Россия столкнулась с нехваткой контейнеров для перевозки грузов

Фото: пресс-служба выставки «ТрансРоссия-2022»

В результате экономической агрессии коллективного Запада против нашей страны из-за проведения специальной военной операции по денацификации и демилитаризации Украины наибольшей блокаде подверглись северо-западные морские порты.

Владислав Шорохов

Однако следует отметить, что полного коллапса при этом не произошло. В основном затруднения связаны с полной остановкой контейнерных перевозок. Так, «в марте северо-западные порты сократили перевалку контейнерных грузов на 35%, в Азово-Черноморском бассейне – на 50%», – заявил гендиректор УК «Дело» Дмитрий Паньков в рамках панельной дискуссии выставки «ТрансРоссия-2022».

По его словам, в апреле «судозаходы продолжаются, но главным образом операторы, такие как Maersk, CMA и другие, отказавшиеся работать с Россией, вывозят свои контейнеры и завозят тот груз, который скопился в портах Европы. Таким образом, из почти 20 основных морских линий ушло 14, они контролируют примерно 80% грузооборота контейнеров».

Эксперт предположил, что «с мая контейнерооборот через морские порты северо-запада может существенно сократиться к прошлогоднему уровню.

– Все судоходные линии заявляют, что процесс эвакуации контейнеров они завершат до конца апреля. Соответственно, с мая у нас начинается уже другая реальность, без линий, – сказал топ-менеджер. И «если никакого замещения не произойдет, то это та картина, которая нам видится с мая», – заявил он. И добавил: «Конечно, нельзя говорить, что это навсегда, но нужно определенное количество времени, чтобы произошла переориентация грузопотоков».

На новые направления

Д. Паньков уверен, что «увеличение транспортировки внешнеторговых грузов, прежде всего контейнерных, в восточном направлении является основным способом минимизации негативных последствий санкционных ограничений, вводимых западными странами в отношении российского импорта и экспорта».

По его словам, в связи с переориентацией основного входящего и выходящего грузопотока на восточный регион обострилась проблема своевременного вывоза по этим маршрутам несырьевого неэнергетического экспорта, принесшего, кстати, в 2021 году в экономику более $191 млрд, и ввоза критического импорта для снабжения населения и бесперебойной работы отечественных предприятий.

Значительная часть грузов перевозится по железной дороге в контейнерах, и дальневосточные порты «остались практически единственными морскими воротами, способными справиться с новыми объемами из-за ограничений со стороны иностранных морских операторов в отношении портов Балтийского и Азово-Черноморского бассейнов», – констатировал он.

Д. Паньков предложил интересный, на его взгляд, вариант масштабной переориентации нынешних устоявшихся грузопотоков с востока на запад. Так, по подсчетам экспертов группы, российские порты на Дальнем Востоке способны дополнительно принять и обработать до 600 тыс. ДФЭ. Однако для этого потребуется высвободить на Восточном полигоне под контейнеры дополнительную провозную мощность в 12-14 млн тонн. Но сделать это можно за счет переброски сопоставимого объема угля и других генеральных грузов для перевалки в порты Южного и Северо-Западного регионов.

– Нам нужно было понять, способна ли портовая инфраструктура указанных регионов принять и обработать потребное количество угля и других генеральных грузов. Мы провели подсчеты, согласно которым совокупно здесь можно дополнительно переваливать 18-20 млн тонн, – уточнил он. И добавил, что «конечно, возить придется дальше и дороже, но наценка при таком плече получается $20-40 на тонну угля, что при нынешних мировых ценах на него некритично».

Также он сообщил, что соответствующие предложения уже направлены в правительство страны.

Нужно ли отдавать контейнеры

По мнению экспертов отрасли, российский контейнерный рынок предвидит потерю 300-500 тыс. ящиков, а это 37,5-66% парка, которые вывозят собственники – крупные морские линии. Но надо понимать, что эти контейнеры использовались в том числе и для внутрироссийских перевозок и заместить их собственным производством невозможно.

Участники рынка предлагают разные выходы из ситуации – от привлечения в страну китайских контейнеров на благоприятных для собственников условиях до централизованной закупки при поддержке государства. Но в любом случае из-за неподготовленных своевременно собственных мощностей производства контейнеров страна остается без трети необходимых ей ящиков и с задачей как можно быстрее восполнить потери либо не возвращать ящики и пользоваться ими до снятия санкций. Как говорится, с волками жить...

По мнению президента АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Дмитрия Никитина, «в рабочем парке порядка 750-800 тыс. TEU, из них «под российским флагом» – 200-250 тыс., – говорит он. – То есть у нас находится полмиллиона тары стоимостью минимум $2,5 млн в сутки в виде закачанной внутрь страны иностранной транспортной валюты».

По его словам, совокупная мощность всех заводов в РФ по производству тары при наличии легитимной конструкторской документации от силы 10 тыс. контейнеров в год. И «планов у Минпромторга пока нет, – отмечает он, – не говоря уж о том, что фитинги в стране не производятся».

С ним согласен гендиректор УК «Дело» Д. Паньков, что «на ушедшие линии приходится примерно треть общего парка контейнеров, которые сейчас достаточно сложно заместить».

При этом контейнеры дорожают. «Если ранее разница в цене между Китаем и Россией составляла два раза, то сейчас, – говорит он, – 20%». По его словам, компания выступает за создание производства контейнеров в России и «категорически поддерживает» обнуление пошлины на ввоз китайских контейнеров.

С точки зрения президента ПАО «ТрансКонтейнер» Александра Исурина, «весь рынок должен заместить около 300 тыс. контейнеров в 20-футовом эквиваленте, и все заместить, наверно, не получится». По его мнению, есть два способа нейтрализации дефицита, «первый, к сожалению, общее падение объема перевозок, которое мы сейчас видим, а второй – это приход, по крайней мере на Дальний Восток, других компаний, которые, так или иначе имеют контейнерное оборудование. Он считает, что это могут быть «небольшие китайские компании и другие региональные контейнерные линии, которые не заходили на Дальний Восток и рассматривают возможность входа».

А вот гендиректор АО «Евросиб СПб – транспортные системы» Иван Атемасов предлагает три варианта решения дефицита контейнеров. Например, размещение прямых заказов на их производство в Китае. КНР выпускает 97% мирового объема контейнеров и за два-три месяца может произвести любой необходимый российскому рынку объем. По его подсчетам, 150-250 тыс. контейнеров при цене, которая упала с $6,5-7 тыс. в 2021 году до $5,5-5,8 тыс. сейчас, обойдутся примерно в $0,8-1,4 млрд.

– Конечно, – полагает И. Атемасов, – одномоментно такую сумму может мобилизовать либо крупная лизинговая компания, например ГТЛК, либо бюджет, либо закупочная процедура может быть организована при помощи РЭЦ, который из экспортного постепенно становится экспортно-импортным агентством.

Второй вариант – обеспечение благоприятных условий для компаний Юго-Восточной Азии, чтобы они отдавали свои контейнеры для использования внутри России. Он напомнил, что в 2000-х мировые мейджоры не позволяли контейнерам отходить от границы более чем на 300 км и им понадобилось несколько лет, чтобы начать отдавать парк в свободный оборот вглубь страны. Поэтому «нужно, чтобы этот путь азиатские компании прошли за несколько месяцев», – подчеркивает он, предлагая «ввести гарантии, покрытие рисков, отменить штрафы за сверхнормативное нахождение контейнеров в стране и т.п.».

Третий вариант – это ускорение оборота контейнеров. 700-750 тыс. TEU обеспечили в 2021 году перевозку 4,6 млн груженых TEU, однако если до пандемии средний оборот контейнера Китай – Москва – Сибирь – Китай составлял 150 дней, то в условиях невозврата контейнеров из США в Китай и прочих осложнений в пандемию он вырос до 220-250 дней, – отмечает И. Атемасов.

И уточняет, что, например, «контейнеризируемые грузы везутся до границы более грузоподъемным, чем фитинговые платформы, способом, например, в крытых вагонах или на лесовозных платформах, что позволит пропускать их по Транссибу быстрее, и перегружаются непосредственно в контейнеры у границы».

– Мы еще не почувствовали дефицит контейнерного оборудования, учитывая, что это совсем недавно нас затронуло, и оно циркулирует по стране, – считает коммерческий директор Владивостокского морского торгового порта Елена Казарина, – но в самом ближайшем будущем, действительно, эта боль коснется каждого.

По ее словам, о планах развития производства контейнеров помимо Китая заявляют и другие страны, в том числе Вьетнам, но «надо обратить внимание на собственные мощности, потому что мы ключевая страна по выпуску металла и у нас есть все возможности и площадки», – уверена представитель ВМТП.

В свою очередь, председатель комитета по коммерческо-правовым вопросам Ассоциации морских портов Павел Поляков напомнил, что Правительство РФ поддержало предложение бизнеса о неограниченном количестве каботажных перевозок в контейнерах иностранного происхождения и «должно поддержать рынок в данной ситуации». Эта норма закреплена в поправках к ФЗ-289 «О таможенном регулировании» и прошла третье чтение в Госдуме.

По его словам, уже есть обращение в правительство обнулить ставки импортной пошлины на новые контейнеры иностранного прохождения.

Наперекор барьерам

В свою очередь российские перевозчики отмечают, что из-за санкций столкнулись с беспрецедентными проблемами, их консолидированное мнение: «логистика просто сломалась». Большая часть логистических маршрутов либо заблокирована, либо работает «в режиме высокой степени напряжения».

Поэтому, например, в РЖД «ожидают перетока грузов на железнодорожный транспорт после ограничений ЕС на пропуск российских автомобилистов», – заявил первый заместитель гендиректора компании Сергей Павлов.

– Железнодорожные маршруты из Европы становятся важным направлением и в условиях, когда практически прекращены заходы контейнеровозов в порт Санкт-Петербурга, – отметил директор по развитию бизнеса в странах Азиатско-Тихоокеанского региона ПАО «ТрансКонтейнер» Владимир Хлутков. Через погранпереход Брест – Малашевиче сейчас возможна доставка грузов с хабов в Славкуве, Варшаве, Мукране.

В ситуации циничного удара европейских санкций в спину логистическим схемам российских компаний многое зависит от таможни, и ФТС не стоит в стороне. Первый заместитель руководителя службы Руслан Давыдов рассказал о проделанной работе в рамках развития международных транспортных коридоров, а также об упрощении передвижения товаров через границу.

Так он пояснил, что «если еще полтора месяца назад на повестке дня стояли мирные вопросы развития международных транспортных коридоров «Запад – Восток», «Север – Юг», мультимодальные перевозки и бесшовное, максимально быстрое перемещение грузов через границу, то сегодня ситуация иная. Ограничение морских перевозок и введение европейцами беспрецедентных, с нарушением всех международных правил, ограничений на перемещение грузов российскими и белорусскими автоперевозчиками накладывает отпечаток на нашу работу и на транспортные компании».

– Что сделано? Для снижения контрольной нагрузки на бизнес ФТС актуализировано более 200 общероссийских профилей риска и более 100 на региональном уровне. Еще 3 тыс. участников ВЭД отнесены к категории «низкого» уровня риска, и на данный момент их число достигло 14 тыс. На долю таких компаний приходится 80% всех таможенных деклараций и 90% таможенных платежей.

По товарам первой необходимости – это продовольствие, лекарства, продукция повседневного спроса – в 4 раза снижены досмотровые и другие «тяжелые» контрольные операции, что позволяет грузам максимально быстро пересекать границу.

Р. Давыдов также отметил, что в лидеры по объемам перевозок на китайском и других направлениях выходят железные дороги. При этом в будущем сохранится тенденция к снижению товарооборота с Европой, которое наблюдается на протяжении последних десяти лет.

– Если страны Евросоюза во внешней торговле РФ 10 лет назад составляли около 54%, то в прошлом году их доля опустилась до 37-38%. Зато в эти годы наращивали объемы Китай, страны Юго-Восточной Азии, ЕАЭС и другие, в том числе страны Центральной Азии и Закавказья, – пояснил первый заместитель руководителя ФТС.

По его словам, акцент в перевозках и перемещении товаров будет смещаться в сторону южного направления – это активизация коридора «Север – Юг» и дальневосточного направления по железной дороге из Китая и стран ЮВА. Особое внимание будет уделяться транзитным маршрутам через Казахстан в Китай. В фокусе и развитие пунктов пропуска на сухопутной кавказской границе, и наращивание морских перевозок, в т.ч. через Новороссийск и порты Черноморья.

– Таможенные органы готовы к перераспределению товарных потоков и продолжат делать все необходимое для того, чтобы наш бизнес чувствовал себя максимально комфортно, участники ВЭД не испытывали проблем ни с оформлением грузов, ни с транзитными перевозками, – заверил Р. Давыдов

Морские вести России №7 (2022)