Проблемы и перспективы контейнерных перевозок - Морские вести России

Проблемы и перспективы контейнерных перевозок

02.11.2020

Логистика

Проблемы и перспективы контейнерных перевозок


Фото: ТАСС

Текущее состояние, проблемы и перспективы контейнерных перевозок в России ведущие эксперты отрасли – представители государственных органов, РЖД, транспортных и стивидорных компаний – обсудили в июле на онлайн-конференции «Контейнерный поток - 2020», организованной ТАСС. В центре внимания были также вопросы совершенствования логистических процессов, роли российских компаний на международных контейнерных маршрутах, меры поддержки транспортной отрасли, проблемы реализации крупных инфраструктурных проектов в условиях преодоления последствий пандемии и другие. Участники конференции сошлись во мнении, что будущее контейнерных перевозок за мультимодальными перевозками, объединяющими транспортировку железнодорожным и морским видами транспорта на основе единого договора.

Надежда Толстоухова

Транзитные перевозки из Китая в Европу

Несмотря на пандемию коронавируса, контейнерные перевозки в 2020 году показали рост по сравнению с 2019 годом. По данным Международного координационного совета по трансъ­евразийским перевозкам, за 4 месяца 2020 года по направлению Китай – Европа – Китай было отправлено 2920 контейнерных поездов, что на 20% больше, чем за аналогичный период 2019 года, и рост контейнерных перевозок обеспечили в основном китайские грузоотправители.

«За много лет нам удалось раскачать рынок контейнерных перевозок. И, естественно, основным драйвером на данном направлении является Китай. Мы смогли привлечь китайских производителей на железную дорогу», – сказал генеральный секретарь Международного координационного совета по трансъевразийским перевозкам Геннадий Бессонов в ходе конференции «Контейнерный поток – 2020».

На сегодняшний день по направлению Европа – Китай действует 61 железнодорожный маршрут, а из Китая в Европу – 84 маршрута. Почему, несмотря на спад производства и тотальный режим самоизоляции во многих странах, контейнерные перевозки по железной дороге в первом полугодии 2020 года продолжали расти? Потому что, по мнению эксперта, железнодорожный транспорт перетянул на себя грузы, ранее отправлявшиеся по воздуху, так как воздушное сообщение с Китаем было прекращено одним из первых, и по морю, поскольку перевозки по железной дороге в условиях пандемии оказались быстрее.

Однако при общем росте объема транзита изменилась география грузоперевозок. На сегодняшний день более 85% транзитных контейнеров идет через территорию Казахстана, в то время как объемы перевозок через территорию Дальнего Востока стали снижаться. По словам Геннадия Бессонова, это серьезная проблема, но РЖД и грузоотправители уже работают над ее решением.

Так, деловое сообщество сумело серьезно поработать над оптимизацией существующих маршрутов. РЖД снизили тариф на возврат порожних контейнеров, эту идею поддержали и другие владельцы инфраструктуры вдоль транспортного коридора. Кроме того, ЦФТО РЖД выработало такие нитки графиков, которые сделали возможным увеличение грузопотока по железной дороге.

Для дальнейшего увеличения объемов контейнерных перевозок на направлении Восток – Запад – Восток, по мнению эксперта, необходимо снижать тарифы на перевозку транзитных груженых контейнеров, увеличивать пропускную способность погранпереходов Забайкальск и Гродеково для поездов из Китая в ЕС, оптимизировать механизм гарантии наличия железнодорожного подвижного состава, поддерживать техническое состояние контейнеров и т.д. «Решая вопросы получения технологий на погранпереходах, нахождения новой грузовой базы, мы сможем смело смотреть в будущее с точки зрения роста транзитных контейнерных перевозок», – заявил Г. Бессонов.

Президент ПАО «ТрансКонтейнер» Александр Исурин согласился с выводами Г. Бессонова и добавил, что отрасль ждет появления механизма субсидирования транзитных перевозок, идея выработки которого была поддержана Президентом РФ Владимиром Путиным.

«Субсидии нужны, чтобы раскачать транзит. Стоимость доставки через Суэцкий канал грузов из Японии и Кореи дешевле доставки по Транссибу на $2-2,5 тыс. при разнице в скорости доставки в 20-25 дней в пользу Транссиба. По экспертным оценкам, клиенты готовы принять разницу до $1,5 тыс. в зависимости от направления, вот поэтому и нужна субсидия», – сказал А. Исурин.

По словам эксперта, есть опыт Китая, который серьезно субсидировал доставку по Транссибу в рамках стратегии «Один пояс – один путь», руководствуясь своими экономическими и политическими интересами. И даже при снижении субсидии клиенты продолжают отправлять грузы Транссибом, потому что перестроили логистику и оценили преимущества.

«Субсидирование конкретной перевозки возвращается обратно в бюджет в виде дополнительного заработка стивидоров и операторов подвижного состава. Увеличение объемов перевозок потребует дополнительного парка подвижного состава, и заказы будут размещаться на заводах по производству фитинговых платформ», – заявил А. Исурин.

И по морю, и по суше

Сегодня существует два основных способа перевозки контейнеров: морской и сухопутный. Первый дешевле, но дольше, второй – дороже, но быстрее. Постепенно эти различия стираются, потому что стивидоры работают над ускорением портовых операций, а перевозчики по железной дороге договариваются с РЖД о снижении тарифов и скидках. В итоге, как говорят эксперты, самым выгодным для конечного потребителя становится мультимодальный вариант перевозок, комбинирующий морскую и сухопутную транспортировку контейнеров на основе одного договора.

«Мультимодальные маршруты будут развиваться. Фокус надо делать на интересах клиента, предоставлять ему оптимальные маршруты и комбинацию видов транспорта», – заявил в ходе своего выступления Сергей Березкин, президент группы «Рускон», входящей в Группу компаний «Дело».

По словам директора по железнодорожной логистике компании Global Ports Никиты Пушкарева, сегодня необходимо обеспечить слаженное взаимодействие стивидоров и РЖД именно потому, что будущее контейнерных перевозок за мультимодальными перевозками.

Однако компания на Дальневосточном направлении сталкивается с проблемой низкой пропускной способности железных дорог: контейнерные грузы попросту не всегда успевают в срок добраться до портов, потому что в пути они конкурируют с большими объемами угля и не всегда выигрывают в этом противостоянии. Хотя только экспортные объемы контейнеров, переваленные с помощью мощностей Global Ports, за 1-е полугодие этого года выросли на 24% по сравнению с аналогичным периодом прошлого года.

«Очень важно для контейнерных грузов обеспечить надежную и предсказуемую железнодорожную доставку, и тогда мы сможем увидеть продолжение роста экспорта такими же высокими темпами», – говорит Н. Пушкарев.

По словам Алексея Парилова, директора направления GEFCO Forwarding в России, в отрасли необходимо внедрять цифровые решения для клиентов, чтобы они могли просто и понятно определить, доставка каким видом транспорта будет для них более приемлемой.

К двум стандартным величинам – цене фрахта и минимальному транзитному времени – А.Парилов предлагает добавить в таких системах третью: индекс точности выполнения расписания. С учетом этого параметра, по его мнению, мультимодальные перевозки со временем могут стать более конкурентоспособными, чем даже прямые перевозки железнодорожным транспортом.

«Морские линейные перевозки имеют гораздо большую историю, чем мультимодальные. Там отслеживание точности выполнения расписания перевозки – это уже устоявшаяся практика. При доставке грузов по морю в коридоре Европа – Азия индекс точности выполнения расписания составляет 85,66%. Этот параметр для морской перевозки рассчитывается независимыми аналитиками на основе нескольких тысяч рейсов. Аналогичная практика по оценке транзитных перевозок железнодорожным транспортом сегодня отсутствует. Эту практику необходимо наладить», – считает эксперт.

Для этого он предлагает создать методику оценки индекса точности выполнения расписания транзитным транспортом через территорию РФ и вести независимую оценку этого параметра, адаптировать существующие в мире IT-решения и использовать их для сбора данных, а также ввести квоты пропускной способности через территорию РФ и привязать их к обязательствам по выполнению сквозного стандарта качества.

Полувагоны не для контейнеров

Портовики практически единогласно выступили против инициативы владельца «Первой грузовой компании» Владимира Лисина увеличить погрузку на сети РЖД за счет перевозки контейнеров в полувагонах, а не только на фитинговых платформах. Погрузка контейнеров в полувагоны существенно усложнит технологи­ческие процессы в портах и приведет к увеличению времени ожидания грузов, считают представители стивидорных и логистических компаний.

С предложением использовать полувагоны для контейнеров В. Лисин выступил в июне на совещании у первого вице-премьера Андрея Белоусова с членами бюро правления Российского союза промышленников и предпринимателей (РСПП), посвященном национальному плану восстановления экономики. По словам В.Лисина, сейчас профицит полувагонов в России составляет около 20%: простаивают порядка 100 тыс. полувагонов из 500 тыс. «Есть предложение вовлечь сейчас полувагоны для перевозки контейнеров», – заявил предприниматель. На том же заседании его инициативу поддержал глава РЖД Олег Белозеров, сказав, что это «интересное предложение» и «хорошая антикризисная мера».

В то же время представители отрасли считают, что возврат к перевозке контейнеров в полувагонах станет существенным шагом назад. Хотя перевозка контейнеров таким способом разрешена Соглашением о международном железнодорожном грузовом сообщении, на сети РЖД для российских грузоотправителей ее запретили в конце 2014 года. Возвращаться к этой практике повода нет, говорят специалисты.

Так, Н. Пушкарев из Global Ports говорит, что его компания много сделала для того, чтобы увеличить объемы и скорость обработки грузов, и для нее очень важно не обнулить достигнутые результаты. «Технологически погрузка контейнеров в полувагоны в морских портах возможна, но это приведет к существенному снижению перерабатывающей способности терминалов. В условиях, когда мы используем каждую возможность, чтобы увеличить перерабатывающие способности, нам бы не хотелось терять наработанную практику. Поэтому при принятии подобных решений необходимо обращать внимание на технологию работы портов с контейнерными поездами», – сообщил эксперт.

Его точку зрения разделяет и А. Исурин. Он отметил, что, кроме всего прочего, перевозка контейнеров в полувагонах ударит по безопасности портовых работ. «Наша позиция в отношении перевозки контейнеров в полувагонах крайне негативная. Мы считаем, что безопасность будет скомпрометирована. Увеличение темпов прироста контейнерооборота за последние несколько лет как раз связано с технологией, скоростью погрузки, оптимизацией потоков. Если мы будем тратить время на погрузку контейнеров в полувагоны в портах, а потом на их выгрузку, это снизит наши преимущества», – сказал глава «ТрансКонтейнера».

Президент ГК «Дело» Сергей Шишкарев в интервью ТАСС заявил, что его удивило предложение В.Лисина. По словам С. Шишкарева, корейские, японские и другие азиатские компании не хотят возить свои контейнеры с высокотехнологичным грузом в полувагонах. «Это как предлагать людям, привыкшим к комфортным пассажирским поездам, пересесть в товарные вагоны, даже предложив цену в несколько раз меньше», – сравнил он. Кроме того, большинство портовых терминалов оборудованы современным оборудованием по лучшим международным стандартам. Переход на ручной и менее скоростной режим обработки контейнеров – это удар по эффективности грузопотока, считает С. Шишкарев.

Заместитель генерального директора РЖД Алексей Шило на конференции «Контейнерный поток – 2020» очень сдержанно сог­ласился с мнением представителей контейнерных компаний. «Коллеги абсолютно правильно говорят, что 24 государства спокойно эти перевозки осуществляют, но в чем я с коллегами полностью согласен – наверное, это не самое технологически взвешенное решение», – сказал А.Шило. Также он заявил, что со стороны РЖД подобной инициативы не было и что перевозку контейнеров в полувагонах можно было бы рассмотреть как антикризисную меру, но эффективность ее использования никем не подсчитывалась.

Перспективы контейнерных перевозок по СМП

На фоне сокращения контейнерных перевозок по южному морскому пути через Суэцкий канал повышаются возможности альтернативных маршрутов. К такому выводу пришел Максим Кулинко, заместитель директора дирекции Северного морского пути госкорпорации «Росатом», отвечающей за развитие Северного морского пути (СМП).

По данным «Росатома», в 2019 году общий объем мировых контейнерных перевозок составил 151 млн TEU. Ожидается, что в 2020 году из-за пандемии показатель снизится на 5,6%. В то же время по южному маршруту через Суэцкий канал объем транзитных перевозок с начала года вырос на 8%, но рост произошел в основном за счет балкеров и танкеров, перевозящих уголь и нефть, – транзитные контейнерные перевозки снизились на 15%. В мае через Суэцкий канал прошло всего 330 контейнеровозов, до этого локальный минимум (437 контейнеровозов в месяц) был зафиксирован в 2016 году. По оценкам экспертов, из-за пандемии ожидается дальнейшее снижение контейнерных перевозок. При этом стоимость транзита по южному морскому пути по-прежнему велика.

«Сборы за транзит через Суэцкий канал для одного контейнеровоза составляют 400-500 тыс. долларов, поэтому многие перевозчики, по нашей оценке, внимательно смотрят и на другие возможные маршруты, – сказал М.Кулинко. – К таким маршрутам относится и Северный морской путь, по которому к 2030 году, согласно планам Правительства РФ и «Росатома», должно открыться круглогодичное движение».

Правда, пока объем контейнерных перевозок по СМП невелик: в 2019 году по этому транспортному коридору было перевезено 570 TEU (0,1% железнодорожного контейнерного транзита в РФ), в том числе 270 TEU в рамках пилотного рейса атомного лихтеровоза-контейнеровоза «Севморпуть». По словам М. Кулинко, пробный рейс лихтеровоза вызвал заинтересованность у потенциальных грузоотправителей. Но для того чтобы интерес перерос в сделку, необходимо обеспечить регулярность движения и выгодные тарифные ставки. Над этим дирекции Севморпути еще предстоит поработать.

В целом нужно решить четыре главные задачи: консолидировать груз, нарастить собственный контейнерный парк, построить порты-хабы на западном и восточном направлении, а также создать арктический флот, способный двигаться в восточном направлении. Если эти задачи будут решены, дирекция Севморпути совместно с РЖД может создать принципиально новую систему доставки грузов для всей Евразии, считает М. Кулинко.

Промежуточные результаты работы по превращению СМП в международную транспортную зону появятся примерно в декабре 2020 года. К этому времени должно быть подготовлено предварительное технико-экономическое обоснование проекта по созданию российского контейнерного оператора, который будет обеспечивать транзитные перевозки в акватории СМП, и проектов по созданию портов-хабов в Мурманске и Петропавловске-Камчатском для обслуживания перевозок по СМП. Согласно утвержденному в декабре 2019 года Плану развития инфраструктуры Севмпорпути, при создании контейнерного оператора будет учитываться возможность применения контейнеровозов ледового класса, работающих на сжиженном природном газе или ядерном топливе.

Морские порты №6 (2020)

75 лет Великой Победы
Баннер
6MX
Справочник Речные порты России 2019
Журнал Транспортное дело России