Формирование и перспективы развития международных транспортных коридоров - Морские вести России

Формирование и перспективы развития международных транспортных коридоров

23.12.2020

Логистика

Формирование и перспективы развития международных транспортных коридоров


Фото: pbs.twimg.com

«Один пояс – один путь» – международная концепция, возникшая по инициативе Китая, которая позволила бы улучшить существующие транспортные и экономические коридоры и торговые пути, охватывающие государства Европы, Центральной Азии и Африки, и разработать совершенно новые. Концепция призвана сформировать инфраструктурные проекты, направленные на развитие международных торговых отношений. Ориентировочные сроки реализации проекта – 30 лет. Идея формирования данной концепции была озвучена более 5 лет назад. Предполагается, что китайские инвесторы, заинтересованные в продвижении этого проекта, профинансируют строительство МТК на российских участках. Исторически данная инициатива берет начало от Великого Шелкового пути (система караванных торговых путей, соединяющих со II века до н.э. по XV век н.э. страны Евразии).

К.Х. Акмаев, профессор управления научно-исследовательских работ ФГБОУ ВО «Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет» (МАДИ), к.т.н.;

Д.К. Измайлова, доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ, к.э.н.;

М.А. Дрейцен, доцент кафедры «Экономика автомобильного транспорта» МАДИ, к.э.н.

Китайский проект «Один пояс – один путь» позволит объединить инфраструктурные объекты во многих странах в рамках экономического пояса. Центральная Азия, Россия, Белоруссия, Европа будут связаны Новым Шелковым путем. Также может быть рассмотрен вариант, который затронет африканские страны. Финансирование данного проекта имеет особо важное значение. Для этого необходимы инвестиционные инструменты, которые имеют данную специализацию.

В рамках южных сухопутных коридоров выделена железнодорожная часть маршрута через Пакистан. Северный маршрут является частью глобального проекта, который подразумевает строительство железнодорожной ветки Китай – Монголия – Россия [4]. Морские коридоры отражены названием «Морской Шелковый путь XXI века». Морской маршрут будет соединять прибрежный Китай со Средиземным морем через Сингапур, Малайзию, Индийский океан, Аравийское море и Ормузский пролив. Таким образом, географически весь проект можно разделить на 7 экономических маршрутов, один из которых морской.

Рис. 1. Новый Шелковй путь

Источник: politinform.su

Направления и цели

Развитие сухопутных маршрутов очень перспективно, исходя из активного укрепления развивающихся стран как драйверов мировой экономики, в особенности стран БРИКС. В рамках данного проекта Россия выступает в роли лидера от Евразийской зоны, а Китай, в свою очередь, выступает от всего азиатского мира.

Если брать во внимание заинтересованность Китая в развитии Евразийского региона как торгового партнера, данная инициатива действительно удовлетворяет интересы каждого государства и несет ощутимые выгоды для всех участников [2].

Соединение Европы через транспортный коридор с Западным Китаем является крупнейшим международным инфраструктурным проектом современности. Его реализация намечена к 2024 году. Он затрагивает Россию, Казахстан и Китай. В результате данного проекта произойдет значительное увеличение пропускной способности магистралей, сопровождаемое ростом объемов перевозок, грузового и пассажирского оборота, что будет способствовать более тесной хозяйственной консолидации и экономическому подъему прилегающих территориальных образований [6].

Результатом реализации данного проекта для рассматриваемых стран будет гарантированное получение ощутимых доходов от выполнения функций транспортного моста, который соединит территории, связанные проектом. Так как на современном этапе развития между рассматриваемыми регионами основные грузопотоки связаны с товарами, у которых добавленная стоимость определяется высокими значениями, то данное обстоятельство делает автомобильные перевозки имеющими значение, как объекта тяготения. Современная автомагистраль позволит уменьшить как минимум до десяти суток время в пути и сделает перевозки более безопасными.

Актуальность морской части проекта есть обеспечение более безопасного диверсифицированного развития экономического потенциала Китая, так как на современном этапе обмен между Китаем и остальным миром проходит единственным путем через Южно­Китайское море. Этот факт, наряду с нарастающим соперничеством с США, потенциально представляет угрозу для крупнейшей экспортной державы [1].

Основные цели, которые ставит перед собой КНР в рамках осуществления данного проекта:

1. Развитие международного влияния на мировой арене.

2. Появление новых рынков сбыта для китайской продукции и, как следствие, увеличение прироста ВВП за счет роста торговли.

3. Эффективная отдача от инвестиций в проекты переноса производственных мощностей в другие страны за счет появления новых экспортных возможностей.

4. Повышение влияния юаня на мировую финансовую систему и усиление его роли в качестве международной резервной валюты [5].

5. Сглаживание диспропорций между внутренними китайскими регионами (сократится отставание южных и восточных регионов Китая за счет вовлечения в международный инфраструктурный проект).

6. Выход китайских железнодорожных и строительных компаний далеко за пределы своих границ, чтобы обеспечить эти отрасли работой на десятилетия вперед.

7. Получение отдачи от инвестиций в развитие инфраструктуры слаборазвитых и нестабильных стран Африки (планируется строительство железной дороги в Восточной Африке по территории Кении, Уганды, Руанды, Бурунди и Южного Судана, Нигерии).

Экономическая выгода и проблемы проекта

По прогнозам, в рамках проекта ожидается около 21 трлн долларов США товарооборота, что впоследствии может увеличить долю КНР в мировом ВВП до 50%. Предполагается, что Новый Шелковый путь перенаправит потоки экспорта товаров и капиталов в те регионы, которые до недавнего времени были практически не вовлечены в процессы международной торговли.

Также для некоторых стран инвестиции, выделенные китайскими государственными компаниями, являются единственной возможностью сохранить независимость, наряду с более крупными экономическими державами [7].

Возможные проблемы проекта:

1. Ненадежность некоторых стран-партнеров по проекту ввиду слаборазвитой экономики и неспособности обслуживать долги может повлечь за собой проблемы в более развитых странах – участницах проекта.

2. Экономическая нестабильность в странах Ближнего Востока.

3. Политическая нестабильность стран Центральной Азии.

Преимущества и выгоды для России в рамках проекта:

1. Усиление позиций России в рамках трансъевразийских транспортных коридоров как крупной транзитной страны, создание статуса «евразийского моста» между восточными и западными странами.

2. Усиление окупаемости вложений в транспортную инфраструктуру.

3. Активное развитие регионов азиатской части России сделает их более привлекательными и для проживания, и для размещения производственных мощностей.

4. Усиление и расширение сотрудничества с Китаем в рамках формирования долгосрочного партнерства, основанного на совместном проекте.

5. Расширение трансграничных связей с Китаем для полноценного развития регионов Сибири и Дальнего Востока (рынки сбыта и туристические потоки из Китая).

6. Заинтересованность в политической стабильности в странах Цент-ральной Азии и Ближнего Востока, а также в активном экономическом развитии этих стран [3].

7. Формирование нового пояса инвестиционной активности, в рамках которого появится большое количес-тво промышленных, логистических, рекреационных объектов и будут созданы новые рабочие места.

Международные транспортные коридоры должны служить не только целям организации транзитных и экспортных перевозок, но и стать основой более тесной хозяйственной консолидации и экономического развития прилегающих регионов. За счет оптимизации хозяйственных связей можно уменьшить среднюю дальность перевозок и снизить тем самым транспортные издержки. Следовательно, трансграничное экономическое взаимодействие на основе общей транспортно-коммуникационной инфраструктуры способно принести очень большой результат.

Основной сложностью проекта является оценка его стоимости и поиск ресурсов для его реализации. Для того чтобы покрыть затраты таких масштабов, требуется совместное финансирование проекта всеми странами-участницами. Наряду с финансовыми затратами также сложность состоит в далеком горизонте реализации и расплывчатости самой инициативы. До сих пор нет четкого понимания о количестве участников проекта ввиду глобального территориального охвата. Географические рамки проекта с намеченными транспортными коридорами на данный момент имеют неофициальный характер. Также всегда присутствует вопрос экономической целесообразности, ввиду того что перевозка товаров по морю гораздо дешевле, чем по железной дороге.

«Один пояс – один путь» в цифрах

По данным Министерства коммерции КНР, по проекту ожидаются следующие контрольные цифры:

63% населения планеты проживает в странах Пояса.

Более 100 стран и международных организаций уже присоединились к концепции.

13 тыс. км – длина российского коридора.

15 тыс. км – длина Морского Шелкового пути.

Более 50 млрд долларов США инвестировал Китай в экономики стран вдоль Пояса с 2013 года.

В 20 странах китайскими предприятиями созданы:

56 зон торгово-экономического сотрудничества;

180 тыс. рабочих мест;

1,1 млрд долларов США – налоговые поступления в бюджет;

2,95 млрд долларов США – прямые нефинансовые инвестиции китайских предприятий

в экономики 43 стран - участниц стратегии.

С 61 страной Китай подписал:

952 договора на выполнение подрядных работ в стране;

156 новых контрактов на выполнение подрядных работ за рубежом;

более 50 млн долларов США – договорная сумма каждого контракта;

34,07 млрд долларов США – общая сумма контрактов.

Литература

1. Измайлова Д.К. «Один пояс, один путь»: перспективы развития. Сборник научных трудов Цент-

ра РАС ООН в МАДИ №2 (приложение к научно-практическому журналу «Реальный мир: политика, экономика, человек»). – М.: Издательство «Улей». – 2018. – 60 с. С. 11-13.

2. Место России в реализации Нового Шелкового пути: [Электронный ресурс]. 2017.

URL: http://www.ablcompany.ru/news/mesto-rossii-v-realizacii-novogo-shelkovogo-puti.  

3. Измайлова Д.К., Дрейцен М.А., Кириллова В.О. Перспективы интеграции принципов цифровой экономики на транспорте // Транспортное дело России. – 2018. – №2. – С. 32-33.

4. Измайлова Д.К., Стоялова А.А. Интернационализация китайского юаня // Автомобиль. Дорога. Инфраструктура. – 2016. №1 (7). С. 5.

5. Economy Of A Non-Waste Road Repairing And Covering Technology In Different Countries. Izmaylova D.K., Seliverstov N.D. International Journal of Advanced Studies. 2016. Т. 6. №3. С. 63-71.

6. Гоголина Е.С., Казицкая Н.В., Машкин А.Л. Роль статистических показателей для анализа инновационных процессов // Транспортное дело России. – 2018. – №5. – С. 24-26.

7. Улицкая Н.М., Дрейцен М.А. Развитие организаций городского общественного транспорта в рыночных условиях // Транспортное дело России. – 2014. – №6. – С. 34-35.

8. Дрейцен М.А. Стратегическое планирование – необходимый элемент хозяйственного механизма развития в современных условиях // Транспортное дело России. – 2017. – №1. – С. 71-72.

9. Подхалюзина В.А., Дрейцен М.А. Научно-методические подходы оценки современного состояния транспорта региона // Транспортное дело России. – 2017. – №2. – С. 56-57.

10. Ухабы Шелкового пути: [Электронный ресурс]. 2016.

URL: http://konkir.ru/articles/uhaby-shelkovogo-puti

Морские порты №8 (2020)

Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России