Что нужно знать, стремясь к лучшему - Морские вести России

Что нужно знать, стремясь к лучшему

12.03.2023

Логистика

Non, si male nunc, et olim sic erit (лат.).
Если ныне нам плохо, то не всегда так будет и впредь

Фото: ПАО «ТрансКонтейнер»

Природное богатство России, к сожалению, не первый раз в истории приготовило ей на рубеже XX-XXI веков опасную ловушку, когда в основу экономики страны вновь была положена торговля готовыми природными ресурсами. Если до этого, во времена относительной изоляции и отсутствия возможности обмена природных ресурсов «на все остальное», имелся стимул для проведения фундаментальных научных исследований, создания собственных технологий, развития промышленного производства и прочего, то «падение железного занавеса» и открытие границ перевело все перечисленное в категорию ненужных издержек. Дешевле стало покупать готовый результат, экономя на значительных затратах на весь цикл его достижения.

Россия опомнилась только тогда, когда в ходе глобального экономического кризиса над ее суверенитетом, финансовыми и природными ресурсами нависла угроза поглощения и раздела со стороны коллективного Запада. И сегодня, фактически в условиях войны с этим самым Западом, ей приходится спешно решать проблемы поиска новых рынков сбыта сырья, производства промышленных товаров высокого передела, импортозамещения и искать другие способы выхода экономики на самостоятельную орбиту.

А.Л. Кузнецов, профессор ГУМРФ им. адмирала С.О.Макарова, д.т.н.

Плата за «энергетическую иглу»

Быстрый рост уровня жизни и благосостояния новоявленной элиты в России в начале 90-х годов прошлого столетия, вызванный встраиванием страны в качестве сырьевого звена в мировую энергетическую систему и логистические сети, укрепил представления правящих кругов о правильности выбранного пути.

Однако, несмотря на присутствие России в глобальных сырьевых логистических цепях вот уже на протяжении около трех десятилетий, ее роль остается сопоставимой с долей ВПП. А доля страны в мировом ВПП – всего 2,5%, в то время как доля развитых (сегодня недружественных) стран Запада, так же вовлеченных в соответствующие глобальные сети, составляет: США – 25%, ЕС – 25% и относительно дружественного Китая – 25%. При этом доля России в сырьевом звене глобальных поставок не превышает 10-15%, то есть вполне может быть компенсирована возможностями недружественных участников.

Сегодняшнее состояние национальной экономики современной российской элитой расценивается как кризис, вызванный злонамеренным воздействием внешних сил. Недружественные государства не только отказываются покупать наши энергетические ресурсы, но и мешают нам продавать их тем странам, которые готовы покупать. Арсенал средств для этого у них оказался достаточно обширным: от отказа в предоставлении транспортных средств, маршрутов и морских терминалов до блокировки страхового и спутникового обеспечения мореплавания.

С одной стороны, как бы сами обстоятельства подталкивают страну быстрее идти по пути научно-технологического развития: торговать высокими технологиями и знаниями гораздо проще и выгоднее со всех точек зрения – экономической, политической, военной. Но, с другой стороны, резкий положительный спрос на эти услуги наталкивается на не менее глубокое отрицательное предложение, что объективно обусловливает необходимость достаточно длительного переходного периода, поскольку по сути является коренной сменой экономического уклада. (Цифровизацией вдохнуть новую жизнь в архаичную экономику невозможно.)

В таких условиях геополитическое изменение торговых потоков, перед необходимостью которого поставлена российская транспортная отрасль, представляет собой «переходный этап переходного периода». А попытка продавать возникший избыток сырьевых ресурсов дружественным государствам неизбежно связывается со снижением доходов – как от сокращения получаемой выручки, так и от роста затрат на создание новых каналов поставок.

Проблемы транспортной инфраструктуры

После кризиса, вызванного пандемией, весь мир вступил в фазу глубокого экономического кризиса, который, в свою очередь, послужил драйвером развязывания экономической войны США и их союзников против России и ее союзников, а затем и военного конфликта на Украине. Не успев восстановиться, мировая торговля испытала еще одно потрясение. Начавшаяся холодная и горячая экономическая война привела к сложностям у бывших партнеров и проблемам у российской системы товародвижения.

Первой пострадала ее инфраструктурная компонента, связанная в основном с импортом промышленных товаров, – индустрия контейнерной транспортировки. Резкое отключение нашей страны от мировой системы контейнерных перевозок, основанных на глобальных трансконтинентальных цепях и региональных фидерных сетях, привело к беспрецедентному спаду объемов в портах западной части страны. Отсутствие своих судов и контейнерного оборудования не явилось в этом случае главенствующим фактором: система осталась без самого груза, тем самым потеряв назначение и, следовательно, смысл. Конечно, при наличии своих (а не завезенных временно) контейнеров и своих судов какая-то часть грузопотока осталась бы в наших руках, а возможно, и пополнилась бы, благо порты никуда не делись. Но это сослагательное наклонение, которое в нашем контексте неуместно.

Не менее сильно влияние санкций сказалось и на экспортной составляющей транспортной системы страны: отказ от покупки российских энергоресурсов странами Запада усугубился явным и неявным запретом на сами перевозки морским транспортом. Переориентация сырьевых потоков со сложившегося западного направления на восток или юг легко выполняется лишь на контурных географических картах. На практике это означает, что тяготеющие к западным портам места зарождения грузопотоков столкнулись с увеличением длины маршрутов при переключении с Западной Европы на Юго-Восточную Азию.

С увеличением длины маршрутов перевозка судами привычных размеров становится невыгодной, требуя перехода на новый состав флота. Но большие размеры судов требуют наличия глубоководных портов, создать которые на российском побережье мешают географические ограничения. Кроме того, риском для инвестиций в строительство нового флота и развитие соответствующих портов является позиция недружественных стран.

Ориентация на Юг также связана с инфраструктурными сложностями. В том же Иране нет эффективного и, главное, стабильно действующего интермодального моста, связывающего два моря (Каспийское и Аравийское) в рамках МТК «Север – Юг».

Транспортировка по СМП, о которой много говорят в последнее время, не является готовым и простым решением. Необходимость строительства ледокольного флота гораздо большим числом, чем запланировано, создание крупных балкерных судов ледового класса, ледокольная проводка, развитие обеспечивающей портовой инфраструктуры – все это по отдельности составляет сложнейшие задачи, решить которые быстро и дешево не получится. Закономерен вопрос – дорогостоящая перевозка по СМП добытых с высокой трудоемкостью в районах вечной мерзлоты ресурсов оправдает затраты на создание новой инфраструктуры? И это при условии того, что нас отключили даже от возможности получения спутниковых данных, необходимых для гидрографических исследований, без которых коммерческая эксплуатация трассы СМП невозможна.

Очевидно лежащим на поверхности решением сегодня является развитие железнодорожного пути в/из портов Дальнего Востока для обеспечения внешней торговли России с дружественными странами АТР. Здесь тоже имеются свои проблемы. Задача повышения пропускной способности Восточного полигона РЖД (БАМ и Транссиб) красной нитью проходит через все транспортные стратегии. Но лишь в этом году монополия планирует поднять ее до величины, установленной целевым показателем уже давно, – 180 млн тонн грузов в год. Проблема состоит в том, что для вынужденного перенаправления грузопотоков на дальневосточные порты провозную способность Восточного полигона надо увеличивать не на десяток-другой процентов, а как минимум в 2 раза.

Любопытно, но государство предпринимает попытки повысить эффективность и ускорить темпы строительных работ уже давно: повышает тарифы на железнодорожные перевозки, увеличивает по просьбе РЖД бюджетное финансирование, пытается привлечь на стройплощадки заключенных, использует труд военных строителей и т.д. При этом, по данным Счетной палаты РФ, освоить ежегодно выделяемые средства холдингу не удается. Стройка двигается очень медленно. В этом вопросе монополия показала полную несостоятельность. Не случайно уже с высоких трибун слышатся заявления о необходимости передать строительную функцию от РЖД Минстрою России, оставив за монополией только функцию эксплуатации железных дорог.

Импортозамещение по-русски и по-китайски

В отличие от морской и портовой отраслей в горнодобывающей и нефтегазовой отраслях действия западных «партнеров» не только свелись к отказу от поставок высокотехнологичного оборудования для добычи, разведки и транспортировки полезных ископаемых и сменно-запасных частей к нему – часть особо недружественных компаний просто отключила технологическое оборудование дистанционно, прервав ряд производств. И на этом санкции еще далеко не закончились. В таких условиях перед Россией остро встал вопрос импортозамещения во многих отраслях промышленности.

Отечественное морское строительство зависит от импортных поставок на 80-90%, при том что строим мы не самые современные и необходимые для грузоперевозок суда. Нам не удастся не просто быстро построить, но и быстро научиться строить современный тоннаж.

Из технологического оборудования для морских портов хорошо обстоят дела только с портальными кранами, да и то усилиями практически одного предприятия. Ни причальных перегружателей, ни ричстакеров, ни автоконтейнеровозов, ни складских перегружателей мы не производим, не говоря уже о кранах-автоматах и роботизированных шасси. У нас подходят к завершению несколько проектов автоматизированных морских контейнерных терминалов. Не объявляя тендеров, можно заранее вписать предполагаемого поставщика – Китай.

А что же такого есть в этом самом стремительно развивающемся Китае, который еще в конце XX века относился к разряду развивающихся стран? И как сегодня получается, что размещенные на территории КНР западные производства после ухода из страны их собственников остаются с рынком, деталями и технологиями, а в России превращаются в склад железа? Почему на угрозу США лишить Китай передовой электроники в ответ устанавливается план завершить 100%-ное импортозамещение в этой сфере через пять лет? (И это при том, что даже США не могут в одиночку обеспечить весь технологический процесс создания современных чипов, полагаясь на участие Японии и Голландии в литографическом оборудовании и растворах).

Очевидно, что ответ кроется не в склонности к копированию технологий и заимствованию идей, корректно называемыми «обратным инжинирингом». Ответ – в склонности к обучению и способности перенимать чужие технологии. На этом не совсем благоприобретенном материале наши китайские друзья быстро учатся создавать собственные не аналогичные, а намного улучшенные технологии, обходя многочисленные ошибки, свойственные технологическому развитию, и экономя на предпроектных проработках.

При этом особо следует подчеркнуть серьезные усилия властей Поднебесной, направленные на поддержание фундаментальных и прикладных исследований.

Путь к улучшению – мобилизация внутренних сил и средств

Анализ ситуации в транспортной отрасли с учетом глобального экономического кризиса и санкционной войны России с коллективным Западом, постепенно переходящей в военное противостояние со странами НАТО, прежде всего подталкивает к общему выводу, что «как было – не будет». Санкции не снимутся одномоментно – период их отмены, скорее всего, будет продолжительным. Но даже снятые санкции не вернут ситуацию, которая была до пандемии и даже после пандемии и в мире, и в нашей стране. Что же должно произойти, чтобы ситуация в России изменилась к лучшему?

Контейнерные перевозки

Отсутствие эффективно функционирующей контейнерно-технологической системы внутри страны является очевидным недостатком. Ориентация на транзитные потоки в прошлом лишает ее конкурентоспособности и перспектив вследствие падения объемов транзита. Создание национальной контейнерной системы требует в первую очередь формирования адекватного по структуре и размеру парка контейнеров, строительства внутренних контейнерных терминалов, расширения числа «параграфных» станций на железной дороге, создания отечественного подъемно-транспортного оборудования. Применительно к морским терминалам, например, с учетом имеющегося опыта приоритетной машиной может стать не ричстакер, а автоконтейнеровоз, больше похожий на хорошо освоенный нашей промышленностью кран, не предъявляющий высоких требований к покрытию терминала и обладающий операционной гибкостью.

Железнодорожная инфраструктура

Железнодорожные перевозки на рассматриваемом переходном этапе будут неизбежно являться узким местом транспортной системы страны, а критичным станет восточное направление. Целевой показатель провозной способности Восточного полигона в 180 млн тонн может быть легко покрыт имеющимися возможностями угольных компаний и их терминалов на Дальнем Востоке. Не только недостаток провозной способности, но и конкуренция с контейнерными компаниями за железнодорожную инфраструктуру может на несколько лет отложить инвестирование в строительство новых объектов и модернизацию существующих по перевалке востребованного в странах АТР угля.

Приоритет перевозок угля в восточном направлении, по-видимому, сохранится, что может увеличить дисбаланс между гружеными и порожними полувагонами. Использование порожних полувагонов для перевозки контейнеров в западном направлении представляется хорошей идеей, но как контейнеры потом будут возвращаться в обратном направлении?

Решение проблем Восточного полигона все же видится в его ускоренной модернизации. Наряду с комплексом решений по увеличению объемов перевозок (использование инновационных вагонов повышенной грузоподъемности, более мощных электровозов, создание «сухих портов», повышение качества диспетчеризации и т.д.) определяющим, очевидно, должна стать передача стройки в другие руки, под контроль Минстроя.

Идея возврата к созданию «сухих портов» для разгрузки морских портов дальневосточного региона выглядит спорной. Инфраструктурные объекты подобного рода создаются при необходимости обработки растущих объемов грузопотока, но не как средство борьбы с переполнением портовых складов. А расти грузопотоки могут только с быстрым увеличением пропускной способности Восточного полигона.

Морские порты

Важнейшие элементы транспортной инфраструктуры – морские порты – не создают спроса на транспортные услуги, удовлетворение которого и есть цель транспортной системы. Недостаточное развитие портов может ограничить возможности системы, но избыточное их количество не создаст спрос.

Порты в большинстве случаев сегодня находятся в сложном положении, и поиск альтернативных грузов – безусловно, необходимое решение. Однако планирование и организация новых грузопотоков должны проводиться с большой осторожностью. Вполне возможно, что решение может дать возврат к концепции «транзитивных» (переходных) терминалов, способных с приемлемой эффективностью справляться с любыми грузопотоками, потенциально сохраняя возможность быстрой специализации.

Эта концепция продвигалась UNCTAD в конце XX века, но развитие мировой торговли позволило большинству подобных терминалов перейти в статус специализированных. В сегодняшней ситуации это не должно расцениваться как шаг назад, а, скорее, пониматься как использование накопленного опыта.

Отечественный флот

Необходимый для плавания в Арктике флот развивается не по чисто рыночным законам, и в этом участвуют такие стратегические вопросы, которые не позволяют судостроительной отрасли принимать самостоятельные решения. Использование торговых судов для вывоза добываемых сырьевых ресурсов соответствующие компании могут решить и без каких-либо рекомендаций. Строительство или приобретение собственных контейнеровозов, обычных или ледовых классов, может осуществляться исключительно под имеющийся грузопоток в полном управлении операторов. Просто так возить на отечественных судах даже долю «чужого» грузопотока никто не даст.

Строительство новых крупнотоннажных танкеров, учитывая неограниченную фантазию творцов антироссийских санкций, представляется рискованным предприятием. Приобретение «возрастного» флота данного класса, сведения о котором просачиваются в печать, может быть вполне разумным ходом.

Вообще в существующем положении России необходимо использовать все имеющиеся возможности, силы и средства для достижения своих целей. Краткосрочной целью является выживание экономики, долгосрочной – ее коренная трансформация. Отложить первую и сразу переключиться на вторую невозможно: сконцентрироваться на решении только первой задачи означает взять курс на углубление отставания от развитых экономик.

Морская индустрия, являясь по своей природе сферой оказания услуг, не может ставить перед собой стратегических задач в области экономики: выполнение отраслью задач в системном плане является тактикой реализации стратегии развития страны, хотя и называется стратегией развития транспорта. Осознание связи тактических задач со стратегическими целями должно позволить отрасли найти оптимальные в смысле времени и затрат решения.

Для этого во всех ответственных властных структурах, профессиональных объединениях, научных учреждениях и коммерческих компаниях, на всех уровнях морской индустрии необходимо провести тщательный аудит имеющихся ресурсов, сформулировать рациональные и достижимые цели, выработать обоснованные планы их достижения и эффективные методы управления процессами. А государству взять под жесткий контроль не только выработку планов, но также их реализацию.

Морские порты №10 (2022)

ПАО СКФ
IV ежегодная конференция ежегодная конференция: «SMART PORT: ЭФФЕКТИВНОСТЬ, БЕЗОПАСНОСТЬ, ЭКОЛОГИЧНОСТЬ»
Восточный Порт 50 лет
НПО Аконит
Подписка 2024
Вакансии в издательстве
Журнал Транспортное дело России
Морвести в ТГ