Фото: turkishairlines.com

Далеко не секрет, что Черноморские проливы одни из наиболее значимых для России – по их водам идет основной морской экспорт нефти из Новороссийского морского порта, а также доставка на мировые рынки широкой номенклатуры иных грузов. Свободное прохождение транспортных судов в регионе обеспечивается Конвенцией Монтре, главным документом, регламентирующим судоходство в проливах.

Елена Зотова, ведущий аналитик Института развития технологий ТЭК

Сквозь тысячелетия истории и мифов

Черноморские проливы представляют собой систему водных путей, соединяющих Черное и Средиземное моря. Она состоит из проливов Дарданеллы и Босфор, а также Мраморного моря.

Причины, приведшие к образованию проливов, остаются предметом научных дискуссий. Некоторые ученые уверены, что Босфор мог появиться около 5600 г. до н.э., когда воды Мраморного и Средиземного морей поднялись и заполнили Черное море. Произошедшее в результате массовое затопление послужило основой истории о Всемирном потопе, содержащейся в «Эпосе о Гильгамеше» и в Библии в Книге Бытия, главы 6-9.

С древних времен Черноморские проливы были известны как сложный водный путь для судов. Согласно древнегреческой мифологии, в устье Босфора находились камни Симплегады, две большие скалы, которые, сталкиваясь друг с другом, препятствовали проходу кораблей. Эти камни были аллегорией смертоносных течений и неспособности древних исследователей преодолеть непростой маршрут в Черное море. Однако Симплегады потерпели поражение, когда легендарному герою Ясону в поисках золотого руна удалось пройти опасные скалы невредимым. После этого путешествия древние греки открыли для себя морской путь в Черное море.

Исторический маршрут для торговли, власти и войны

Предполагается, что именно через Дарданеллы Homo ergaster попал в Европу, сформировав первое человеческое поселение на этом континенте. В последующем на протяжении тысячелетий через проливы проходили завоеватели, землепроходцы, купцы и рыбаки. В самом узком месте, где ширина Босфора составляет лишь 700 метров, в 512 г. до н.э. во время легендарного скифского похода персидский царь Дарий I построил понтонный мост из лодок. Несколько лет спустя аналогичный лодочный мост был построен Ксерксом I на Дарданеллах, когда он вторгся в Грецию.

Стратегическое значение Босфора послужило одной из причин, повлиявших на решение римского императора Константина Великого основать здесь в 330 г. н.э. свою новую столицу Константинополь, которая стала главным городом Восточной Римской империи. Фраза «пересечь Босфор» использовалась и до сих пор используется для обозначения религиозного обращения Восточной православной церкви.

В период Византийской империи для защиты пути из пролива Босфор в Мраморное море была сооружена знаменитая Боспорская цепь. После захвата Константинополя крестоносцами в 1204 году цепь была передана им для укрепления порта города Акры в Палестине. Позже Черноморские проливы служили ареной более чем вековой борьбы между Венецией и Генуей за контроль над Средиземным и Черным морями, которая часто перерастала в прямые военные столкновения.

Вследствие стратегически важного положения Черноморских проливов их статус неоднократно служил предметом спора великих держав. В начале Первой мировой германские крейсеры «Гебен» и «Бреслау» сумели скрыться в Дарданеллах от преследования флота Антанты. Номинально переданные Османской империи, эти корабли затем оказали сильнейшее влияние на ход исторических событий. Выход крейсеров через проливы в Черное море привел к эскалации и ознаменовал начало войны Османской империи со странами Антанты. «Гебен» и «Бреслау» кардинально изменили соотношение сил на Черном море, подтолкнув в ноябре 1914 года Османскую империю к нападению на Россию. 2 ноября 1914 года Россия объявила войну Османской империи. Через несколько дней, 5 и 6 ноября, вслед за Россией туркам объявили войну Британская империя и Франция.

Вступив в войну, турки перекрыли проливы для прохода судов под любым флагом, что нанесло сильнейший удар по российской экономике и военному потенциалу. В феврале 1915 года, чтобы вывести Османскую империю из войны и разблокировать морской путь в Россию, Британия и Франция начали провальную для себя Галлиполийскую кампанию. И по сей день на дне Дарданелл покоятся корабли, погибшие в ходе сражения, что вызывает у дайверов особый интерес к этим водам.

Лозаннский мирный договор с Турцией, подписанный 24 июля 1923 года Великобританией, Францией, Италией, Японией, Грецией, Румынией, Королевством сербов, хорватов и словенцев, юридически оформил распад Османской империи и признал границы современного государства Турция. Босфор и Дарданеллы перешли под международный контроль. Турция обязалась в мирное время пропускать все корабли и суда иностранных государств. СССР не ратифицировал договор. Позиция Москвы заключалась в том, что ей должен быть обеспечен свободный доступ в Средиземное море, а Черное должно быть внутренним озером прибрежных государств. На конференции о режиме Черноморских проливов 1936 года в Монтре (Швейцария) был выработан компромиссный вариант, действующий поныне.

Конвенция Монтре

Конвенция о режиме проливов, больше известная как Конвенция Монтре, была подписана 20 июля 1936 года по итогам конференции по пересмотру режима Черноморских проливов, проходившей с 22 июня по 21 июля 1936 года.

Конвенция восстановила суверенитет Турции над Черноморскими проливами, а также гарантировала особые права черноморских государств в части использования проливов. Конвенция Монтре является одним из важнейших международно-правовых актов XX века, регламентирующих прохождение через проливы Босфор и Дарданеллы гражданских и военных судов и пребывание в акватории Черного моря военно-морских сил.

На сегодняшний день в число подписантов конвенции, кроме России как правопреемницы СССР, входят 11 стран. Это Австралия, Болгария, Великобритания, Греция, Италия (присоединилась в 1938 г.), Кипр (присоединился в 1969 г.), Румыния, Турция, Украина (присоединилась в 1992 г.), Франция, Япония.

Согласно конвенции, торговые суда пользуются свободой прохода через Турецкие проливы, а проходы военных судов подлежат некоторым ограничениям, которые варьируются в зависимости от того, принадлежат ли эти суда прибрежным государствам Черного моря или нет.

По конвенции в мирное время торговые суда пользуются правом полной свободы прохода и плавания в проливах днем и ночью независимо от флага и груза, без каких либо формальностей, при условии соблюдения некоторых санитарных требований. Торговые суда могут пользоваться свободой судоходства и плавания в проливах даже в условиях войны, если только Турция сама не является одной из воюющих сторон и суда не принадлежат к стране, находящейся в войне с Турцией. При этом, согласно конвенции, если Турция сочтет себя находящейся под угрозой непосредственной военной опасности, право свободного прохода также сохраняется, но с условием, что суда должны входить в проливы днем, а проход должен будет совершаться по пути, указываемому турецкими властями.

Если состояние судна отвечает санитарным нормам, что подтверждено соответствующими документами, то оно может не останавливаться в проливах и следовать транзитом без каких либо формальностей. Если же документы отсутствуют, то следует сделать остановку для подробного санитарного осмотра, который дополнительно оплачивается. Кроме того, за проход взимается санитарный сбор (приложение 1 к Конвенции Монтре).

Документ подробно регламентирует проход военных кораблей через проливы, ставя в преимущественное положение корабли причерноморских государств. Черноморские державы вправе проводить через проливы в мирное время (при условии предварительного уведомления властей Турции) любые свои военные корабли. Для военных кораблей нечерноморских держав конвенция устанавливает ограничения по классу, разрешая проход через проливы мелким надводным кораблям, небольшим боевым и вспомогательным судам.

Ключевыми положениями конвенции являются права Турции на закрытие проливов в военное время. В случае участия Турции в войне, а также если Турция сочтет, что она находится под непосредственной угрозой войны, ей предоставлено право разрешать или запрещать проход через проливы любых военных судов. Во время войны, в которой Турция не участвует, проливы должны быть закрыты для прохода военных судов любой воюющей державы.

Необоснованное закрытие проливов конвенции может быть отменено ООН, если организация сочтет действия турецкой стороны необоснованными и если большинство стран, подписавших конвенцию, с этим согласятся.

«Бутылочное горлышко» мировой торговли

Черноморские проливы были и остаются одними из самых важных и востребованных морских торговых коридоров в мире. Через эту стратегическую водную артерию проложены основные торговые пути, связывающие страны региона с мировыми рынками. В том числе через проливы проходят морские маршруты для экспорта углеводородов из России, Казахстана и Азербайджана.

Однако, будучи одним из наиболее оживленных морских маршрутов, Черноморские проливы имеют свои существенные недостатки. Этот водный путь является одним из самых сложных в мире с точки зрения безопасности судоходства. Он изобилует излучинами, отмелями, подводными скалами и опасными течениями. Здесь могут происходить резкие перепады температуры и часто случаются туманы. Дополнительные проблемы для прохода судов привносит и наличие трех мостов через Босфор.

Помимо этого, плотность морского судоходства через Черноморские проливы достигла к настоящему моменту высокого уровня. В 1936 году через Босфор в среднем проходило около 17 судов в сутки. Сегодня эта цифра многократно возросла и составляет в среднем почти 130 судов в сутки. В частности, по турецким данным, за 2021 год через Босфор проследовало 46 872 судна и корабля. Из них непосредственно под российским флагом – 4135.

За последние десятилетия также существенно изменился размер судов и характер грузов. Значительно возросла доля нефти и нефтепродуктов, перевозимых крупными танкерами. Так, количество проходящих через Босфор нефтяных танкеров и других опасных грузовых судов увеличилось в два раза только за последние годы – с 4248 в 1996 году до 8653 в 2022 году (танкеры-химовозы, газовозы и пр.)[5].

Сложности с проходом судов через проливы, высокая плотность грузового трафика, особенно с учетом т.н. поперечного судоходства, часто становились причиной аварий, приводивших в том числе к разливам нефти. Самая крупная из них произошла в марте 1994 года, когда грузовое судно Shipbroker столкнулось в Босфоре с танкером Nassia, перевозившим 95 тыс. тонн сырой нефти. Это повлекло за собой человеческие жертвы среди членов экипажа и вызвало экологическую катастрофу. Данная авария вошла в число крупнейших инцидентов с разливом нефти и нефтепродуктов в Средиземноморском регионе.

Таблица. Крупнейшие случаи с разливом нефти в Средиземноморском регионе

Наименование	Дата	Страна	Причина
Инцидент с танкером Nassia	13 марта 1994 г.	Турция	Столкновение судов
Разлив нефти на электростанции в Джии	14 июля 2006 г.	Ливан	Вооруженный конфликт
Крушение лайнера Costa Concordia	13 января 2012 г.	Италия	Столкновение с рифом
Разлив нефти в природном заповеднике Еврона	4 декабря 2014 г.	Израиль	Прорыв трубопровода
Крушение танкера Agia Zoni II	10 сентября 2017 г.	Греция	Затопление
Разлив нефти на Корсике	7 октября 2018 г.	Франция	Столкновение судов
Источник: IMO[7]

Однако не только аварии ставили под угрозу судоходство в Черноморских проливах. Данный морской маршрут является весьма уязвимым от политических факторов. Ярким примером служит перекрытие Босфора в декабре 2022 года для прохода танкеров из-за требований предоставить страховку P&I. Причиной такого решения стало вступление в силу ограничений на российскую нефть, поставляемую по морю, и введение с 5 декабря потолка цен в $60 за баррель. Однако по итогу первым результатом ограничений против российской нефти стала пробка из танкеров у входа в Босфор. Кроме того, повысилась угроза для экологии Черного моря. Наконец, возникли проблемы для мирового рынка нефти. В частности, с 6 по 30 декабря цена на нефть марки Brent подскочила на 8%.

Экология превращается в геополитику

Конвенция Монтре предусматривает свободный и бесплатный проход гражданских судов через проливы. Однако турецкому правительству предоставлено право администрировать прохождение судов и взимать с них санитарный, маячный и спасательный сборы. Размер сборов был номинирован в золотых французских франках и с 1983 года оставался неизменным.

В 2022 году Турция в пять раз повысила тарифы за проход, убрав 75%-ную скидку к курсу франка, что повысило его соотношение к доллару с $0,80 до $4. Через год стало известно о новом повышении сборов – еще на 8,3%. В результате для судна с тоннажем нетто 10 тыс. тонн до 7 октября 2020 года размер пошлин составлял $3240, затем – $16 393, а с 1 июля 2023 года плата увеличилась до $17 760. В дальнейшем, согласно заявлению турецких властей, пошлины будут пересматриваться ежегодно.

Таблица. Плата за тонну нетто за проход по Черноморским проливам для иностранных судов

С 1983 года по октябрь 2022 года	$0,8063
С октября 2022 года	$4,08
С июля 2023 года	$4,42
Источник: ТАСС

Движение через Босфор одностороннее, через Дарданеллы – двустороннее. Лоцманские услуги в проливах долгое время были хотя и рекомендуемы, но необязательны. Исключение составляли лишь суда, заходящие в порты Мраморного моря. Однако сейчас для минимизации экологических рисков лоцманская проводка с взиманием соответствующей платы стала обязательной для судов, чья длина превышает 299,99 метра. Кроме того, такие суда обязаны пользоваться сопровождением буксиром.

При этом Турция еще с 1980-х годов прошлого века начала вводить дополнительные правила, касающиеся прохода торговых судов, используя в качестве предлога экологическую тематику. После катастрофы с Nassia деятельность в данном направлении еще больше усилилась, что, по заверениям турецкой стороны, позволило резко снизить количество аварий и столкновений. Например, в 2003 году Турция в одностороннем порядке изменила правила движения танкеров в проливах (объяснялось это желанием минимизировать вероятность разливов нефти).

Однако на этом Турция не намерена останавливаться. В стране начали поднимать вопрос пересмотра международного правового режима Черноморских проливов, установленного Конвенцией Монтре. Таким образом, Анкара добивается контроля над входами и выходами из Черного моря со всеми вытекающими отсюда последствиями для морской торговли и военных перемещений в этом районе.

Одновременно с претензией на роль хозяйки Черного моря Турция стремится стать логистическим хабом для транзита углеводородов. Для этого идет апелляция к проблеме «перегруженности» Черноморских проливов и необходимости создания альтернативных маршрутов поставок нефти. Это обусловливало поддержку Анкарой различных схем обводных трубопроводов, особенно тех, которые проходят через территорию Турции, таких как нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан.

Также следует упомянуть инициативу президента Турции Реджепа Эрдогана по строительству Стамбульского канала. Он должен стать крупнейшим инфраструктурным проектом Турции времен Эрдогана: по оценкам турецкого правительства, стоимость строительства составит около $15 млрд. План по строительству канала правительство Турции приняло в апреле 2021 года. Согласно плану, протяженность канала составит 45 км, глубина – в среднем 20,75 метра, ширина – 275 метров, через канал возведут шесть мостов. Через канал «Стамбул» должно ежедневно проходить в среднем 160 судов – это больше, чем сейчас через Босфор. А завершить строительство планируется уже в 2028 году.

Согласно официальным заявлениям, реализация данного мегапроекта позволит сократить экологические риски, связанные с перевозкой опасных грузов через Босфор прежде всего нефтяными танкерами. Причем на Стамбульский канал, если его все же построят, Конвенция Монтре распространяться не будет. В этом плане будущий маршрут также следует рассматривать как геополитический инструмент, усиливающий влияние Турции на глобальные экономические и политические процессы.

Последствия возможной блокировки Черноморских проливов

Черноморские проливы входят в число наиболее важных «узких мест» на морских путях. Они являются критически значимыми для глобальной энергетической безопасности из-за большого объема нефти, проходящей транзитом через них, – на мировые нефтяные рынки поставляется около 3 млн баррелей в сутки. Всего же нагрузка на этот транспортный маршрут составляет около 6% морской торговли нефтью в мире. Максимальное количество нефти – 3,4 млн баррелей в сутки, прошедшей транзитом через проливы, было достигнуто в 2004 году. Это было связано с высоким спросом на нефть в Европе и недостаточным развитием альтернативных маршрутов.

Кроме того, данным морским путем транспортируются на международные рынки значительные объемы пшеницы и других сельскохозяйственных продуктов из Казахстана, с Украины и из России. Таким образом, этот маршрут имеет ключевое значение для поддержания продовольственной безопасности в мире.

Однако при всей своей стратегической значимости проливы могут быть легко заблокированы, к примеру, из-за сильного землетрясения или военного конфликта. В этом случае можно ожидать негативных последствий:

1. Появление перебоев с поставками продовольствия на мировой рынок. Это грозит дефицитом продовольствия и повышает риск голода в развивающихся странах, в частности в Северной Африке и на Ближнем Востоке.

2. Возникновение проблем с поставками нефти и нефтепродуктов на мировой рынок, что может привести к росту цен на топливо и электроэнергию в мире.

Важным следствием блокировки Черноморских проливов может стать развитие Транскаспийского маршрута. Он представляет международный логистический коридор, соединяющий Китай, Центральную Азию, Кавказ, Турцию и Европу в обход России. Его транзитная мощность пока ограничена и не способна в полной степени заместить Черноморские проливы. Однако немаловажно, что действия по расширению пропускной способности Транскаспийского маршрута уже активно ведутся.

Важным элементом Транскаспийского транспортного маршрута выступает энергетический коридор «Восток – Запад», который в свое время задумывался в том числе для развития в обход России экспорта углеводородов из Центральной Азии. При этом возрастает значение нефтепровода Баку – Тбилиси – Джейхан. Он становится наиболее удобным вариантом доставки азербайджанской и казахстанской нефти в Средиземноморский регион.

Что касается строительства новых и расширения уже существующих трубопроводных проектов, то здесь можно упомянуть построенный еще в 2002 году нефтепровод Одесса – Броды. Его предполагалось продолжить до порта Гданьск на Балтийском море или в качестве альтернативы до НПЗ в чешском Кралупи. Также возможно возрождение проекта нефтепровода Бургас – Александруполис, который должен был пройти через территорию Болгарии и Греции.

В нынешних внешнеполитических реалиях взаимодействие России с Украиной и государствами ЕС по вопросам развития трубопроводных проектов вряд ли возможно. Поэтому для нашей страны в целях сохранения южного направления экспорта нефти интерес может представлять проект нефтепровода Самсун – Джейхан, известный также как Трансанатолийский нефтепровод. В свое время он рассматривался в качестве альтернативного маршрута транспортировки российской нефти в обход Черноморских проливов, обеспечивая ее транзит по территории Турции до терминала Джейхан в Средиземном море. Однако в 2010 году работа над проектом была приостановлена. Выдвинутые турецкой стороной на тот момент условия сделали его неконкурентоспособным.

Причем на саму Турцию перекрытие проливов оказало бы неоднозначное влияние. С одной стороны, для нее это событие несет прямые политические и экономические потери. С другой – Анкара одновременно заинтересована в развитии подконтрольных ей альтернативных маршрутов поставок нефти, чтобы в перспективе увеличить транзитный доход и укрепить геополитическое влияние. Нынешний международный статус проливов, гарантирующий свободу прохода для всех гражданских судов, не отвечает подобным турецким амбициям.

Морские вести России №13 (2023)