Проблемы в сфере танк-контейнерного бизнеса сдерживают развитие нефтехимии - Морские вести России

Проблемы в сфере танк-контейнерного бизнеса сдерживают развитие нефтехимии

03.09.2019

Логистика

Проблемы в сфере танк-контейнерного бизнеса сдерживают развитие нефтехимии

В России танк-контейнеры появились только 18-20 лет назад. Относительно всего мира российский рынок семимильными шагами освоил этот удобный способ транспортировки. Однако в нем остается много «неудобств», которые пусть не останавливают развитие танк-контейнерного бизнеса, но точно не способствуют. Речь идет не о танк-контейнерных операторах, их проблемах и возможностях, а о роли подвижного состава в себестоимости российской нефтехимии для конечных потребителей. Итак, посмотрим, какие неудобства являются сегодня в России сдерживающими факторами развития перевозок жидких нефтехимических грузов в танк-контейнерах.

Елена Андреянова, глава департамента коммерческой логистики группы компаний «АВЕСТРА»

Нормативные помехи

Прежде всего, к сдерживающим факторам развития танк-контейнерных перевозок необходимо отнести отсутствие гармонизации российских регламентов и правил перевозок с европейскими. Например, только в России существует понятие, как грузы с повышенной опасностью из-за возможности их использования в террористических целях. С одной стороны, любому человеку хочется жить в обществе, где safety first, с другой – многие правила существует ради правил.

Для продукта в танк-контейнере понятие «группа упаковки» неприменимо, так как упаковки нет – налив невозможно упаковать для затарки в танк-контейнер. Для сухогрузных перевозок, конечно, есть бочки, кубы и другая тара. Здесь история группы упаковки очень актуальна. Однако только для танков с продуктами определенной группы упаковки и только в России нужно делать специальные разрешения, помимо АДР. А это увеличивает стоимость перевозки.

Еще пример. Во всем мире у swap body tank container, по-простому свопа, – увеличенная колба, выходящая за рамы стандарта ISO, используется для продуктов с низкой плотностью, есть кодификация оборудования как контейнера. В России – нет. ОАО «РЖД» не знает, что такое своп, и тарификация применяется повагонная. Нет прописанных регламентов по креплению и размещению свопов на фитинговой железнодорожной платформе. Поэтому по железной дороге в РФ весь налив перевозится в 20-футовых танках, когда в свопах тех же продуктов можно было бы возить на 3-5 тонн больше при такой же или почти такой же стоимости перевозки.

Уже несколько лет грузовладельцы и операторы подвижного состава активно пишут письма в ОАО «РЖД», Минтранс и другие инстанции с призывом обратить внимание на этот вопрос. Дело так и не сдвинулось с места.

По некоторым продуктам отсутствует гармонизация правил соответствия подвижного состава перевозимому продукту. Взять, например, метанол. Тарифная политика поддерживает перевозку метанола в вагонах-цистернах, но не всегда поставка в них возможна, скажем, к месторождениям или через порты. С советских времен в Правилах перевозки железнодорожным транспортом указано требование использования под метанол глуходонных цистерн.

Однако танк-контейнер – не цистерна, и правило должно быть другое, но его нет. По регламенту ООН – мирового нормирующего органа работы с опасными грузами – танки под метанол подходят с нижним и верхним сливными устройствами. Участники метанольных перевозок оказываются в рамках противоречия и чаще склоняются к варианту «лишь бы не придрались». А этот вариант стоит дороже и платит за него потребитель.

Аналогичная история была с гликолями. Во всем мире этот продукт классифицирован как неопасный для транспортировки. Но в РФ ему присвоен 6 класс опасности по IMDG, из-за чего нужна была перемаркировка в Европе, и потребитель платил надбавку за опасность. Два года назад документ SDS на гликоли был гармонизирован. Между тем подобные случаи встречаются и сегодня.

Существует еще одна нормативная помеха. Перевалка на терминалах химии из контейнеров и цистерн в баки производится только сверху, согласно правилам Ростехнадзора и Ространснадзора, введенным еще в советские времена. Так переваливаются даже те продукты, которые можно сливать через нижнее сливное устройство. Из-за этого у заводов и у грузовладельцев всегда возникает проблема остатков, которые нужно утилизировать. Компании за свои деньги вынуждены утилизировать продукт, который они купили. Это двойная потеря и увеличение стоимости перевозки.

Инфраструктурные недостатки

В РФ еще очень слабо развита обслуживающая танк-контейнеры инфраструктура – ремонтные депо, промывочные станции и терминалы. Зачастую заезд танка между рейсами в депо для ремонта, мойки или других процедур может занимать несколько дополнительных сотен километров, что помимо железнодорожного тарифа увеличивает срок оборота оборудования.

Качество услуг промывочных станций тоже не всегда оставляет заказчика в уверенности, что танк-контейнер действительно чистый. Случаются забраковки на заводах из-за постороннего запаха или наличия остатков предыдущих грузов. В России только 2 депо имеют европейскую сертификацию стандарта EFTCO – это слишком мало.

Локация заводов и депо зачастую не пересекается, и грузовладелец или оператор вынужден в ущерб качественной подготовке оборудования к следующему рейсу прибегать к кустарной обработке, но «под рукой». А скупой, как известно, платит дважды, и необходимость перемывки танк-контейнеров нивелирует всю экономию. Поэтому очень важна развитая сеть контейнерных депо с железнодорожными путями и с мировыми стандартами качества ремонта и мойки, а также развитая сеть сервисных центров (представительств) зарубежных и отечественных производителей запорной арматуры в максимальной близости к химическим заводам страны.

Уже несколько лет идет активное замещение вагонов-цистерн танк-контейнерами. Последние купить или взять в аренду не сложно – рынок очень активен. Но с фитинговыми платформами, особенно с 40-футовыми, ситуация сложнее. Вагоностроительные заводы не были готовы к такому наплыву заказов на платформы. Мощности производств в среднем выполняют заказ около года, основные сложности – с производством колесных пар. Ком задержек производства из года в год создает дефицит платформ. Ставки за платформы растут по несколько раз на год. В итоге оператор танк-контейнеров должен или озадачиваться наличием собственного парка фитинговых платформ, или быть готовым к постоянным изменениям себестоимости перевозки.

И еще одна инфраструктурная проблема. В России множество терминалов для перевалки нефтепродуктов имеется почти в каждом бассейне, много их в Северо-Западном, Азово-Черноморском, Дальневосточном бассейнах. Но недостает портовых мощностей для перевалки жидкой нефтехимии. Сегодня значительный поток экспортных нефтехимических грузов идет через терминалы Финляндии и Прибалтики. Наличие аналоговых накопителей в предпортовых зонах морских портов РФ может значительно сократить себестоимость поставок отечественной нефтехимической продукции на мировой рынок.

В этой статье перечисленные проблемы показаны неспроста – это призыв участников рынка к решению данных проблем. Оптимизация логистических процессов не только упростит ситуацию на рынке танк-контейнерных перевозок, но и, что особенно важно, повысит качество услуг и улучшит производственные показатели компаний-грузовладельцев и их экономику. Тем более, что ослабление рубля уже несколько лет подряд делает российскую нефтехимию высококонкурентной в мире, и, несмотря на имеющиеся сложности, развитие отрасли налицо.

Морские порты №4 (2019)

ПАО СКФ
Газпромбанк
РТКОММ
Camco
МТ Групп
Международная научно-практическая конференция «Автономное судовождение: проблемы и решения (MASS-2021)»
6MX
Вакансии в издательстве

Нас поздравляют

Газета Морские вести России 25 лет

Нас поздравляют

Журнал Морской флот 135 лет
Журнал Транспортное дело России
ФГУП «ЗащитаИнфоТранс» проводит Онлайн-хакатон