Начало декабря принесло среди прочих две новости про железнодорожный транспорт: хорошую и плохую. Хорошую – для вагоностроителей и плохую – для операторов подвижного состава. Введен запрет на продление срока службы вагонов с целью стимулировать операторов приобретать новые вагоны. Как это поможет вагоностроителям и отразится на перевозчиках?

Ольга Гольдберг

Четверть вагонного парка «просрочена»

За период с 2008 по 2014 год вагонный парк вырос с 1 млн вагонов до 1 млн 230 тыс. вагонов. Списано было 242 тыс., введено в эксплуатацию 472 тыс. новых вагонов. Сегодня, по данным Минпромторга, 24% всех вагонов на российских железных дорогах (более 293 тыс. единиц) имеют истекший срок годности. По экспертным данным, в парке «Первой грузовой компании» (ПГК) 86 тыс. вагонов с истекшим сроком службы (44%), ОАО «Федеральная грузовая компания» владеет 25,4 тыс. полувагонов с истекающим сроком годности из 96,8 тыс., у «Нефтетранссервиса» - 12,1 тыс. вагонов из 31 тыс.

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), в течение ближайших трех лет истечет срок службы и у специализированного подвижного состава: 13 тыс. цистерн для химии, продуктов питания и т.д., 1,5 тыс. изотермических вагонов, 3,5 тыс. цементовозов и пр.

Однако в условиях снижения спроса и стоимости перевозок операторам не до обновления парка: новый полувагон стоит 1,7-2 млн рублей, инновационный (с повышенной грузоподъемностью) – 2,6 млн рублей. Кроме того, по словам генерального директора агентства «Infoline-Аналитика» Михаила Бурмистрова, операторам сложно найти деньги на покупку из-за высокой долговой нагрузки: например, ПГК на конец сентября 2015 года имела долг по РСБУ 41,6 млрд рублей при аналогичной выручке. Большинство компаний используют процедуру продления срока службы вагона, которая обходится гораздо дешевле, в 500 тыс. рублей за один вагон.

Правила продления срока службы вагонов за последние годы несколько раз ужесточались. Так, в 2013 году был сокращен срок продления: с 5-7 лет до одного года. В августе 2014 года со вступлением в силу Технического регламента Таможенного союза был установлен новый порядок продления срока службы вагонов – только путем модернизации на сертифицированных вагоноремонтных предприятиях.

Но сертификация этих предприятий затянулась почти на год, и отдавать вагоны на модернизацию («тратить средства на сертификацию подвижного состава», по определению начальника управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрия Баукова) операторы грузовых вагонов смогли начать лишь летом 2015 года. За это время им пришлось списать часть своего парка. По данным М. Бурмистрова, в 2014 году по новым правилам было списано 48 тыс. вагонов, за 5 месяцев 2015 года – 32,8 тыс., из них 13 тыс. вагонов списала ФГК, 7,8 тыс. – ПГК. А в декабре появилось новое условие.

Вагоностроители просят поддержки

Возможность продлевать срок службы вагонов давно являлась причиной недовольства вагоностроителей. Особенно сильно оно возросло в 2015 году, ставшем чрезвычайно тяжелым для отрасли. По итогам января-ноября объем российского производства грузовых магистральных вагонов составил 25,8 тыс. единиц, что вдвое меньше, чем годом ранее, когда было произведено 51,7 тыс. вагонов (данные Росстата).

При этом мощности отечественных вагоностроительных заводов составляют около 90 тыс. грузовых вагонов, освоено производство более 100 видов грузового подвижного состава. Но за 9 месяцев 2015 года 5 из 18 действовавших на начало года производств практически остановили выпуск грузовых вагонов (данные ИПЕМ).

Основной игрок на рынке грузовых вагонов, государственное АО «Научно-производственное объединение «Уралвагонзавод» (УВЗ), в первом полугодии выпустил немногим более 12 тыс. грузовых вагонов, что на 60% меньше результатов периода прошлого года. Головному предприятию «Уралвагонзавода» в Нижнем Тагиле пришлось отправить с февраля 2015 года в вынужденные отпуска с сохранением 75% заработной платы 6000 сотрудников, и в декабре на таких условиях еще работало 2000 человек.

Уже в марте 2015 года генеральный директор УВЗ Олег Сиенко констатировал падение производства вагонов и предлагал в качестве решения запретить ремонтировать вагоны и заставить покупать новые. «Если дальше будет продолжаться безудержная эксплуатация вагонов с истекшим сроком службы, так эта отрасль (вагоностроение) может и загнуться благополучно», – предупреждал гендиректор. Через полгода он решил перейти от предупреждений к активным действиям и поступил так же, как делают все, кому нужны деньги и кто имеет доступ в Кремль – обратился напрямую к президенту РФ.

В конце ноября на совещании в Нижнем Тагиле он передал Владимиру Путину письмо от имени Объединения вагоностроителей (ОВС). В ОВС, наблюдательный совет которого О.Сиенко возглавляет, входят крупнейшие предприятия отрасли: «Уралвагонзавод», «Русская корпорация транспортного машиностроения», «Бежицкий сталелитейный завод», «Брянский машиностроительный завод», «Тверской вагоностроительный завод», «Алтайвагон». Вагоностроители в своем обращении отмечали фактическое прекращение с 2012 года спроса на новые вагоны со стороны железнодорожных операторов и просили президента ввести полный запрет на продление срока службы грузовых вагонов. «Возможность проведения модернизации с продлением срока службы грузовых вагонов по цене, составляющей 25-30% стоимости нового подвижного состава и менее», в письме названа причиной кризиса в отрасли.

Запретный вагон

Поручение президента Путина «проработать вопрос» получил вице-премьер Аркадий Дворкович. Уже на следующий день, 26 ноября, он провел совещание, участниками которого в программу поддержки тяжелого машиностроения на 2016 год был внесен пункт «Введение запрета на продление сверхнормативного срока полувагонов и цистерн, эксплуатирующихся на путях общего пользования». С 1 января 2016 года эксплуатировать на путях общего пользования вагоны с продленным сроком службы будет запрещено.

Правда, есть исключения. Минтранс подготовил проект приказа, вносящий изменения в «Правила технической эксплуатации железных дорог РФ», в котором определил вагоны, которых запрет не коснется: специальный подвижной состав, цистерны для перевозки некоторых пищевых продуктов, а также кислот и химических грузов, рефрижераторные вагоны, вагоны-термосы, вагоны-ледники, служебно-технические дизель-электростанции, транспортеры, хопперы-цементовозы. Таким образом, специализированным вагонам сдача на металлолом пока не грозит.

Остальные «просроченные» грузовые вагоны придется списать. «Списание 300 тысяч единиц старого парка способно загрузить вагоностроительную отрасль, поскольку возникнет спрос на новую технику», – поясняет заместитель гендиректора «Уралвагонзавода» Алексей Жарич. УВЗ рассчитывает, что принятая мера позволит продать в 2016 году 16 тыс. грузовых вагонов.

Как запрет отразится на остальных производителях вагонов, непонятно – никаких заявлений от заводов, в том числе входящих в ОВС, не было. В прогнозе социально-экономического развития Минэкономразвития, внесенном в Госдуму вместе с Бюджетом-2016, запланирован рост производства грузовых вагонов на 17% в 2016 году, на 6,2% в 2017 году, на 5,9% в 2018 году.

Будет ли цель достигнута?

Участники рынка говорят о двух рисках принятого руководством страны решения. Первый: подорожание доставки грузов. «Операторам придется учитывать соответствующие расходы в тарифе, – поясняет начальник управления корпоративных коммуникаций ПГК Дмитрий Бауков, – что неизбежно приведет к увеличению совокупной транспортной нагрузки на грузоотправителей, особенно в текущих непростых условиях рынков альтернативных видов транспорта». Заместитель генерального директора ИПЕМ Владимир Савчук также говорит о возможных затратах, которые «лягут на плечи либо государственного бюджета, либо грузоотправителей».

Второй риск: операторы столкнутся с дефицитом вагонов, что в свою очередь может привести к невывозу грузов. «Новые вагоны вряд ли будут окупаться, и перевозчики просто будут сокращать объемы перевозок, списывать старый парк, но не приобретать новый, потому что это убыточно», – считает председатель Совета директоров ПГК Александр Волошин и прогнозирует «серьезные кризисные явления с дефицитом подвижного состава <…> либо летом, либо следующей осенью».

Правда, совладелец Globaltrans (в парке 66 тыс. единиц полувагонов и цистерн) Андрей Филатов отмечает, что эксплуатация старых вагонов снижает скорость движения на сети железных дорог и удлиняет сроки доставки, поэтому данное решение, по его мнению, «достаточно эффективный шаг по причине того, что не надо будет из состава доставать сломанный вагон».

Проблема, однако, в том, что для операторов покупка новых вагонов экономически невыгодна – они не окупаются. Даже при активном списании вагонов, наблюдаемом на протяжении нескольких последних лет, закупки новых снижаются. В.Савчук из ИПЕМа объясняет, почему запрет продления проблемы не решает: в текущих экономических условиях и при текущих рыночных ставках операторам нецелесообразно ни приобретать новые вагоны, ни проводить модернизацию эксплуатируемых. «По нашим оценкам, массовая закупка полувагонов может начаться только в случае роста ставок операторов до 700-900 рублей в сутки», – отмечает В.Савчук. Сейчас доходность полувагонов 500-600 рублей в сутки не достигает экономической обоснованности для их ремонта и содержания — 750-850 рублей, подтверждает генеральный директор «УВЗ-Логистик» («дочки» «Уралвагонзавода») Дмитрий Еремеев.

Стимулировать спрос или найти другие рынки

Государство предлагает субсидии на покупки инновационных вагонов: с увеличенной нагрузкой на ось (больше 25 тонн), двухэтажных вагонов и автомобилевозов. Их производят в основном «Уралвагонзавод», «Алтайвагон» и «Тихвинский вагоностроительный завод». В бюджете на 2015-2017 годы на субсидирование процентных ставок по кредитам на покупку инновационных вагонов заложено 7,1 млрд рублей (из них в 2015 году – 2,3 млрд рублей). Правда, мера по субсидированию кредитной ставки, так же как и единовременная выплата 130 тыс. рублей (ее планируется увеличить до 250 тыс. рублей, но это лишь 10% от стоимости нового вагона) в случае утилизации старого вагона и приобретения инновационного, не смогла повысить спрос на новые вагоны.

Между тем «Уралвагонзавод» осваивает новые для себя рынки: совместно с производителем сборных моделей и настольных игр «Звезда» начал выпуск моделей танков Т-90 и ТОС-1А. Каждая модель будет продаваться в рознице по 860 рублей. А к концу 2016 года планируют выпустить 10 тыс. моделей танка «Армата» – его оригинал был создан УВЗ и представлен на параде, посвященном 70-летию Победы в Великой Отечественной войне.

Вопросы остались

Пока эксперты делятся прогнозами, а производители и пользователи «делят» вагоны, зададимся более общими вопросами. Как может работать экономика, когда экономически оправданные решения в кризисный период (продление службы вагона за 500 тыс. рублей вместо приобретения нового вагона за 1,7 млн рублей) отменяются решением президента? Когда, чтобы загрузить одну отрасль (а точнее даже – один завод), в возможный кризис загоняется другая?

Первый вице-премьер Игорь Шувалов высказался по этому поводу так: «Приходят люди и говорят: «У нас, знаете, в транспортном машиностроении возникли серьезные проблемы, мы можем похоронить отрасль. А чтобы не похоронить, нужно сделать – раз, два, три». Но если это сделать, то тогда нужно будет похоронить и потребителей, и грузоотправителей. Всегда должен быть некий баланс».

О негативных последствиях, к которым приводит стихийность и скачкообразность спроса, напоминает и В.Савчук из ИПЕМа: «Практически все прекратившие за последние два года производство предприятия (8 заводов) запустили его только в 2000-е годы на волне формирования операторского рынка».

Так удастся ли равномерно загрузить вагоностроительную отрасль или кому-то достанется весь кусок пирога, а остальные тихо сольются с рынка? Получится ли соблюсти баланс в развитии обеих отраслей – вагоностроительной и транспортной – или в результате пострадает частный операторский бизнес, и все вернется к модели «государство заказало – государство же и купило»? И наконец, совсем риторический вопрос: как долго управление экономикой будет вестись в ручном режиме?

Морские порты №10 (2015)