудование для работы с контейнерами создавало высокий стоимостной порог вхождения в бизнес, делая его недоступным для большинства частных (мелких) и неинтересным большинству государственных крупных компаний.

Открывшаяся перспектива создания отечественного контейнерного оборудования привела к нескольким попыткам организации соответствующего производства. Быстро выяснилось, что все комплектующие и материалы в основном приходится завозить из Китая, куда потом доставлять и изготовленный контейнер под затарку, поскольку контейнеропригодных грузов экспортного направления не имелось. В Китае же считалось, что контейнер уже за один прямой рейс полностью окупает свою стоимость. Кроме того, Китай не очень радовался и появлению конкурента в этой сфере, с которым ему было легко бороться в условиях грузопотока под полным его управлением.

В результате всех действующих факторов к 2022 году в России сложилась достаточно эффективная контейнерная транспортно-технологическая система, но ориентированная в значительной мере на зарубежный флот и грузопотоки иностранных организаторов перевозок. Отсутствие собственных судов объяснялось объективными обстоятельствами: маршруты транспортировки и транспортные средства выбирает обычно грузовладелец, которым в случае контейнеров являлись сами линии.

Новейшая история контейнеризации

События, начавшиеся кризисом, продолжившиеся пандемией и далее СВО, привели к резкому изменению целей национальной контейнерной системы, снижению объемов грузопотоков, утрате операционного флота под отечественным управлением и контейнерного оборудования.

Кроме того, практически полное отсутствие спроса на порожние контейнеры в течение достаточно долгого времени привело к формированию профицита в центральных районах страны. Это усугублялось настойчиво вводимой РЖД практикой завоза из портов Восточного побережья импортных груженых контейнеров в полувагонах, освободившихся после доставки угля. Подобное решение, безусловно, способствовало повышению коэффициента использования подвижного состава, но исключало возможность его привлечения для репозиционирования.

Как следствие, в 2023 году в контейнерных перевозках РФ наступил достаточно явный системный кризис, ощущаемый всеми участниками. И прежде всего он выражался в невозможности отправить и получить груз: не только в приемлемое время, но иногда и вообще. Этот кризис побудил всех заинтересованных участников внутри страны и за рубежом искать пути выхода из него.

Как следствие, вначале появились прямые короткие маршруты между Китаем и портами Восточного побережья РФ, выполняемые китайскими судами. Постепенно стали появляться и морские (deep sea) маршруты, открываемые как китайскими партнерами, так и компанией FESCО в порты Северо-Запада. Определенный вклад в восстановление грузопотока внесли и черноморские маршруты из Африки и Турции.

Одно время достаточно конкретно обсуждалась и организация контейнерных перевозок по СМП, ныне – Трансарктическому транспортному коридору (ТТК). Для этого Китай объявил о проекте строительства концевых мегатерминалов, ледоколов и целого флота контейнерных судов ледового класса, правда, вскоре отозвав свои обещания.

В настоящее время состояние национальной контейнерной транспортно-технологической системы можно считать вполне адекватным уровню спроса на перевозки, как внутренние, так и международные. При этом надо учитывать, что с 2025 года общий объем в соответствующем сегменте грузопотока если не продолжает снижаться, то находится в явной стагнации.

Риски и вызовы

Существующая и на сегодняшний день адекватная контейнерная система обладает относительным недостатком в том, что она в значительной мере полагается на иностранный флот. В то же время замена его отечественным не только невозможна технически – отсутствуют технологии, компетенции и, самое главное, верфи, но и нецелесообразна экономически. Экспериментальное строительство судов ограниченной серийности под неопределенные грузопотоки в условиях дефицита свободных средств является слишком рискованной задачей.

Если международная торговля РФ восстановится, то на рынке вторичного тоннажа можно легко найти нужные суда достаточно свежей постройки, поскольку эффект «каскадного перетекания» тоннажа в международном морском судоходстве привел к появлению судов, размерности которых полностью соответствуют ограничениям морских подходов к портам страны, а вместимость – экономическим требованиям. Если же торговля быстро не восстановится, то и судов для ее поддержки не потребуется.

В отношении операционных рисков все большую озабоченность вызывает желание самых разных стран правовым и даже силовым способом противодействовать работе системы морских перевозок России. В контейнерном бизнесе для нанесения ущерба не требуется топить или даже повреждать суда, достаточно просто задерживать их прохождение по маршрутам, что для логистических систем создает неприемлемую потерю качества оказываемых услуг.

Морские порты нашей страны, точнее их контейнерные терминалы, на сегодняшний день загружены не полностью и не создают каких-либо проблем в краткосрочной и среднесрочной перспективе. Более того, их паралич во времена кризиса был обусловлен переполнением складских мощностей, что, скорее, являлось следствием неудовлетворительной работы системы наземного распределения.

Расширение пропускной способности Восточного полигона железной дороги вполне соответствует современным требованиям перевозки в широтном направлении, которое никогда не сможет заменить морскую перевозку. Конкуренция Суэцкому и Панамскому каналам представляется некоторой фигурой речи, в которую опасно поверить как в руководство к действию.

Наконец, следует иметь в виду, что, несмотря на отмеченную ранее адекватность национальной контейнерной транспортной системы уровню спроса на внутренние и международные перевозки, фундаментом ее работы служат именно последние. Если их грузовая база уйдет, контейнеризация как таковая рискует замереть: многолетняя политика железной дороги и обширное предложение услуг автомобильных перевозчиков приведут к увеличению количества фур с генеральным грузом, выполняющих прямые перевозки в интересах внутренних грузоотправителей. Экономическая целесообразность контейнерных перевозок, доказанная теорией и практикой развитых стран, в российской реальности не работает.

Для изменения ситуации необходимо совершенствовать логистическую инфраструктуру, насыщая ее высокопроизводительным технологическим оборудованием, строя новые распределительные центры, создавая эффективные и прозрачные информационно-управляющие системы, формируя сбалансированный парк контейнерного оборудования и подвижного состава, обеспечивая доступность клиентам и качество оказываемых им услуг.

Эта самостоятельная цель поможет повысить эффективность внутренней логистической системы, обеспечив искомое увеличение объема и скорости транзита грузов, развитие мультимодальных логистических технологий, транспортную связность и, наконец, цифровизацию, понимаемую как средство достижения всего перечисленного.

Как дополнительный бонус, реорганизованная таким образом внутренняя транспортно-логистическая структура РФ будет готова к возможному и ожидаемому возвращению ее в качестве значимой и эффективной подсистемы мировой торговли.

Морские порты №1 (2026)