Фото: «Морские вести России»

С началом СВО России по демилитаризации и денацификации Украины ответственные товарищи вспомнили об этом транспортном маршруте и возлагают на него большие надежды. Как говорится, жизнь заставила: транспортно-экономическая блокада со стороны коллективного Запада оставила России кроме него всего два выхода – Черноморские проливы (пока Турция разрешает) и дальневосточные порты (надеемся, что Китай останется дружественным).

Не стоит и говорить, как бы выручил сегодня этот маршрут в случае своевременного и полного обустройства, хотя бы с 2014 г.

Но, как бы то ни было, время стремительно тает, обстановка обостряется, а каковы же конкретные дела по обустройству пути, кроме высоких слов о его важности. Итак, что же сделано за полтора года и что в планах деловых кругов заинтересованных сторон?

А. Иванов

Как напомнил аудитории посол Исламской Республики Иран в России Казем Джалали, первые договоренности между странами по этому проекту были достигнуты в 2000 г. И только в 2022 г. признаны успешными тестовые перевозки по восточной ветви коридора, который проходит по территории Казахстана, Туркменистана и далее по железным дорогам восточной части Ирана к портам Персидского залива.

Однако он акцентировал, что для выполнения регулярных перевозок больших объемов грузов железнодорожная инфраструктура Ирана нуждается в существенном усилении и модернизации. В частности, необходимо завершить электрификацию линии Гармсар – Инче-Бурун протяженностью 495 км. Соответствующий контракт компания «РЖД Интернешнл» (входит в холдинг «РЖД») и железные дороги Исламской Республики Иран (RAI) подписали в мае 2017 г. Однако в 2020 г. «РЖД Интернешнл» остановила свою деятельность по реализации инфраструктурных проектов в Иране. По сообщению иранской стороны, в настоящее время работы по электрификации вновь возобновлены.

Мультимодальная транскаспийская ветвь коридора из России проходит к портам Ирана через Каспийское море и далее до Персидского залива. В настоящее время проводятся работы по модернизации и расширению каспийских портов на территории России, Азербайджана, Казахстана и Туркменистана. В 2023 г. планируется выполнить дноуглубительные работы в устье Волги. Определенные усилия по развитию инфраструктуры портов и железнодорожных подходов к ним сегодня прилагаются в Иране. В серьезном обновлении нуждается также каспийский флот этих государств.

В перспективе наиболее привлекательной для перевозчиков с точки зрения сокращения транспортных расходов является западная ветвь МТК «Север – Юг», проходящая по территории Азербайджана. Однако, пока остается недостроенным участок железной дороги Астара – Решт протяженностью около 162 км, между этими городами организовано автомобильное сообщение.

На «не Западном» направлении

Владимир Аватков, завотделом Ближнего и Постсоветского Востока ИНИОН РАН, сказал, что в России привыкли ориентироваться на Запад, считали его центром цивилизации, к которому нужно тянуться. На самом деле ситуация кардинально меняется. Растет значение «не-Запада», который не хочет ассоциироваться с Западом как с центром. И юг в этом плане является частью «не-Запада».

По его мнению, направление Север – Юг для нас и новое, и не новое. Уже много лет это разрабатывается и с политической, и с экономической точки зрения. Но сегодня надо больше понимать специфику партнеров, лучше разбираться, понимая, что они собой представляют с политико-философской, человеческой точки зрения, чем отличается коммуникация с ними от коммуникаций со странами Запада, которая нам более привычна просто с исторической точки зрения.

Тот объект изучения, которым длительное время занимается эксперт, – это турецкие партнеры, и он «хотел бы сосредоточиться на них с точки зрения «не-Запада». По его мнению, «турки, как и мы, расположены между Западом и Востоком и могут быть центром сопряжения Запада и Востока, Севера и Юга». И они все больше приобретают именно эту специфику. Что принципиально изменилось по Турции?

По его словам, «если раньше мы говорили о ней как о партнере США № 1, правой руке Штатов, сегодня Турция бросает вызов всей системе международных отношений, это говорит о том, что она – сама по себе центр нового полицентричного миропорядка». Мир больше пяти, как говорят турки в лице лидера Реджепа Эрдогана, по сути, заявляя о том, что Турция – одна из мировых держав.

Он назвал три ключевых сферы, где турки пытаются развиваться, – это постосманское пространство, тюркское и исламский мир. Обычно это рассматривается через идеологическое поле, но есть и экономическая составляющая. И она представляется чрезвычайно интересной. Турция пытается приблизиться к нашим китайским коллегам, завоевывая пространство в Центральной Азии и на Южном Кавказе.

Эти три сферы принципиально важны, но у турок есть еще и идеология хаба: Турция – центр, через который идут торговые пути, коридоры на север, юг, запад, восток. Коридоры бывают разные, и они могут спонсировать центр, то есть саму Турцию, делать ее более способной к свершениям, формированию добавленной стоимости и движению товаров из Европы в Азию через Россию, через Босфор и Дарданеллы на юг в Африку. Например, Россия поставляет зерно в Турцию, где оно превращается в турецкую муку и идет в Африку с надписью «Мейд ин Тюрке». И эту турецкую специфику с попыткой сформировать добавленную стоимость нужно учитывать.

В. Аватков также обратил внимание на коридоры, которые сегодня снабжают турецкий хаб. Это срединный (газопроводы. – Ред.) «Турецкий поток» и «Голубой поток», которые построила Россия, что позволило президенту выступить с инициативой превращения Турции в газовый хаб. Идея активно обсуждается, но дело не только в ней. Затем Южно-Кавказский газопровод, нефтепровод Баку – Тбилиси – Джейхан и другие.

Что происходит с движением товаров по линии Запад – Восток в Турцию? Например, построена скоростная железная дорога по линии Анкара – Стамбул. Есть железная дорога Баку – Тбилиси – Карс, это попытка выйти на Каспий, через него пересекать Казахстан и, минуя нас, двигаться в сторону Китая. Турция здесь, конечно, преследует свои интересы.

Он считает, что наступает эпоха, когда страны «не-Запада» будут ориентироваться в первую очередь на себя. И «одна из ключевых задач российской транспортной дипломатии во взаимодействии со странами «не-Запада» – находить точки соприкосновения, что интересно им и нам». И добавил, что в этом плане коридор «Север – Юг» для нас наиболее интересен, потому что Россия – крайняя точка Севера.

Кроме того, он уверен, что «помимо нашего классического восток – запад мы должны разворачивать север – юг через Турцию, через Азию в сторону Индии, Ирана, Пакистана». Потому что «наши партнеры именно там, и этот реальный разворот России на восток, а не на уровне слов, требует подготовки совершенно нового качества кадров, которые понимают, что происходит в этих странах с точки зрения политической, экономической и коммуникационной», – заявил В. Аватков.

В свою очередь Давуд Данеш-Джафари, член совета по определению политической целесообразности, председатель совета директоров Иранского транспортного фонда развития, в качестве приоритетных проектов назвал МТК «Север – Юг», проект железной дороги Астара – Решт по направлению Иран – Россия, восточный коридор Ирана «Север – Юг», Транскаспийский транспортный коридор, развитие контейнерных перевозок. Он выразил заинтересованность во взаимных проектах инвестирования между Россией и Ираном.

Надо целиться в 50-60 млн тонн

Денис Илатовский, старший вице-президент ООО «Управляющая компания «Дело» вспомнил, как «мы с 2012 по 2015 год доказывали Минэкономразвития, Минфину, Минтрансу, что нужно развивать Восточный коридор». И акцентировал, что его сейчас благополучно все критикуют, так как его не хватает, но не хотелось бы тратить такое же количество лет на доказывание очевидных вещей. Например, что такое коридор? В 1913 году по нему возились грузы понятно на чем, и если сегодня то же самое называть коридором, это будет не совсем адекватно.

Если говорить про объемы, различные варианты реализации этого коридора могут иметь пропускную способность от 15 до 60 млн тонн. По его мнению, окупаемость подобного проекта на небольших объемах порядка 15 млн тонн, скорее всего, будет недостижима. Если мы говорим о чем-то серьезном, окупаемом, долгосрочном, надо целиться в 50-60 млн. А дальше жизнь покажет – может, и больше.

Задавшись вопросом, что такое крупнотоннажные перевозки в таком объеме, пояснил: «Это обязательно совмещенная колея – узкая и широкая, чтобы на пунктах пропуска не нужно было переставлять тележки и чтобы с узкой колеи можно было либо поменять тележку и быстро ехать, либо проехать в своем подвижном составе по широкой колее из России через Азербайджан прямо до портов Персидского залива». Только тогда это будет называться «бесшовная технология», когда не тормозим, минимум операций, расходов и проезжаем напрямую. Бесшовная – раз! И объемы – два!

И добавил про трудности. Каким бы коридором ни пошли, восточным или западным, у нас большое количество стран со своим законодательством, со сложностями строительства больших проектов, начиная от прав на землю и заканчивая правами на инфраструктуру, которая будет построена. Кто будет управлять этим проектом? Кажется, у нас сейчас уровень доверия достаточный, чтобы строить большие проекты.

Д. Илатовский предостерег: «Очень хотел бы предостеречь от попыток построить кусочками – как БАМ-1, БАМ-2, БАМ-3, и все равно не хватает». Он уверен, что нужно сразу проектировать сквозной проезд до портов Персидского залива, благо порты в Иране крупные, хорошо развитые, можно вполне рассчитывать на то, что если груз до них доедет, они смогут его перевалить. И «только так мы сможем построить что-то целесообразное», – оценил он ситуацию.

Каспий снимает риски

Сергей Милушкин, генеральный директор АО «ОЭЗ «ЛОТОС», сосредоточился на транскаспийском маршруте. Портовая зона, которая реализуется в районе морского порта Оля, имеет два этапа. По первому – 8-й и 9-й причалы – приступили к строительству и в следующем году запустим первый профессиональный контейнерный терминал на Каспии. По второй очереди нацеливаемся на объем груза порядка 20 млн тонн, это перспектива 3-4 лет.

И продолжил: «Необходимо развивать железную дорогу, но прямая граница между Россией и Ираном без третьих стран – это Каспий. Здесь убираем риски, поскольку последние 30 лет показывают, что они могут возникать на ровном месте. Морской маршрут в этом смысле наиболее защищенный, так как Каспий – это внутреннее море, и Россия может спокойно доставлять грузы до Ирана.

Вторая очередь порта – это бухта с возможностью размещения до 20 судов без того, чтобы они стояли на судовом входе, что позволит спокойно работать с грузами. Много работаем в этом отношении с Турк­менистаном и Ираном, подписаны соглашения».

С. Милушкин обратил внимание: без Ирана, без грузовой базы Индии и других стран Азиатско-Тихоокеанского региона маршрут будет не очень интересен. И привел пример: «У партнера, частного инвестора, подписано соглашение с крупнейшими фондами в Иране, и это позволяет говорить о том, что сейчас начинаем собирать грузы, а с лета сможем перевозить их по Ирану в большом количестве».

Не согласившись с тем, что «без железной дороги по Ирану грузы не провезем», привел статистику: «В Иране перевозится порядка 480 млн тонн грузов, из них 450 млн тонн автотранспортом и 30 – железнодорожным». И добавил цифры: порт Бендер-Аббас обрабатывает 100 млн тонн грузов, из них 7 млн тонн доставлены ж/д транспортом, остальные – автомобильным.

– Конечно, нужно строить широкую колею, но это займет время, а еще земельные отношения и строительство, а нам нужно везти завтра, – говорит он. – Но уже в этом году, как только сами себе ответим на вопрос о том, что у нас есть постоянная грузовая база от 500 и более контейнеров в месяц, можем поставить суда в линию на Каспии, на Индийском океане к Индии, и под этот объем партнер гарантирует порядка 100 автомобилей, а дальше наращиваем флот до 1000-2000 автомобилей. По его мнению, совместное предприятие с Ираном позволит без проблем от южных до северных портов Ирана обрабатывать порядка 10 млн тонн грузов.

И объяснил оптимизм: «Еще одна цифра, от 5 до 10 рублей стоит литр топлива в Иране, расстояние от границы до границы – не более 2000 км». На этом плече с этим тарифом на бензин и великолепными иранскими дорогами соревноваться железным дорогам в контейнерных перевозках будет сложно.

– Наша позиция: 8-й и 9-й причалы запускаем в следующем году и готовы везти контейнеры, – продолжил он. – Мы готовы их везти уже в этом году, и будем это делать, но из портов Астрахани, которые, напомню, готовы принять 14 млн тонн. Оказалось, что и «судоходная компания формируется, заказали первые контейнеровозы, которые будут возить порядка 500-550 контейнеров по Каспию, это самые крупные на сегодняшний день, восьмитысячники», – пояснил он.

Что предлагает бизнес

Дмитрий Антонов, старший вице-президент, директор по внешним связям и GR группы агропредприятий «Ресурс», представил компанию как одного из крупнейших агрохолдингов РФ и экспортеров сельхозпродукции с географией поставок почти в 50 стран. Он сообщил, что «наша делегация в ближайшее время выдвигается в Бендер-Аббас параллельно с тестовой отгрузкой, которую совершили двумя группами – первая сухопутная, вторая через Каспийский маршрут». И продолжил: «Для нас Иран будет хабом в том числе для поставок в Афганистан, страны Залива, и мы такую работу по согласованию с клиентами в Дубае и Саудовской Аравии уже ведем».

– Я присутствовал на последней встрече РСПП с президентом страны, и он тоже выразил озабоченность тем, что не были своевременно сделаны инвестиции в коридор «Север – Юг», – напомнил Д. Антонов и предложил создать пул компаний для развития этого маршрута, – мы тоже готовы стать участниками этого пула.

Сокхель Казани, основатель и управляющий партнер Bharat Freight, представил доклад о деятельности индийской компании Bharat Freight. Он убежден: Индия может стать важным стратегическим партнером России. Эксперт уделил особое внимание кейсу транспортировке грузов из порта Кандла (Индия). Из порта до Москвы транспортный путь займет всего 11 дней, цена за тонну перевозимого груза составит 9,6 тыс. рублей. Открытие пути запланировано на октябрь 2023 года.

Его поддержал Ашиш Шет, председатель правления Saksham Group, управляющий директор Sarjak Container Lines. По его мнению, Индия может сыграть огромную роль в развитии международного пути «Север – Юг». Эксперт представил проект транспортировки грузов в Россию через иранский порт Чабахар, пояснил его основные характеристики, а также рассказал о преимуществах INSTC.

Алексей Кравченко, коммерческий директор «ФЕСКО Интегрированный Транспорт», сообщил, что компания развивает южный коридор через Черное море, оперирует регулярной контейнерной линией между Новороссийском и Турцией с регулярностью один раз в 5 дней и на маршруте Китай – Турция – Новороссийск. Запущен регулярный контейнерный поезд Новороссийск – Москва, и «наши амбиции на южном направлении – развивать интермодальные решения, ту самую бесшовность, о которой говорили коллеги».

– Если говорить о ключевой цели коридора «Север – Юг», а это именно путь в Индию, исторически работаем по индийскому направлению через порт Владивосток, осуществляя перевозки через восточное направление нашей линией «Феско Индиан Лайн Ист», – сказал он. – Наиболее востребованным этот маршрут является для восточных регионов России.

– Наши амбиции – запустить в перспективе 1,5-2 месяцев линию «Феско Индиан Лайн Вест», связывающую западные порты Индии и порт Новороссийск через коридор Черного моря, – пояснил он и назвал отличия, – будем предоставлять решения не только морские, но и интермодальные. Мы сразу будем вызывать интермодал по Индийскому субконтиненту с предоставлением контейнеров «Феско» и развитием железнодорожных решений по самой стране.

Кроме того, обозначил как перспективные направления развития в этом и будущем годах развитие судоходных линий не только до Новороссийска, но и Санкт-Петербурга, развитие фидерных решений по ключевым портам Индийского субконтинента, а также участие в развитии перевозок по коридору «Север – Юг», Восточному коридору и Центральному через Каспийское море.

Директор филиала ОАО «Транспортно-логистический центр Туркменистана» в РФ Мердан Меретгылыджов заявил о готовности Туркмении развивать перевозки по МТК «Север – Юг» с использованием порта Туркменбаши.

Самане Алипур, генеральный директор Behineh Tarabar Azhour – International Railway Transport and Logistics, представила несколько транспортных путей, которые могли бы быть интересны российской стороне. Это пути из Инчебуруна в Бендер-Аббас и наоборот, из Инчебуруна в Имам Хомейни и наоборот, из Инчебуруна в Захедан и далее в порт Чабахар. По ее мнению, у проектов большие перспективы для развития, увеличения перевалки грузов, роста инвестиций.

Колея 1520

По мнению Александра Шарова, генерального директора ГК «РусИранЭкспо», заход на иранский рынок достаточно простой, поскольку нет особо конкуренции. В Иране вместе с индийскими и узбекскими коллегами работают примерно 10 транспортных компаний вместе с российскими. При этом российский уголь, нефть и дизельное топливо поехали в Пакистан через Иран.

Восточный маршрут позволяет использовать в том числе и небольшие инвестиционные решения. Нужно просто завести колесный парк для быстрого обмена. И узбекские коллеги не ждут у моря погоды.

Если говорить о Каспии, суда туда пошли, они будут только наращивать перевозки. Порт Актау тоже ждет на одном из маршрутов коридора «Север – Юг». Уже можно в этом году нарастить грузопоток до 12-14 млн тонн. Есть узкие места, которые можно расширить. И уточнил: «Думаю, в ближайшие два-три года вполне реально выйти до 25 млн тонн». А если строить в Иране железнодорожную колею 1520 мм от начала до конца, то можно на 60-80 млн тонн грузоперевозки выйти. Тем более там вся дорога идет без рек, просто клади-клади и все.

Х Х Х

Подводя итоги дискуссионной сессии «Север – Юг»: бесшовные технологии, морская логистика и развитие мультимодальности», состоявшейся на площадке выставки «ТрансРоссия 2023», модератор Геннадий Бессонов констатировал, что торговые маршруты МТК «Север – Юг» – западный (через Азербайджан) или восточный (через Туркмению) не конкурируют, а дополняют друг друга.

Развитие перевозок через Каспий очень важно, особенно в торгово-экономических отношениях России и Ирана, и является дополнением для транзитного коридора. Конечно, для окупаемых серьезных транзитных маршрутов нужно выходить на ежегодные объемы перевозок 50-70 млн тонн. И это вполне возможно, как и строительство новой железной дороги в стране. С иранскими партнерами есть хорошая перспектива построить мультимодальный транспортный коридор.

Морские вести России №10 (2023)