Проблемы перевозок экспортного угля - Морские вести России

Проблемы перевозок экспортного угля

06.06.2022

Логистика

Проблемы перевозок экспортного угля

Фото: Угольный терминал в порту Усть-Луга/пресс-службы АО «Ростерминалуголь»

18 февраля текущего года в Москве, в том числе в формате онлайн, прошла конференция «Argus. Уголь России – 2022. СНГ и глобальные рынки», одна из сессий которой была посвящена вопросам логистики и транспортировки российского угля на экспорт. В сессии приняли участие представители УГМК, СУЭК, ОТЭКО, «Новотранса», «Центра развития портовой инфраструктуры» и других компаний и организаций.

Несмотря на то что мероприятие состоялось до начала спецоперации на Украине, многие затронутые в обсуждении вопросы не только не потеряли своей значимости, но и стали более актуальными в новой реальности. Речь в первую очередь идет о дефиците пропускной способности железной дороги в направлении портов Дальнего Востока, о росте профицита портовых мощностей за счет строительства новых терминалов, а также об изменении географии отгрузок экспортного угля.

Татьяна Дмитриева

Железная дорога тормозит

Разговор традиционно начался с воп-роса о балансе портовых и железнодорожных мощностей в России. «Исторически угольная отрасль всегда опиралась на экспорт, который служил локомотивом для ее развития. В связи с этим очень важно оценивать баланс портовых и железнодорожных мощностей», – отметила Ирина Ольховская, директор по портовым и железнодорожным проектам ОАО «УГМК».

По ее словам, развитие портов в течение последних двух-трех лет подтвердило определяющую роль экспорта для угольной отрасли. В 2021 году экспорт угля через порты РФ достиг 186,7 млн тонн при общем объеме экспорта 225 млн тонн. В то же время спикер обратила внимание на то, что профицит портовых мощностей в основных бассейнах перевалки по итогам 2021 года составил 140 млн тонн, например: в Балтийском бассейне – 32 млн тонн, Азово-Черноморском – 35 млн тонн, Дальневосточном – почти 75 млн тонн. Рост профицита наблюдается в течение последних трех лет, что объясняется вводом новых мощностей и перепрофилированием терминалов.

«В 2021 году мировой спрос на уголь восстановился до допандемийного уровня, но, к сожалению, мы не смогли в полной мере этим воспользоваться, поскольку сдерживающим фактором для экспорта осталась железная дорога. Это значит, что дальнейшее развитие портовых мощностей и их загрузка будут зависеть от сроков и темпов реализации инвестиционных программ РЖД», – подчеркнула И. Ольховская.

Отдельно она остановилась на особенностях работы стивидорных компаний «Восточный Порт» и «Ростерминалуголь», входящих в УГМК. «В 2021 году наблюдалась недозагрузка мощностей «Восточного Порта» практически наполовину – это серьезные потери. В то же время мы наблюдаем увеличение грузопотока со стороны Якутской железной дороги. Для нас это очень перспективная грузовая база, – сообщила И.Ольховская. – По «Ростерминалуглю» динамика перевалки была негативной. При всех возможностях рынка мы не смогли прийти к показателям допандемийного года, потеряв порядка 3 млн тонн. Для нас это зона непонимания в отношении того, что происходит с инфраструктурой РЖД в направлении Северо-Запада».

Затем представитель УГМК представила экспертный анализ о ходе модернизации БАМа и Транссиба, сделав акцент на блокирующем участке для всех портов Приморского края Хабаровск – Уссурийск – Волочаевка – Смоляниново – Находка. Она рассказала, что потери в перевозках угля из-за него оцениваются в 15-20 млн тонн в год, и выразила надежду на скорое завершение реализации первого этапа модернизации этого участка.

«Несмотря на заверения многих стран о развитии «зеленых технологий», мы наблюдаем устойчивую тенденцию к развитию мирового рынка угольной продукции на рубеже 2025-2030 годов. К сожалению, названные технологии не могут обеспечить электроэнергией ни растущие экономики стран АТР, ни текущие потребности стран ЕС, это может сделать только угольная генерация», – заключила спикер.

Тему дефицита пропускных и провозных возможностей Восточного полигона также затронул Игорь Куротченко, руководитель Департамента развития инфраструктуры АО «СУЭК», который рассказал об этой проблеме с позиции крупнейшего грузовладельца.

Оценивая отгрузку угля в восточном направлении в 2021 году в условиях инфраструктурных ограничений, он отметил большой дисбаланс по регионам. «В наибольшей степени пострадали республики Хакасия и Бурятия. Но если у Хакасии была возможность переориентировать поставки на Запад, частично компенсировав падение отгрузки на Восток, то у Бурятии, где расположен один из наших крупнейших активов, такой возможности не было», – рассказал И. Куротченко. По его словам, эти регионы не были защищены соглашениями с РЖД и фактически стали донорами роста отгрузок угля из Амурской области по направлению в порты Дальнего Востока – Ванино и Находку.

«Несмотря на то что ранее был принят прогноз грузовой базы Минтранса для второго этапа развития Восточного полигона, где для каждого региона четко прописаны объемы отгрузки, в первый же год действия этого соглашения показатели были нарушены», – сообщил И. Куротченко. Он отметил, что из-за критической ситуации, сложившейся в 2021 году, пришлось остановить работу одного из угольных разрезов СУЭК, который до этого стабильно работал в течение трех лет.

«В январе 2022 года Президент России Владимир Путин распорядился предоставить дополнительные квоты на вывоз суммарно 18 млн тонн угля в год: 9 млн тонн – из Бурятии, 8,6 млн тонн – из Хакасии и 0,4 млн тонн – из Тувы. Это позволило нам увеличить отгрузку и постепенно начать возвращаться на докризисные объемы по данным регионам. Мы надеемся, что по итогам 2022 года сможем нагнать график отгрузок и выйти на траекторию, которую нам поручило правительство», – сказал представитель СУЭК.

В заключение он отметил, что СУЭК совместно с другими крупными грузоотправителями был согласован перечень объектов РЖД, скорейший ввод которых позволит плавно увеличивать вывоз угля в восточном направлении. «Это лимитирующие участки, сдерживающие перевозки экспортного угля на Восток. Строительство многих из них существенно отстает от графика. Но именно от этих объектов зависит развитие нашего экспорта. Тем не менее, мы надеемся, что ряд объектов будет сдан в текущем году, и это ликвидирует некоторые ограничения», – подытожил И. Куротченко.

А портовые мощности все растут

Обзор портовых мощностей для перевалки угля в России привел старший аналитик Argus Константин Мозговой. По его словам, угольные мощности на Дальнем Востоке сегодня представлены терминалами ключевых игроков, таких как «Восточный Порт» и «Дальтрансуголь», молодыми растущими терминалами «ВаниноТрансУголь» и «Порт Вера», а также россыпью небольших терминалов. В 2021 году объем перевалки угля немного сократился, при этом произошло перераспределение грузопотоков между мощностями в пользу новых терминалов.

По мнению спикера, имеющийся на данный момент профицит мощнос-тей по перевалке угля в дальнейшем будет только увеличиваться. В доказательство своих слов он привел планы компаний по расширению мощностей и строительству новых. На ближайшее время намечен пуск второй очереди терминала «ВаниноТрансУголь», который увеличит его проектную способность на 12 млн тонн. Мощности терминалов «Дальтрансугля» вырас-тут с 24 млн до 40 млн тонн, «Порта Вера» – с 10 млн до 20 млн тонн, «Восточного Порта» – до 70 млн тонн. Также запланировано строительство новых портов: Чумикан – на 30 млн тонн и Аврора – на 35 млн тонн.

Что касается портов Балтийского бассейна, то почти двукратный прирост перевалки угля пришелся на многопрофильный перегрузочный комплекс «Юг-2» в порту Усть-Луга. Но в отличие от Дальнего Востока на Северо-Западе уже фактически завершено формирование основных мощностей по перевалке угля, учитывая строительство новых терминалов «Лавна» и Lugaport.

В Азово-Черноморском бассейне перевалка угля выросла благодаря развитию Таманского терминала навалочных грузов (ТТНГ) компании ОТЭКО. На данный момент его мощность составляет 60 млн тонн (это крупнейший специализированный угольный терминал в России). Между тем провозные мощности к южным портам достигли максимума на горизонте действия Долгосрочной программы развития РЖД до 2025 года и составили 125 млн тонн, их расширение в ближайшие годы не планируется.

Подводя итог выступлению, спикер также акцентировал внимание на дисбалансе роста портовых и провозных мощностей: «На Дальнем Востоке мощности портов увеличатся на 100 млн тонн, на Северо-Западе – в районе 60 млн тонн, а планируемый рост провозных способностей железных дорог, к сожалению, до указанных цифр не дотягивает. Поэтому профицит портовых мощностей, скорее всего, продолжит расти».

Более подробно о развитии ТТНГ рассказал Александр Гаганов, коммерческий директор по развитию навалочного и зернового бизнеса АО «ОТЭКО». В 2021 году терминал показал рост отгрузки навалочных грузов более чем вдвое по сравнению с 2020 годом – 23 млн тонн. В настоящее время продолжается развитие железнодорожной инфраструктуры, вводятся дополнительные склады, мощные линии: стакеры-реклаймеры, конвейерные галереи, судопогрузочные машины производительностью по 8 тыс. тонн в час.

По словам А. Гаганова, проектная мощность перевалки угля в настоящее время составляет 5 млн тонн в месяц, но при необходимости – запросе со стороны экспортеров и возможностях железной дороги – этот показатель может быть удвоен за два-три года.

Помимо перегрузочных мощностей, на ТТНГ оборудованы склады, позволяющие производить единовременное хранение угля в объеме 2,5 млн тонн с перспективой увеличения до 3,5 млн тонн. В зимний период на терминале работает станция разогрева угля, что облегчает работу по выгрузке материала и позволяет выходить на проектные показатели, отметил спикер.

Строительство новых терминалов

Подробно об инфраструктурных проектах угольных терминалов «Суходол» и «Лавна», реализуемых АО «Центр развития портовой инфраструктуры» (ЦРПИ), рассказал исполнительный директор компании Султан Батов.

Мощность многофункционального портового перегрузочного комплекса «Суходол» в Приморском крае составит порядка 70 млн тонн, из которых на уголь будет приходиться 20 млн тонн. Кроме терминала по перевалке угля, комплекс будет включать терминал генеральных грузов, терминалы по перевалке СУГ, СПГ, метанола, контейнеров, минеральных удобрений, зерна, а также бункеровочный комплекс.

На территории более 1 тыс. га планируется разместить промышленно-индустриальный парк со сборочными производствами, перерабатывающими заводами, логистическими центрами и вспомогательными производствами. По словам С.Батова, терминал по перевалке угля будет введен в эксплуатацию в 2022 году.

Мощность угольного комплекса «Лавна» в Мурманской области, строительство которого было начато в прошлом году, составит 18 млн тонн, но планируемые к строительству складские мощности позволят при необходимости превысить «паспортный» показатель. Пуск комплекса в эксплуатацию запланирован на 2024 год. Преимуществами объекта станут железная дорога (строительство ведется), подходящая непосредственно к этому объекту, а также незамерзающая акватория порта Мурманска, сообщил представитель ЦРПИ.

О строительстве терминала Lugaport рассказал заместитель генерального директора по взаимодействию с федеральными и региональными органами государственной власти УК «Новотранс» Вячеслав Петренко. Он напомнил, что проект реализуется в рамках Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры. Lugaport – это универсальный терминал, предназначенный для перевалки насыпных, навалочных, генеральных грузов, в том числе в открытой и закрытой таре и упаковке, пищевых и зерновых грузов мощностью 24 млн тонн.

«В Комплексном плане прописаны провозные мощности, которые должны быть обеспечены РЖД до 2024 года. И эти объемы синхронизируются с теми терминалами, которые строятся сегодня в порту Усть-Луга. Поэтому проблем с перевозкой грузов в адрес терминала, вне зависимости от номенклатуры, не должно возникнуть», – подчеркнул В. Петренко.

Он также отметил, что строительство терминала идет полным ходом и уже во второй половине 2022 года планируется начать тестовые перевозки угля, которые позволят наладить и отработать технологию перевалки, а с 2023 года перейти к полноценной работе терминала.

Очевидно, что в современных реалиях проблемы, затронутые на конференции, стоят перед угольной отраслью еще более остро. Так, после заявления ЕС о намерении отказаться от импорта российского угля (см. «Через эмбарго к новой логистике») следует ожидать переориентации экспорта на восточное направление форсированными темпами. Это потребует ускоренного расширения мощностей Восточного полигона (модернизации БАМа и Транссиба), а также проведения мероприятий по повышению пропускной способности железнодорожной сети за счет оптимизации деятельности РЖД, использования инновационных вагонов, более мощных локомотивов и цифровых технологий в процессе планирования и управления железнодорожными перевозками.

Морские порты №3 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты