Фото: foxbusiness.com

В статье исследованы параметры сложившегося распределения грузопотоков по видам транспорта, дана ретроспектива основных показателей работы видов транспорта за последние 35 лет, сформулированы основные проблемы сложившейся структуры грузовых перевозок и предложены критерии выбора вида транспорта для грузовых перевозок на макро- и микроуровне.

Ю.И. Соколов, профессор Российского университета транспорта, д.э.н.

В.С. Коцоева, ассистент Российского университета транспорта

Ключевые характеристики работы транспорта

В настоящее время отечественная экономика проходит непростой период трансформации как в структурном классе (развитие импортозамещающих производств в целях достижения технологического суверенитета), так и в географическом (переориентация хозяйственных связей с европейских на азиатские рынки).

В этих условиях еще больше повышается значение транспортного комплекса нашей страны, обеспечивающего бесперебойное функционирование национальной экономики. Меняются направления грузопотоков, обостряются имеющиеся проблемы (в частности, дефицит путей сообщения), появляются основания для пересмотра ряда сложившихся подходов в теории и практике экономической деятельности на транспорте.

Одной из ключевых характеристик работы транспортного комплекса является распределение грузоперевозок по видам транспорта (динамика грузооборота представлена в таблице 1).

Табл. 1. Грузооборот по видам транспорта, млрд т-км

	1988 г.1	2000 г.	2005 г.	2010 г.	2015 г.	2020 г.	2021 г.
Транспорт – всего	4305	3638	4558	4752	5108	5401	5701
В том числе:
Железнодорожный	2606	1373	1802	2011	2306	2545	2639
Автомобильный	71	153	182	199	247	272	285
Трубопроводный	1395	1916	2413	2382	2444	2470	2653
Морской2	405*	122	84	98	42	43	44
Внутренний водный3	233	71	81	532	64	64	71
Воздушный	1,8*	2,5	2,83	4,71	5,08	7,1	9,2
1 По данным статистического ежегодника «Народное хозяйство в РСФСР». 2 С 2012 г., исключая перевозки судами смешанного (река - море) плавания. 3 С 2012 г., включая перевозки судами смешанного (река - море) плавания. * Данные взяты за 1992 г.

Из таблицы 1 видны разнонаправленные тенденции изменения грузооборота по отдельным видам транспорта (при характерном для отдельных видов транспорта снижении грузооборота в 1990-2000-е годы). Железнодорожный транспорт показал небольшой прирост, на автомобильном произошло более чем 4-кратное увеличение показателя. Трубопроводный транспорт нарастил грузооборот почти вдвое. Водные виды транспорта значительно ослабили свои позиции, и тенденция роста наметилась лишь в последние годы. Грузооборот воздушного транспорта при малой доле в общей величине тем не менее вырос почти в 4 раза.

Динамику грузооборота по видам транспорта важно сопоставлять с динамикой изменения протяженности путей сообщения. За последние 30 лет происходят значительные изменения в отечественной экономике: расширение ее вовлеченности в международные экономические отношения, изменение формы собственности, развитие малого и среднего бизнеса, освоение новых месторождений полезных ископаемых и т.п. Эти процессы обусловливали необходимость изменений в топологии транспортной системы страны: строительство новых и модернизацию существующих путей сообщения, ликвидацию линий, потерявших хозяйственное значение.

Динамика протяженности путей сообщения по видам транспорта представлена в таблице 2. Из таблицы исключены виды транспорта, полностью использующие в качестве путей сообщения природную среду (морской и воздушный). Как видно из таблицы, протяженность автодорог выросла вдвое, магистральных трубопроводов – почти вчетверо, длина железнодорожных и внутренних водных путей почти не изменилась.

Табл. 2. Протяженность путей сообщения, тыс. км

	1988 г.1	2000 г.	2005 г.	2010 г.	2015 г.	2020 г.	2021 г.
Транспорт – всего	1107,8	955,2	977,6	1228,8	1901	2161	2178
В том числе:
Железнодорожный	86,3	86,1	85,2	85,7	86,3	87	87
Автомобильный	850	584,4	581,0	825,0	1480,5	1717	1733
Трубопроводный	65,5	200,1	209,7	216,7	232,5	255	256
Внутренний водный	106	84,6	101,7	101,4	101,7	102	102
1 По данным статистического ежегодника «Народное хозяйство в РСФСР».

Имея данные о грузообороте и длине путей сообщения по видам транспорта, мы можем оценить изменение грузонапряженности путей сообщения. При этом нужно иметь в виду, что все эти годы велась значительная работа по модернизации существующих путей сообщения, вводились в действие новые линии, ликвидировались ненужные пути. Грузонапряженность по видам транспорта представлена в таблице 3.

Табл. 3. Грузонапряженность путей сообщения, тыс. км/км

	1988 г.1	2000 г.	2005 г.	2010 г.	2015 г.	2020 г.	2021 г.
Транспорт – всего	3,88	3,81	4,66	3,87	2,69	2,50	2,62
В том числе:
Железнодорожный	30,19	15,95	21,15	23,47	26,72	29,25	30,33
Автомобильный	0,08	0,26	0,31	0,24	0,17	0,16	0,16
Трубопроводный	21,29	9,58	11,51	10,99	10,51	9,6950	10,36
Внутренний водный	2,19	0,84	0,80	0,52	0,63	0,63	0,70

Таблица 3 дает информацию об изменении грузонапряженности путей сообщения по видам транспорта. (Отметим, что это усредненные данные по территории нашей страны в целом, на отдельных полигонах они могут существенно отличаться.) Грузонапряженность на железнодорожном транспорте выросла незначительно, на автомобильном – удвоилась, на трубопроводном – сократилась вдвое, на внутреннем водном – втрое.

Таким образом, можно отметить, что в более сложном положении с точки зрения наличия инфраструктурных резервов находится железнодорожный и автомобильный транспорт.

Проблема пробок, особенно в крупных городах, общеизвестна и далека от решения, несмотря на весьма сущес-твенные изменения дорожного строительства. Схожие проблемы имеются и на железнодорожном транспорте. Около 10% протяженности железных дорог составляют «узкие места», высоко количество «брошенных поездов». Наращивание перевозок осуществляется за счет совершенствования технологии перевозочного процесса (тяжеловесные поезда, вертикальная сцепка и др.). Но этот резерв имеет свои пределы, и без нового железнодорожного строительства данная проблема не может быть решена.

Межвидовая конкуренция

Интересную картину дает анализ динамики средней дальности перевозок по видам транспорта, которая представлена в таблице 4. Как в целом, так и по видам транспорта средняя дальность перевозок за исследуемый период росла. Такая динамика в принципе носит объективный характер и свидетельствует о развитии международной торговли, о вовлечении в хозяйственный оборот ресурсов отдаленных регионов страны.

Табл. 4. Средняя дальность перевозок по видам транспорта, км

	1988 г.1	2000 г.	2005 г.	2010 г.	2015 г.	2020 г.	2021 г.
Транспорт – всего	637,70	460,10	497,22	613,16	646,75	678,52	697,71
В том числе:
Транспорт – всего	637,70	460,10	497,22	613,16	646,75	678,52	697,71
Железнодорожный	1152,59	1311,37	1415,55	1532,77	1735,14	1872,70	1879,63
Автомобильный	22,39	26,03	27,23	38,01	46,11	50,32	51,90
Трубопроводный	2294,41	2311,22	2302,48	2245,05	2281,98	2327,99	2325,15
Внутренний водный	400,34	606,84	604,48	519,61	528,93	587,16	645,45

Вместе с тем, бросается в глаза динамика изменения средней дальности двух наиболее универсальных видов транспорта – железнодорожного и автомобильного. На железных дорогах показатель вырос с 1152,59 до 1879,63 км – более чем в полтора раза. Это означает снижение доли перевозок на малые и средние расстояния.

Ответим на вопрос о том, куда перераспределились эти перевозки. По увеличивающейся почти в 2,5 раза средней дальности автомобильных перевозок можно сказать, что существует межвидовая конкуренция, в которой железнодорожный транспорт, очевидно, проигрывает, уступая автомобильному в перевозках на все большие и большие расстояния.

Конкуренцию между видами транспорта за грузовладельца существенно искажает ситуация с оплатой за пользование транспортной инфраструктурой. Воздушный и водный транспорт пользуются, как правило, естественной средой в качестве путей сообщения, строят и содержат лишь порты и аэропорты, что дает им объективное преимущество в ценовой конкуренции (в части инфраструктурной составляющей тарифа).

Перевозки трубопроводным транспортом требуют сооружения и содержания инфраструктуры, но данный вид транспорта является узкоспециализированным в плане перемещаемых грузов и при всей важности доставки энергоносителей в современном мире оказывает относительно небольшое влияние на рынок в целом.

Наиболее универсальными в части номенклатуры перевозимых грузов, распространяемости путей сообщения, малой зависимости от климатических и погодных условий являются автомобильный и железнодорожный транспорт.

Модели финансирования инфраструктуры этих видов транспорта принципиально различаются. Строительство и содержание автодорог осуществляется из дорожных фондов, формируемых за счет взимания транспортного налога с собственников транспортных средств и акцизов на топливо. При этом, как правило, данных средств не хватает, и содержание автомобильных дорог приходится отчасти субсидировать из бюджетов.

Таким образом, складывается парадоксальная ситуация: если грузовладелец выбирает автотранспорт, то, по сути, часть его расходов принимает на себя государство, а если он выбирает железнодорожный транспорт, то оплачивает все расходы из своих собственных средств.

Данная ситуация в последние годы меняется. Появились самоокупаемые платные автодороги, введена в действие система «Платон», что частично сглаживает проблему, несмотря на возникающие при этом сложности социального характера.

Выбор вида транспорта

Важно отметить, что традиционно выбор вида транспорта для перевозки определяется ценой данной перевозки (ее сопоставлением при различных вариантах осуществления). Вместе с тем, транспортные затраты грузовладельца определяются не только суммой тарифных затрат по всем видам транспортных услуг.

Если перевозка по минимальной цене осуществляется с нарушением нормативного или договорного времени доставки груза – грузовладелец терпит убыток от замедления оборота капитала, вложенного в закупку данного товара. Если речь идет о скоропортящемся грузе – величина убытка возрастает, так как остается меньше времени на реализацию товара до истечения срока годности. При этом могут быть нарушены требования к сохранности перевозимых грузов.

Низкие затраты на перевозку одним видом транспорта могут существенно возрасти из-за отсутствия путей сообщения в пунктах зарождения и погашения грузопотока, что потребует привлечения других видов транспорта, приведет к появлению дополнительных погрузо-разгрузочных операций.

Перечисленные вопросы в целом можно свести к понятию качества транспортного обслуживания. Наиболее системная работа по учету удовлетворенности грузовладельцев качеством их обслуживания ведется на железнодорожном транспорте в рамках проекта «Индекс качества».

Анализ значений показателей качества в IV квартале 2022 года показывает, что минимальные значения характерны для следующих критериев:

– оперативность согласования заявок – 53 балла (здесь и далее из 100 возможных);

– подача вагонов под погрузку/выгрузку по графику (ритмичность работы железнодорожного транспорта) – 49 баллов;

– соблюдение сроков доставки грузов – 47 баллов;

– уровень развития транспортной инфраструктуры – 43 балла;

– полнота удовлетворения спроса на перевозки – 56 баллов.

Из общего перечня показателей нами были отобраны те, которые не превышают итоговую величину индекса качества (56 баллов в IV квартале 2022 года).

Анализируя данные показатели с позиций конкуренции между видами транспорта, мы можем на их основе сформировать следующие критерии выбора перевозчика грузовладельцем:

– время от обращения в транспортную компанию до начала перевозки;

– время доставки груза и вероятность его выполнения;

– наличие сети путей сообщения, соединяющей пункты производства и потребления товара;

– полнота удовлетворения спроса на перевозки (соотношение предъявляемого и удовлетворенного спроса).

Использование данных критериев наряду с ценой перевозки позволяет грузовладельцу сделать выбор вида транспорта более экономически обоснованным, снизить потери в экономике, возникающие от формирования неэффективных цепей поставок.

Распределение грузопотоков на микро- и макроуровне

Вопросы выбора вида транспорта не всегда могут быть решены одинаково на микро- и макроуровне. На микроуровне руководство конкретного предприятия выбирает вид транспорта, исходя из критерия минимизации своих транспортных затрат (учитывая при этом только цену перевозки или цену и уровень качества предоставляемых услуг). В ряде случаев может учитываться уровень сервиса при заключении договора перевозки.

В то же время на макроуровне возникают и другие критерии:

– экологичность того или иного вида транспорта, необходимость последующей компенсации ущерба окружающей природной среде;

– безопасность перевозок по видам транспорта, риски ущерба для жизни и здоровья людей, порчи подвижного состава, инфраструктуры и перевозимых грузов;

– необходимость инвестиций в развитие инфраструктуры видов транспорта (или наличие резервов пропускной способности);

– наличие эффектов от роста объемов перевозок для отраслей народного хозяйства, прилегающих территорий, бюджетов всех уровней;

– наличие эффектов или ущербов от наращивания объемов перевозок тем или иным видом транспорта.

Таким образом, оптимальное распределение грузопотоков по видам транспорта на микро- и макроуровне далеко не всегда будет совпадать. Если бы государство не регулировало данный процесс – грузовладелец выбирал бы самый дешевый вариант перевозки, а все сопутствующие расходы ложились бы на плечи государства и его граждан.

Подводя итог, можно отметить, что сложившееся распределение перевозок по видам транспорта сложно назвать оптимальным. В результате ресурсы одних видов транспорта используются с повышенной интенсивностью, другие – недостаточно загружены, что ведет к неэффективному использованию средств, вложенных в их развитие.

Необходимо усиление регулирующего воздействия государства в данной сфере, создание экономических стимулов для более эффективного использования ресурсов видов транспорта с последующим переходом к модели опережающего развития транспортного комплекса по сравнению со средними темпами развития экономики.

Морские порты №5 (2023)