Глобальная контейнерная система: кризис или катастрофа? - Морские вести России

Глобальная контейнерная система: кризис или катастрофа?

20.05.2022

Логистика

Глобальная контейнерная система: кризис или катастрофа?

Фото: pacific-logistic.ru

Все усложняющаяся и масштабная мировая экономическая система начала демонстрировать склонность к неожиданным кризисам и тектоническим структурным изменениям, которые не только не рассчитываются количественно, но и не прогнозируются традиционными методами. В то же время возможность объяснить и предсказать дальнейший ход развития все чаще становится важнее знания конкретных значений.

В данной статье с позиций современной науки синергетики рассматриваются тенденции развития такой важной сферы экономики, как глобальная мировая контейнерная транспортно-логистическая система, причины возникновения в ней колебаний, не приводящих к смене парадигмы, а также механизмы, отвечающие за возникновение кризисов, коллапсов, катастроф и смену структурных моделей системы.

А.Л. Кузнецов, профессор ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова, д.т.н.;

А.Д. Семенов, аспирант ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова

Общее представление

Узловыми элементами рассматриваемой глобальной контейнерной транспортно-логистической системы (ТЛС) являются терминалы – точки сопряжения потоков контейнерных грузов: морские порты, фидерные порты, наземные логистические центры, терминалы конечных пользователей – грузовладельцев. Системными связями в этой структуре являются маршруты перевозок контейнеров между выделенными элементами: морские – магистральные (океанские) и фидерные, наземные – консолидированные и конечные (рис. 1).

Рис. 1. Обобщенная структура глобальной контейнерной транспортно-логистической системы

Все выделенные маршруты являются лишь направлением перевозки; реализация связи между элементами требует движения соответствующих транспортных средств. На океанских маршрутах задействованы гигантские контейнерные суда вместимостью в десятки тысяч контейнеров, на фидерных маршрутах используются суда вместимостью несколько тысяч контейнеров.

Маршруты наземного распределения представлены железнодорожными магистралями и автомобильными дорогами. На железной дороге обращаются составы до сотни контейнеров или отдельные повагонные отправки в десятки контейнеров. Автомобильный транспорт осуществляет доставку индивидуальных контейнеров на «последних милях» логистических цепей.

Необходимость полной загрузки транспортных средств, выполняющих перевозки на всех уровнях контейнерной ТЛС, при отсутствии очередей и задержек во всех операционных элементах и уровнях превращает систему в сложный многозвенный механизм, который можно сравнить с системой взаимодействующих ленточных конвейеров или находящихся в зацеплении шестерней (рис. 2).

Рис. 2. Контейнерная транспортно-логистическая система как многозвенный механизм

Состояние глобальной контейнерной ТЛС

В академическом смысле система представляет собой совокупность интегрированных и регулярно взаимодействующих или взаимозависимых элементов, созданную для достижения определенных целей. Глобальная контейнерная ТЛС в этом отношении полностью подпадает под классичес-кое определение системы, что позволяет применить для анализа ее поведения методы общей теории систем. В частности, целью такого анализа может служить и анализ ее устойчивости, поскольку события последних лет показали крайнюю зависимость мировой торговли, международного сотрудничества, экономического развития и конкуренции от этого свойства контейнерной ТЛС.

Особенно болезненным феноменом вследствие своей неожиданности для всего мирового сообщества стала уязвимость глобальной системы торговли и мировой экономики от коронавируса, распространяющегося по миру с огромной скоростью. Сам вирус не мог вызвать болезнь экономической системы, но он послужил спусковым механизмом для целой последовательности событий, объединенных причинно-следственными связями и приведших к эффекту домино.

Основными факторами, оказавшими влияние на функционирование глобальной контейнерной ТЛС, являются:

1. Пандемия COVID-19. Появление вируса в Китае вызвало немедленную реакцию властей, результатом которой было тотальное закрытие производственных мощностей и морских портов страны.

2. В ожидании падения спроса контейнерные линии снизили объем заказов на изготовление контейнеров для пополнения парка.

3. Груженые контейнеры с остатками произведенных товаров из Китая были доставлены в порты США и Европы в локации конечных потребителей, разгружены и помещены в штабели порожних контейнеров в ожидании обратной загрузки и возврата.

4. Повсеместное введение санитарных мер парализовало активность всей транспортной системы. В начале это не вызвало проблем из-за спада спроса на потребительские товары.

5. Восстановление производства в Китае возобновило предложение товаров, а рождественская торговля и принятое в США решение о выплатах населению для поддержания покупательной способности восстановили спрос, но образовавшийся в Китае дефицит порожних контейнеров не способствовал его удовлетворению.

6. Контейнерные линии в период спада испытывали трудности с загрузкой судов и в качестве меры по снижению потерь стали практиковать пропуски портов ротации, отмену рейсов, вывод судов в отстой.

7. Возникший ажиотажный спрос на провозную способность привел к залповому возвращению судов в эксплуатацию, динамика которого разрушала действующие расписания.

8. Быстрый рост судооборота создал операционные проблемы во всех крупных портах, ослабленных тотальным дефицитом рабочей силы из-за карантинных ограничений, что привело к появлению невиданных очередей судов в ожидании обслуживания.

9. Вишенкой на торте стала авария контейнеровоза в Суэцком канале, блокировавшая главную артерию мировой системы контейнерных перевозок.

10. Глобальные запреты на передвижение создали проблемы для ротации экипажей контейнеровозов.

11. Дефицит провозной способности при растущем спросе на транспортные услуги естественным образом способствовал росту тарифов.

12. Контейнерные линии получили возможность компенсировать все затраты, понесенные ими во время вынужденного снижения активности, при этом высокая стоимость и востребованность перевозки груженых контейнеров делали экономически неинтересным ожидание обратной доставки порожних контейнеров.

13. Дефицит контейнерного тоннажа и порожних контейнеров вызвал бум заказов на их строительство, который, очевидно, будет превышать уровень спроса после выхода из кризиса.

14. Межнациональный профсоюз портовых грузчиков и складских рабочих (воспользовавшись моментом) начал жесткую борьбу за права трудящихся, которая сделала малопривлекательными все порты Западного побережья США.

15. Возникшие проблемы начали разрушать складывающиеся десятилетиями отношения между перевозчиками, общественными перевозчиками и грузовладельцами, снижая роль этих важнейших посредников.

16. Волатильность условий ведения бизнеса сделала невозможным установление сколько-нибудь достоверных соглашений о минимальном количестве груза (MQC), что затруднило среднесрочное и долгосрочное планирование развития индустрии.

Все перечисленные факторы находятся в сильной взаимозависимости, и иногда сложно определить их мес-то в разветвленной сети причинно-следственных связей. В любом случае поведение глобальной контейнерной ТЛС свидетельствует о ее очевидной неустойчивости, о ее неуправляемом движении к некоторому новому состоянию.

События 2021-го – начала 2022 года с большой вероятностью указывают на возможное приближение к точке бифуркации. Под бифуркацией понимается появление возмож-ности качественной перестройки при изменении макроскопических параметров. В этот момент более-менее предсказуемое поведение системы характеризуется непрогнозируемой сменой общего направления. Для бизнеса системная катастрофа принимает более обыденное и более трагическое значение для всех участников перевозки.

Катастрофа по своему определению не может длиться долго, поскольку связана со скачкообразным переходом в новое состояние. Вся проблема состоит в том, чтобы предугадать это новое состояние и наилучшим способом приготовиться к нему.

Владельцы и пользователи глобальных логистических цепей поставки пытаются сформулировать для себя новые принципы проектирования этих сетей. Из них можно выделить следующие:

1. Исключение зависимости от китайской экономики, принимающее форму правила «Китай+1» и вызывающее структурную избыточность сетей поставок.

2. Отход от принципов «тощей» логистики в сторону создания страховочных запасов в критически важных звеньях сетей, приводящий к росту логистических затрат и стоимости их использования.

3. Стремление обеспечить больший контроль за созданными цепями.

4. Использование новых складывающихся геополитических альянсов для обеспечения устойчивости создаваемой логистической инфраструктуры.

5. Пересмотр финансово-экономических критериев в связи с прогнозируемым высоким уровнем тарифов на контейнерные перевозки, в определенном смысле разрушающим основу контейнерной системы как идеального транспорта.

6. Попытки найти альтернативные морским маршруты перевозок, более надежные даже в ущерб экономическим параметрам.

Обсуждение проблемы

Возможно, самым главным уроком из анализа структуры современной ТЛС, ее развития и произошедшего кризиса является имевшаяся недооценка роли в ней самого контейнера. По умолчанию считалось, что контейнер выполняет роль тары – многооборотной и дорогостоящей, но лишь пассивно участвующей в системном процессе перевозки. Центр тяжести планирования и контроля за происходящими транспортными процессами традиционно размещался на организации рационального движения транспортных средств различных активных видов транспорта, значимость которых в планировании убывала с их вместимостью. Сами контейнеры из «транспортного уравнения» при этом исключались вообще.

В то же время даже по транспортным законодательствам контейнер всегда рассматривался как транспортное средство, со всеми вытекающими из этого плюсами и минусами. В частности, обязательство обратного вывоза считалось досадным бюрократическим рудиментом, а большое количество контейнеров в любых локациях создавало иллюзию их постоянной доступности по мере возникновения потребности.

Но контейнер при перевозке другим видом транспорта формирует не просто мультимодальную или даже интермодальную перевозку, а перевозку одного вида транспорта на другом. Такая комбинированная перевозка в англоязычной литературе называется перевозкой piggyback и требует особо тщательной координации подлежащих транспортировке грузов и синхронизации движения транспорта. В сложившейся контейнерной ТЛС такая комбинированная перевозка неявно присутствовала во всех звеньях глобальной транспортной сети, что объясняет ее сложность.

Показанные на рисунках 1 и 2 структуры глобальной контейнерной ТЛС являются лишь иллюстрацией общей идеи их функционирования. Тем не менее и из них становится понятно, что все элементы системы связываются воедино именно обращением во всех звеньях этих механизмов контейнеров, груженых или порожних. Их перемещение по маршрутам этой упрощенной схемы не носит характера тривиального «вращения приводных ремней».

Вывод тоннажа из оборота был вызван относительно кратковременным спадом спроса, вызванным приостановкой производства и потребления вследствие действия пандемийных ограничений. С приостановкой транспортировки было связано и временное накопление контейнеров на складах грузополучателей. Столь же резкое возобновление спроса привело к мгновенному дефициту контейнеров – но к дефициту их в пространстве логистических сетей, то есть в нужном месте в нужное время, а не в абсолютном выражении.

Недостаток судов в значительной степени так же был кажущимся, поскольку использовать все имеющиеся суда в условиях дефицита контейнеров и перегруженности портов было нерационально. В качестве временной и очень опасной в долгосрочной перспективе меры было выбрано ускоренное строительство контейнеров и контейнерных судов.

Выводы

Определенные циклические волны спроса и предложения всегда были характерны для экономики и транспорта. В существующей ситуации раскачивание этой лодки достигло таких размахов, что может угрожать всей существующей системе (в данном исследовании не принимались во внимание геополитические противостояния, риски военных конфликтов, «парад санкций», растущий «экономический национализм» и многие другие факторы, анализ которых выходит за рамки не только этой статьи, но и всей глобальной логистики).

Новое понимание базовых принципов физического (материального) функционирования контейнерной ТЛС, умноженное на пересмотренные принципы ее проектирования и использования, в ближайшие годы, безусловно, приведет к ее значительному изменению.

Предугадать конкретный вариант, к которому приведет эта катастрофа, практически невозможно; предположить все возможные варианты (исходы) крайне желательно.

На основании проведенного анализа можно сделать следующие выводы:

1. Колебания спроса и предложения, сопутствующие экономическим циклам, напрямую влияют на транспортную систему.

2. Глобальная контейнерная ТЛС по своему влиянию на развитие мировой экономики, структуру международного разделения труда, размещение производства и распределение капитала образует классический технологический уклад в экономике.

3. Относительно небольшие колебания макроскопических параметров системы, основанной на этом технологическом и экономическом укладе, происходили на фоне устойчивой тенденции быстрого роста начиная с самого момента его появления.

4. Наблюдаемая сегодня картина может свидетельствовать о достижении системой не просто кризисного снижения и такого же всплеска активности, но и о приближении к точке бифуркации, которая приведет к изменению ее структуры и к появлению нового технологического уклада мировой экономики.

5. Классические методы прог-нозирования, хорошо зарекомендовавшие себя при эволюционном развитии мировой экономики между точками бифуркации, оказываются неприемлемыми в точках катастроф.

6. В настоящий момент следует пытаться прогнозировать не конкретные изменения макроскопических параметров существующей экономической и глобальной ТЛС, а оценить пространство возможных состояний перехода и вероятности этих состояний.

7. Для каждого из идентифицированных новых состояний следует попытаться создать наиболее адекватный проактивный сценарий действий.

Устойчивость системы

Рассматриваемая на достаточно коротком промежутке времени любая абстрактная система может считаться находящейся либо в состоянии равновесия, либо в движении. При этом состояние равновесия включает в себя как состояние покоя, когда все макроскопические величины в системе остаются постоянными, так и состояние постоянного равномерного движения, которое может трактоваться как развитие и характеризоваться монотонным равномерным изменением величин, характеризующих систему.

В свою очередь, состояние равновесия в отношении воздействий на систему может быть устойчивым, неустойчивым и нейтральным.

Состояние равновесия устойчивых систем может быть не только статическим (когда макроскопические величины постоянны), но и динамическим (когда они флуктуируют вокруг средних значений). Действительно, из опыта нам известно, что находящийся в устойчивом положении шарик после прекращения малого воздействия на него не вернется в исходное состояние, а будет колебаться вокруг него, равно как и выведенный из устойчивого положения равновесия маятник.

Колебания системы вокруг устойчивого положения равновесия могут быть достаточно прос-тыми, как у маятника, но даже простое добавление к нему еще одного маятника приведет к появлению сложного поведения, трудно поддающегося описанию (рис. 3).

Рис. 3. Пример поведения двойного маятника

Еще более сложно могут вести себя системы, находящиеся в неустойчивом положении равновесия. Под влиянием возмущающих воздействий они выходят из состояния равновесия (которое представляет собой зону колебаний и на рис. 3 условно обозначено черным квадратом) и после прекращения их действия начинают движение в направлении нового состояния равновесия (или разрушения системы).

Морские порты №2 (2022)

ПАО СКФ
РОСКОНТРАКТ
Газпромбанк
Международный военно-технический форум «Армия-2022»
6MX
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
>25 лет журналу Морские порты