Сложности текущего периода - Морские вести России

Сложности текущего периода

16.09.2022

Логистика

Сложности текущего периода

В условиях развязанной против России экономической войны со стороны коллективного Запада индустрия контейнерных услуг оказалась под небывало жестким давлением. Поскольку у России не оказалось своего контейнерного флота, терминалы на северо-западе и юге потеряли существенные объемы перевалки при практически полном прекращении судозаходов со стороны европейских линий.

Но и на европейских площадках тоже все оказалось не так безобидно, как представлялось вначале. Случилось ожидаемое затоваривание ведущих портов-хабов тысячами и тысячами ящиков с грузами для России. Так санкции против одной стороны вернулись бумерангом другой, и никто из авторов рестрикций не знает, что делать с этими монбланами контейнеров на причалах.

Владислав Шорохов

В поисках решения

Внезапно оказавшись в критической ситуации, ведущие транспортные операторы РФ на площадке конференции MAXConference «Рынок контейнерных перевозок промышленных грузов» в один голос заявили, что из-за ухода с российского рынка международных морских перевозчиков вместимость флота под контейнерные перевозки сократилась вдвое. Кроме того, рвутся привычные налаженные связи и маршруты поставок: на место крупных игроков приходят другие, но «это не сравнить» с налаженной логистикой крупных компаний», – отметил представитель компании FESCO. Инфраструктурные проблемы, по его мнению, могут привести к тому, что грузоотправители будут переходить на другие виды подвижного состава.

О возникших сложностях периода говорил и делегат компании «ТрансКонтейнер». Он обратил внимание на позднее получение данных о согласованных ГУ-12 (заявки на ж/д перевозку грузов. – Ред.), отсутствие точных данных об объемах отправок, которые будут согласованы; несоответствие заявляемых объемов отправок реальным; аннулирование неиспользованных заявок по причинам, не зависящим от отправителя.

Вместе с тем некоторые компании все же увидели позитивные факторы, свидетельствующие о постепенном восстановлении контейнерной логистики, начиная с третьего квартала года. В частности, об этом сообщили представители компании «РЖД Бизнес Актив». Среди признаков реабилитации рынка они отметили дальнейшее снижение ключевой ставки, удешевление финансирования; нивелирование дефицита контейнеров через закупку российскими операторами и экспедиторами, привлечение контейнеров из Китая; частичное восстановление импорта после завершения локдауна в Китае; замещение выпадающих объемов импорта и транзита растущими экспортными отправками; рост внутрироссийских перевозок.

Однако крупные производственные компании выступили с критикой тарифной политики РЖД. Представители НЛМК и «Северстали» были едины в том, что изменение тарифной политики РЖД в марте 2022 года сделало транспортировку в специализированных контейнерах самым неэффективным способом доставки. Для «реанимации» транспортировки контейнерами НЛМК предложила внести изменения в тарифную политику, чтобы она мотивировала грузоотправителей; также компания посоветовала упрощенное открытие железнодорожных станций по параграфам допуска грузов; выпуск «контейнер-рам», по габаритам совпадающих с 40-футовым контейнером; ограничение только по грузоподъемности платформ, оснащение полувагонов фитинговыми упорами.

По мнению представителя «Северстали», сейчас на рынке есть все инструменты, чтобы налаживать партнерство между бизнесом и властью. Участники дискуссии сетовали на нехватку терминалов в регионах и призвали «приложить все усилия со стороны региональных властей и бизнеса, чтобы такие терминалы скорее появлялись».

Однако особое внимание участники дискуссии уделили рынку производства контейнеров в России. Жаркие споры вызвал вопрос о том, развивать ли производство контейнеров в России или продолжать их покупать у Китая. Директор одного из профильных подразделений «Сбербанк Лизинг» рассказала, что ставки на аренду в последнее время снижаются из-за конъюнктуры спроса и предложения, а цена новых платформ растет из-за увеличивающейся себестоимости. Положительный экономический смысл в покупке платформ появляется, если при сделке удается получить 20%-ный дисконт от цены. «На сдаче в аренду среди частных владельцев платформ зарабатывают лишь те, кто купил их несколько лет назад, амортизировал владение ими, а теперь получает дополнительный доход», – пояснила эксперт.

От участников дискуссии прозвучала информация, что Минпромторг РФ оценивает дефицит контейнеров в 77 тыс. Аналитики рынка отмечали риск введения санкций против российских контейнеров за рубежом. Однако ряд отечественных лизинговых компаний выразил готовность проконсультировать поставщиков, как хеджировать эти риски.

По оценкам Института проблем естественных монополий (ИПЕМ), выпуск фитинговых платформ драматично упал на 50%. «Таким образом, на рынке формируется уникальная ситуация: дефицит фитинговых платформ и профицит контейнерного оборудования. Видимо, в этой парадигме мы будем жить долго», – допустил представитель института. По его данным, за 4 месяца с начала 2022 года в России выпустили 19 500 грузовых вагонов, а по итогам года будет произведено 45 000.

Участники диалога согласились, что в апреле наблюдался существенный рост транзита контейнеров через Дальний Восток России. Так, по словам замгендиректора ИПЕМ В. Савчука, в апреле перевозки в направлении дальневосточных терминалов увеличились к прошлогоднему уровню на 31%, тогда как через порты северо-запада сократились на 64%, а юга – на 93%.

– Через Дальний Восток транзит вырос, несмотря на мнение некоторых сотрудников РЖД о том, что приоритет транзита будет отодвигаться, – отметил он.

C образованием профицита фитинговых платформ погрузка контейнеров в полувагоны теряет актуальность. В то же время такая технология перевозки может быть использована там, где нет специализированных терминалов, считает начальник коммерческой службы Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом – филиала РЖД Артем Шепеляев.

– Наша позиция заключается в том, что терминальная сеть в РФ крайне неразвитая. Есть огромное количество локаций с населенными пунктами в сотни тысяч человек, где нет контейнерных терминалов, – сказал он.

Напомним, отправки контейнерных грузов в полувагонах возобновились в прошлом году. Погрузка первоначально была осуществлена на станциях Владивостокского узла, где возникали сложности с нехваткой фитинговых платформ, проблемами формирования контейнерных поездов.

С начала 2022 года в полувагонах отправлено 630 крупнотоннажных контейнеров, главным образом с ДВДЖ. По словам А. Шепеляева, погрузка одного контейнера в такой тип подвижного состава может занимать до 1,5 часов, что нетехнологично. «Это можно обозначить как лоукостерную, дискаунтерную технологию. Это дешево и сердито, но клиент уедет, если есть проблемные точки, затыки и т.д.», – пояснил представитель дирекции.

Подвижные ставки фрахта

Ставки морского фрахта контейнерных грузов с Дальнего Востока в государства Юго-Восточной Азии выросли на фоне нехватки флота.

Так, в мае по сравнению с февралем доставка экспортных контейнеров из дальневосточных портов в зависимости от страны назначения выросла от 30 до 90%. Например, если в феврале отправка 40-футового контейнера с экспортным грузом из Приморья в Шанхай стоила $740, то в мае уже $1,4 тыс. Доставка до Пусана выросла с $530 до $1 тыс., до Хошимина – с $1,5 тыс. до $2,3 тыс., до Тоямы-Шинко – с $1,2 тыс. до $1,6 тыс.

И как следствие, растут цены на мультимодальные перевозки для экспортеров. В частности, отправка контейнера со станций Восточно-Сибирской железной дороги до порта на Дальнем Востоке, а далее морем до Шанхая увеличилась с $1,8 тыс. до $3,5 тыс.

По словам начальника отдела продаж экспортных перевозок ООО «ФЕСКО Интегрированный транспорт» Д. Мазурчика, с рынка ушли крупные контейнерные перевозчики, и у нас нет достаточной вместимости, ехать из порта сложно и дорого. Дорого потому, что нет мест, а много желающих. Из-за этого растут мультимодальные ставки.

В части спотовых ставок стоит отметить, что в мае на морские контейнерные перевозки на Дальнем Востоке они снизились на фоне сокращения импорта и превышения предложения над спросом, участники рынка ожидают восстановление баланса не ранее июля и продолжают осваивать альтернативные маршруты.

Постоянные «новые вспышки COVID-19 в различных регионах Китая и вводимые в связи с этим ограничения замедляют логистические операции и усиливают продолжающуюся разбалансировку торговых потоков», – сообщил директор по стратегии и развитию бизнеса транспортной группы FESCO Максим Шишков. И как следствие, по его словам, это приводит к сокращению поставок из Китая, снижению ставок фрахта и вынуждает многих судовладельцев в мире выводить часть судов в простой.

Сокращение поставок грузов через порты Северо-Западного региона России также влияет на ставки фрахта морских перевозчиков на глобальном рынке. По его информации, «на маршрутах из Азии в Европу доля проходящих через порт Санкт-Петербурга контейнерных грузов составляла до 5% в общем объеме контейнерооборота».

По данным участников российского рынка, текущая стоимость перевозки 40-футового контейнера из Шанхая в порты Дальнего Востока около $8 тыс., плюс порядка 240 тыс. рублей цена ж/д доставки до Москвы. По сравнению с пиковым периодом, когда ставка фрахта через Дальний Восток доcтигала $15 тыс., фрахт снизился почти в 2 раза.

Так, в одной из транспортно-экспедиторских компаний отметили, что несколько раз пересматривали фрахт в сторону снижения, на рынке демпингуют небольшие китайские компании, в состав флота которых входят один-два контейнеровоза. По информации других экспедиторов, средняя ставка через Дальний Восток варьируется от $7 до $8 тыс., при этом китайские перевозчики уже предлагают фрахт в размере $6,5 тыс. за контейнер.

«Прокотировать» спотовую ставку из портов Китая в Петербург сейчас практически невозможно, отмечают участники контейнерного рынка. Оставшиеся контейнерные линии продолжают эвакуировать контейнерное оборудование и завозить остатки товаров по старым контрактам. Единственная линия, которая продолжает принимать новые заказы на Балтике, – это MSC, но для этого груз должен соответствовать трем разрешенным к перевозке категориям товаров (продовольственные, медицинские и гуманитарные грузы).

Однако с падением грузовой базы ушли и проблемы. В целом, по словам участников рынка, контейнерные перевозки пережили острую фазу кризиса. Расписание судов вошло в график, ситуация с нехваткой контейнеров и заторами в узких местах почти стабилизировалась.

Новым вызовом для логистов стало сокращение объемов импорта и последовавший дисбаланс спроса и предложения на рынке: клиенты не спешат размещать новые заказы в ожидании реализации товаров, которые были заказаны во время скачка валютных курсов и завезены по завышенным ставкам фрахта.

Специалисты поясняют, что стоки клиентов заполнены, потребительского спроса нет, так как все уже «затарились», и продавать товар себе в убыток сейчас никто не будет.

Альтернативные маршруты

По оценкам экспертов, еще одним трендом является повышенный спрос на перевозки по альтернативным маршрутам и новая география поставок. Например, клиенты проявляют повышенный интерес к поставкам из Индии. Такой вариант предполагает различные маршруты доставки – груз можно везти через Дальний Восток или Новороссийск.

На длинном южном маршруте портами трансшипмента могут стать Дубай (ОАЭ) и порты Турции, полагают они. И даже есть сведения, что один из перевозчиков уже поставил судно и выполнил несколько рейсов по маршруту Индия – Новороссийск.

И действительно, Индия уверенно выходит на новый уровень торговых отношений с Россией. Еще в декабре 2021-го было принято решение о возобновлении транспортного сообщения между Ченнай и Владивостоком. Ранее этот маршрут уже функционировал вплоть до 1996 года.

Открытие прямого морского сообщения между Индией и Россией, минуя транзитные страны, позволит увеличить поставки продуктов питания, лекарств и многих других товаров.

Сейчас из Индии в Россию действует только один маршрут – через Иран, возможные ранее доставки в порты Санкт-Петербург, Новороссийск и Прибалтику недоступны. Поэтому действующий логистический коридор Ченнай – Владивосток открывает новые перспективы для торговли между странами. Примерные сроки маршрута могут составлять от 20 до 28 дней.

Но и контейнерные линии, ушедшие из России, также ищут новые пути доставки контейнеров. Датский Maersk, ранее активно развивавший транзитные мультимодальные (море + ж/д) сервисы через территорию России, заявил о запуске нового контейнерного сервиса из Китая в Европу в обход РФ.

Новый транзитный маршрут проходит через Казахстан, Азербайджан, Грузию и Румынию. Контейнеры из Китая едут по железной дороге до порта Актау, там их загружают на баржу и по Каспийскому морю доставляют в Баку. Оттуда ящики отправляются по ж/д на терминал APM Terminals в грузинском Поти, где загружаются на фидерное судно до румынской Констанцы. Затем по рельсам груз отправляется в разные пункты назначения в Европе. Maersk сообщил, что в апреле осуществил первую отправку грузов из Китая со сроком доставки около 40 дней.

Вполне закономерно, что ограничения со стороны Европы вызвали у бизнеса повышенный интерес к азиатским поставщикам. С каждым днем растет спрос на грузоперевозки в восточном направлении. А развитие новых маршрутов и сервисов становится единственным выходом для поддержания экономического благополучия страны. На сегодняшний день сложности заключаются в нехватке контейнеров в российском парке и загруженности сухопутных погранпереходов.

Развитие новых маршрутов и сервисов значительно улучшит ситуацию и сможет уменьшить сроки доставки грузов и, соответственно, логистические затраты. Поскольку разворот на восток сейчас стал приоритетом, а сотрудничество с Азией развивается активно, то и появляющиеся сервисы становятся актуальными. И если порты на севере и западе показывают неполную загрузку, то во Владивостоке, наоборот, сегодня можем увидеть значительный прирост. Развиваются грузоперевозки из Китая и Вьетнама.

Так, группа FESCO запустила новую регулярную морскую линию по маршруту Владивосток – Хайфон (Вьетнам) – Хошимин (Вьетнам) – Нинбо (Китай) – Владивосток, время следования судна составляет от 9 до 12 дней. Сервис отличается от предыдущего меньшим сроком и отсутствием перегрузки в портах трансшипмента, хотя стоимость его дороже альтернатив на рынке.

Кроме того, появляется все больше прямых рейсов из Шанхая, Нинбо и Циндао в дальневосточные порты. Этому способствует значительное расширение пропускной способности транспортных коридоров и модернизация портов ДФО.

В «РЖД Бизнес Актив» на своем примере показывают, что грузопотоки смещаются с запада на восток: если в январе на Западном полигоне было сосредоточено 60% перевозок компании и 35% – на Восточном, то в апреле это соотношение изменилось на 37% и 59% соответственно. В компании ожидают восстановления рынка с третьего квартала вследствие дальнейшего снижения ключевой ставки ЦБ и удешевления заемного финансирования, нивелирования дефицита контейнеров путем их закупки и привлечения из Китая, частичного восстановления импорта и транзита вследствие завершения китайского локдауна и перезаключения контрактов с учетом новых курсов валют и других факторов.

Х Х Х

Участники рынка пока стараются не делать прогнозы с учетом волатильности ситуации, но есть ожидание, что снижение рынка может составить по итогам года порядка 5-10%.

Эксперты отрасли считают, что транзитные контейнерные перевозки между Китаем и Европой после спада в начале года постепенно восстанавливаются на ряде коридоров и даже прошли некое «дно». Поэтому можно надеяться, что грузопоток в транзитном сообщении между Китаем и Европой начнет восстанавливаться.

Из досье «МВР»

Контейнерный оборот в портах по итогам января-июня 2022 года составил 2,35 млн TEU, и это меньше, чем годом ранее, на 15,4% (2,78 тыс. TEU), сообщает Ассоциация морских торговых портов.

Импортный контейнерный оборот сократился на 25% год к году, до 887,69 тыс. TEU (груженый оборот упал на 25,2%, порожний – на 22%).

Экспортная перевалка контейнеров сократилась на 12,6%, до 989,77 тыс. TEU.

Транзит упал на 23,4%, с 92,57 тыс. TEU до 70,96 тыс. TEU.

Каботаж увеличился на 8,2%, до 404,83 тыс. TEU.

Порты Балтийского бассейна потеряли 39% оборота, перевалив 769,93 тыс. TEU против более 1,2 млн TEU годом ранее. Экспорт упал на 32%, импорт – на 45%, транзит – на 58%.

Азово-Черноморский бассейн потерял 7,1% оборота, перевалено 420,69 тыс. TEU против 452,6 тыс. TEU годом ранее. Экспорт сократился на 4%, импорт – на 10%.

В других бассейнах отмечается рост перевалки контейнеров.

Портами Дальневосточного бассейна перевалено 1,08 млн TEU, что на 8% больше, чем годом ранее. Экспорт вырос на 24%, каботаж – 5%, транзит – 2,5% год к году.

В Арктическом бассейне рост контейнерооборота составил 17,4% год к году.

В Каспийском бассейне рост перевалки контейнеров достиг 29%.

В июне контейнерооборот портов в целом составил 325,95 тыс. TEU, что меньше, чем годом ранее, на 31%. Отмечается замедление темпов спада с -36,8% в мае. Месяц к месяцу (июнь/май) оборот вырос на 3,5%.

По итогам 2021 года контейнерооборот портов России составил 5,63 млн TEU (+6,2%): экспорт – 2,27 млн TEU, импорт – 2,38 млн TEU, транзит – 0,19 млн TEU, каботаж – 0,78 млн TEU.

Портами Балтийского бассейна перевалено 2,51 млн TEU.

Портами Дальневосточного бассейна – 2,12 млн TEU.

Морские вести России №11 (2022)

ПАО СКФ
НПО Аконит
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты