Фото: Станция Сковородино. Фото пресс-службы ЗабЖД

С началом СВО России на Украине и введением против нашей страны со стороны Евросоюза жестких санкций начался разворот основных грузопотоков на Восток. Это заставило ОАО «РЖД» применять целый ряд методов маршрутизации – от повышения длины грузовых составов до апробации и внедрения метода «виртуальной сцепки», когда грузовые поезда следуют друг за другом на минимально возможном расстоянии. Благодаря этим методам, а также постепенному расширению пропускной способности железнодорожных магистралей РЖД пока удается избегать коллапсов и доставлять грузы по назначению.

Хотя железнодорожная инфраструктура, нужно признать, работает практически на пределе своих возможностей. Кроме того, никто не может ответить на вопрос: насколько хватит заложенного в железнодорожную инфраструктуру запаса прочности при столь интенсивной эксплуатации, особенно на Восточном полигоне, где к тому же используют тяжеловесные грузовые составы с инновационными вагонами.

Любовь Квитень

Цифры и факты

В 2023 году эффект от введения санкционных ограничений Евросоюза на деятельность российских железных дорог заметно уменьшился. Если по итогам 2022 года по сравнению с досанкционным 2021-м снижение погрузки на сети ОАО «РЖД» составило 3,8%, до 1,234 млрд тонн, то уже в 2023 году погрузка снизилась на 0,2% по отношению к 2022 году и составила 1,232 млрд тонн.

По некоторым из важнейших грузов погрузка в 2023 году выросла: по черным металлам – на 2,3%, или на 1,5 млн тонн, химическим и минеральным удобрениям – на 5,4%, или на 3,2 млн тонн, зерну – на 37,1%, или на 8,9 млн тонн, контейнерным грузам – на 12,8%, или на 5,8 млн тонн. Эти данные приводит Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ).

По другим грузам зафиксировано снижение погрузки: по каменному углю – на 1,2%, или на 4,1 млн тонн, нефти и нефтепродуктам – на 2,7%, или на 5,9 млн тонн, железной и марганцевой руде – на 4,3%, или на 4,9 млн тонн, лесным грузам – на 14,2%, или на 4,5 млн тонн, строительным грузам – на 3,1%, или на 4,1 млн тонн, цементу – на 2,2%, или на 0,5 млн тонн.

При этом два года подряд растет перевозка грузов в восточном направлении. В 2022 году выросла погрузка на всех железных дорогах Восточного полигона: Красноярской (+1%), Восточно-Сибирской (+2,2%), Забайкальской (+9,6%), Дальневосточной (+7,2%). В 2023 году наибольший рост погрузки был отмечен на Забайкальской (+14,2%) и Дальневосточной (+5,1%) железных дорогах. Это очень высокие темпы роста для и без того перегруженного восточного направления.

Маршрутизация как фактор роста

И до разворота на восток Восточный полигон РЖД работал при полной загрузке. Реализовать повышенный спрос на движение грузов в восточном направлении после разворота удалось большим напряжением за счет целого ряда управленческих и технологических решений, которые, следует отметить, обсуждались и до начала санкционной войны.

Одним из таких решений стала маршрутизация груженого и порожнего вагонопотоков – классический и продуктивный способ более эффективного использования мощностей железнодорожной инфраструктуры. Суть метода в том, что полносоставные поезда формируют из вагонов уже в точках погрузки продукции либо на ближайших станциях. В этом случае поезда на пути следования в точку назначения проходят попутные технические (участковые и сортировочные) станции без переработки состава, поясняют в РЖД.

Железнодорожные перевозки маршрутными поездами, или маршрутами, организованными в адрес одного грузополучателя, зародились более ста лет назад как способ ускорения оборота вагонов и сокращения их сортировки в пути следования.

«Сегодня маршрутные перевозки являются мощным и эффективным средством взаимоувязки интересов грузоотправителей, грузополучателей, включая операторов морских терминалов, операторов подвижного состава, ОАО «РЖД» как перевозчика и владельца инфраструктуры. Но эта эффективность достижима только в результате предметной слаженной работы всех участников на всех стадиях процесса – от планирования до оперативной реализации и завершения перевозки», – отмечает эксперт, знакомый с ситуацией.

Маршрутизация позволяет упростить работу и сэкономить на сортировке и подборе подвижного состава. Например, еще в 2020 году эксперты рынка грузоперевозок замечали, что РЖД выгодными тарифами стимулировала грузоперевозчиков формировать контейнерные поезда в Москве в направлении крупнейших узлов. Уже тогда почти все грузы стягивались туда на автотранспорте из регионов, находящихся на расстоянии 400-500 км, для отправления в составе контейнерного поезда.

Сегодня в направлении морских портов и пограничных переходов Восточного полигона РЖД в организованных маршрутах и контейнерных поездах следует более 80% грузовых вагонов, что больше чем в полтора раза превышает среднесетевой уровень маршрутизации. Это позволяет, плюсом к имеющимся грузопотокам, осваивать перевозки из европейской части страны, потребность которых возрастает с 2022 года, и не снижать темпов ремонтных и строительных работ по развитию провозных способностей полигона, считают аналитики.

«Переориентация грузов на новые маршруты требует дальнейшего развития инфраструктуры. Поэтому компания РЖД продолжает работы по расширению пропускных и провозных способностей Восточного полигона. Но наряду с модернизацией станций и строительством дополнительных путей развиваются перевозочные технологии», – отмечает пресс-служба ОАО «РЖД».

Технологические меры

Кроме управленческих, организационных и тарифных решений по управлению существующими провозными и пропускными мощностями, в заделе у РЖД имеются технологические решения, которые позволяют использовать инфраструктуру с учетом максимальных норм нагрузки по массе и длине составов.

«Унифицированные полигонные нормы массы поезда – 6300 тонн, а для составов из инновационных полувагонов с осевой нагрузкой 25 тонн – 7100 тонн служат наиболее полному использованию инфраструктурных и тяговых ресурсов на лимитирующих направлениях перевозок в интересах всех участников перевозочного процесса», – указывает эксперт, знакомый с ситуацией.

По данным РЖД, тяжеловесное движение уже прошло стадию эксперимента и набирает ход. «В результате развития технологии пропуска поездов повышенной массы в 2023 году по сети железных дорог прошло более 42 тысяч тяжеловесов (+12% к 2022 году)», – сообщили в пресс-службе госмонополии. Так, на Восточном полигоне движение поездов массой 7100 тонн организовано на участке Таксимо – Тында, а 8200 тонн – по маршруту Сковородино – Хабаровск – Уссурийск. Здесь предусмотрено увеличение весовой нормы до 8800 тонн. На южном направлении в 2024 году будут проведены испытания для организации пропуска поездов массой 7100 тонн на участке Сызрань – станция им. Максима Горького, писал холдинг в своем телеграм-канале в феврале этого года.

Тяжеловесность составам обеспечивается как за счет использования инновационных вагонов, так и за счет применения технологии формирования поездов длиной до 100 условных вагонов и составов из 71 условного вагона.

ПАО «ТрансКонтейнер» – один из участников программы тестирования технологии длинносоставных поездов. В 2023 году по такой схеме были организованы отправки с терминалов компании и ее партнеров 32 контейнерных составов длиной до 100 условных вагонов. «В результате было сэкономлено 12 ниток графика, что позволило вывезти дополнительно более 80 тыс. тонн грузов на той же инфраструктуре. Считаем это очень перспективной технологией, которую можно сделать стандартом на наиболее массовых направлениях перевозок», – рассказал представитель «ТрансКонтейнера».

По данным перевозчика, с декабря 2023 года на сети РЖД начала повсеместно вводиться технология отправления в восточном направлении контейнерных поездов длиной 71 условный вагон. Кроме того, до ноября 2023 года осуществлялись отправки сдвоенных контейнерных поездов по схеме «71+57 условных вагонов» в направлении Восточного полигона, также увеличивавшие возможности пропуска грузов в условиях инфраструктурных ограничений. «Считаем уместным возврат к такой практике с условием следования сдвоенного состава в нитке графика по одному наряд-заказу вместо двух», – отмечает представитель «ТрансКонтейнера».

Также РЖД намерены расширять успешное применение в маршрутизации «виртуальной сцепки». Это одна из инновационных технологий, позволяющая сократить интервал между попутно следующими поездами с 12 до 6-8 минут за счет обмена информацией по цифровому радиоканалу о режиме движения между локомотивами ведущего и ведомого поездов. Эту технологию компании-перевозчики называют действенной. «В 2023 году по Восточному полигону с использованием данной технологии проследовало свыше 30 тысяч грузовых поездов. Испытания уже доказали возможность вождения в режиме «виртуальной сцепки» до пяти грузовых поездов», – рассказали в пресс-службе холдинга.

Использование тяжеловесного движения совместно с технологией «виртуальной сцепки» позволило в 2023 году перевезти по Восточному полигону дополнительно свыше 5 млн тонн грузов. По словам заместителя генерального директора ОАО «РЖД» – начальника Центральной дирекции управления движением Михаила Глазкова, уже каждый второй грузовой поезд на Восточном полигоне – тяжеловесный, то есть его масса превышает обычные 6000 тонн. С начала 2023 года количество таких составов выросло на 30%, а поездов на «виртуальной сцепке» – в 3 раза. В новом графике движения поездов на 2024 год число «тяжеловесов» на Восточном полигоне вырастет еще на 7%, говорил М. Глазков на форуме «Транспорт России» в ноябре прошлого года.

Кроме того, в качестве одной из технологий маршрутизации РЖД перевозит с Дальнего Востока контейнеры в полувагонах с их попутной загрузкой и снижением встречных пробегов однородного порожняка. «Эта полностью маршрутная технология высвободила дефицитные нитки графика движения для груженого потока», – отмечает эксперт, знакомый с ситуацией.

Наконец, организация перевозок маршрутами упрощает работу станций выгрузки, улучшает использование маневровых средств и грузовых устройств, а также снижает потери от несинхронности транспортных операций за счет следования вагонов в специализированных поездах с одним грузом одному получателю. По мнению аналитиков, это сильно упрощает оперативное управление и регулирование продвижения потоков к пунктам назначения.

Просчитан ли износ Восточного полигона?

Очевидно, что все меры и технологии маршрутизации направлены на максимально эффективное использование имеющейся железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона. При этом ответа на вопросы, как столь интенсивное движение тяжеловесных грузовых составов отразится на состоянии железнодорожного полотна, насколько быстрым будет его износ и когда придется его капитально ремонтировать, корреспонденту «МП» получить не удалось...

Хотя еще в 2018 году на старте применения инновационных вагонов с повышенной грузоподъемностью эксперты предупреждали о рисках более быстрого износа железнодорожной инфраструктуры. Например, об этом в свое время говорил заместитель председателя Ассоциации операторов железнодорожного подвижного состава Денис Семенкин.

«Несмотря на то что ряд экспертных организаций утверждает, что инновационный вагон более экономичен и имеет меньшее воздействие на инфраструктуру, я считаю, что через некоторое время мы увидим трудности. Они будут связаны с тем, что увеличение инновационных вагонов на сети повлечет за собой повышенный износ инфраструктуры. В результате возникнет необходимость в ее модернизации или повышении тарифов для таких вагонов», – предупреждал Д. Семенкин.

Сегодня положение на Восточном полигоне безвыходное – одним нужно во что бы то ни стало ехать, другим – везти.

Между тем на правительственном уровне рассматриваются разные сценарии объемов, сроков и стоимости работ по устранению ограничений скорости и превышенных нормативов проследовавшего по путям тоннажа. Но динамика грузоперевозок и рост интенсивности нагрузок таковы, что заставляют корректировать эти сценарии, идти на компромиссы на стыке технологии, экономики, интересов бизнеса и государства, считает эксперт, знакомый с ситуацией.

Что ж, очевидно, разработанная в ОАО «РЖД» по поручению руководства страны программа поэтапного приведения путевого комплекса в нормативное состояние с годами будет только дорожать. И на капремонты дорог Восточного полигона государству придется потратить, возможно, еще не один триллион рублей бюджетных средств, как и на его модернизацию.

Морские порты №2 (2024)