Фото: пресс-служба ПАО «ЛОРП»

Тема устойчивого роста экономики является самой востребованной в социально-экономическом развитии регионов. Пространственное развитие региональных транспортно-логистических систем (ТЛС) в северных регионах ресурсного типа представляет собой сложную проблему планирования. Преобладание в регионах Севера существенной доли сезонных коммуникаций и ряда других особенностей не позволяет в полной мере определить транспортный потенциал территорий традиционными методами.

В статье отражены результаты анализа исследований с учетом сезонных видов коммуникаций, которые позволили выполнить оценку потенциала ТЛС с проверкой ее устойчивости в динамике рассматриваемых процессов. Комплексная многофакторная оценка дала возможность определить группы факторов, проявляющих наибольшее влияние ТЛС на устойчивость экономики региона.

Т.П. Егорова, ведущий научный сотрудник НИИ региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета им. М.К.Аммосова (Якутск), к.э.н.;

А.М. Делахова, старший научный сотрудник НИИ региональной экономики Севера Северо-Восточного федерального университета им. М.К.Аммосова

Общие характеристики ТЛС Севера

Транспортно-логистические системы (ТЛС) регионов Севера имеют отличительные особенности. Отрасли транспорта в общенациональном масштабе функционируют как единая система, в то же время деятельность их зачастую характеризуется региональным аспектом: имеются изолированные участки транспортных путей; прослеживается зависимость от транспорта других составляющих социально-экономической системы региона и т.п. Тем не менее, ТЛС северных регионов являются одними из основных элементов пространственного развития экономики.

Первостепенными составляющими региональной ТЛС являются: транспортная сеть (автомобильные, железные дороги, внутренние водные пути), складская, таможенная, информационная и финансовая сети. Объекты региональных ТЛС в северных регионах работают во взаимодействии с разными видами транспорта, часто по многозвенной схеме, ограничения на одних участках могут отразиться на жизнеобеспечении региона. Добавим также неравномерность в территориальном размещении транспортных сетей в северных регионах, их ограниченное функционирование в течение года, определяемое периодами навигации (водный транспорт) или сроками действия автозимников (автотранспорт).

Северные регионы России характеризуются низким уровнем транспортной связности, что обусловлено географическими особенностями, точечным характером развития территорий. При исследовании особенностей функционирования ТЛС северных регионов ресурсного типа (СРРТ) установлены особенности, заключающиеся в мегатерриториальности обслуживаемых территорий в подавляющем большинстве, наличии значительной части сезонных дорог в общей протяженности транспортной сети, присутствии изолированных участков транспортных путей сообщения, сложных условиях строительства и эксплуатации, многозвенности доставки грузов, высоких эксплуатационных затратах при низких грузо- и пассажиропотоках на дальние расстояния.

Влияние экстремально низких температур на объекты транспортной инфраструктуры, воздействие вечной мерзлоты, необходимость доработки применяемой техники для строительства и эксплуатации транспортных коммуникаций в северном регионе многократно увеличивают как стоимость строительства объектов ТЛС, так и эксплуатационные затраты. Многозвенность доставки грузов небольшими партиями на довольно протяженные расстояния в северных регионах также является одним из факторов высоких транспортно-логистических затрат, влияющих на многие экономические процессы.

Пространственная организация транспортной системы на Севере России, выстроенная в годы плановой экономики, в большинстве регионов не претерпела существенных структурных изменений. Но при этом дезинтеграция макроэкономического пространства, структурная перестройка всех отраслей экономики привели к значительной дифференциации развития региональных ТЛС, а также к изменению территориальных функций ее элементов.

Оценка потенциала

Для сбора и анализа основных показателей пространственного развития региональных ТЛС (протяженность, грузооборот, объем перевозок и т.д.) сформирована база данных первичных показателей за период 2010-2021 годы (система показателей, оценивающих функциональную эффективность региональных транспортно-логистических систем).

Первичные показатели региональных транспортных отраслей были составлены из открытых данных: официальной статистики, сайтов операторов услуг информации и логистики, а также по результатам научно-исследовательских работ ряда ученых, изучающих пространственное развитие регионов. В исследовании применялись методы статистического анализа: корреляционного анализа, группировки и многомерной классификации, нормирования, для наглядности представления результатов проведенного исследования применялись табличный и графический методы.

По результатам анализа традиционных методов оценки транспортных систем обнаружено, что встречающиеся в северных регионах сезонные коммуникации транспортных систем (автозимники) в практике анализа транспортной обеспеченности региона либо при расчете транспортной доступности территории, а также для определения транспортного потенциала территорий не применяются. Таким образом, актуальность исследования заключается в необходимости совершенствования методов оценки региональных ТЛС в условиях и сложившейся организации экономичес-кого пространства на территории российского Севера.

В трудах отечественных исследователей отражены теоретико-методологические основы исследования региональных ТЛС. Авторы указывают, что на ТЛС оказывают воздействие внешние факторы: специфика территориальных условий, образующих региональные особенности функционирования, а также экономические и социальные факторы, образующие внутрирегиональные и межрегиональные связи. В северных регионах транспортные системы часто бывают изолированы и функционируют локально, тем не менее, развитие инфраструктурных объектов в них часто оказывает непосредственное влияние как на уровень развития самого региона, так и прилегающей территории.

Для оценки потенциала ТЛС были отобраны регионы со специализацией по добыче природных ресурсов, относящиеся к районам Крайнего Севера и имеющие крайне специфические условия деятельности (8 регионов – таблица 1). На основании анализа пространственной структуры транспортной сети северных регионов ресурсного типа проведена оценка уровня транспортной обеспеченности с помощью количественных и качественных показателей функционирования сезонных, ежегодно возобновляемых путей сообщения.

Табл. 1. Характеристика транспортной сети общего пользования северных регионов ресурсного типа РФ на 2021 г.

Регион	Площадьтерритории, км2	Общая протяженность автодорог, км	Протяженность автозимников и ледовых переправ, км	Протяженность внутренних водных путей с гарантированными габаритами судового хода	Протяженность железных дорог, км
Республика Коми	416774	7897	1689	1313	1690
Ненецкий АО	176810	404	0	114	0
Ханты-Мансийский АО	534801	7364	3756	1650	1084
Ямало-Ненецкий АО	769250	2986	1449	2742	481
Республика Саха (Якутия)	3083523	31143	16177	7748	964
Сахалинская область	87101	4853	0	0	835
Магаданская область	464275	2713	276	438	0
Чукотский АО	721481	2243	2754	0/p>	0

Сравнение транспортных систем, относящихся и приравненных к районам Крайнего Севера регионов России, показывает, что из 24 субъектов в 4 регионах превалируют сезонные дороги (водные пути, автозимники): Ненецкий автономный округ (АО) – 42%, Ямало-Ненецкий АО – 48%, Чукотский АО – 59%, Республика Саха (Якутия) – 66%.

Только в Якутии протяженность ежегодно возобновляемых автомобильных дорог временного действия (автозимников, ледовых переправ) общего пользования составляет более 16 тыс. км (таблица 1), всего протяженность зимников в России составляет более 28 тыс. км (2020 г.).

Довольно мало исследователей освещают проблему признания автозимников как определенного типа автодорог при сравнении. Тем не менее, авторы указывают на важность изучения функционирования автозимников (как физических, так и логистических данных) при планировании пропускной способности и мультимодальных перевозок.

В результате анализа традиционных методов оценки региональных транспортных и транспортно-логистических систем установлено, что исследователи в области пространственного развития и развития транспорта, отмечая в регионах Севера наличие особеннос-тей транспортных систем – автозимников, вместе с тем, в методах анализа показателей транспортных систем территорий (обеспеченности, доступности и т.д.) указанные особенности не используют.

Табл. 2. Уровень транспортной доступности территорий северных регионов наземным транспортом (2020 г.)

Регион	Число сельских населенных пунктов, обслуживаемых автобусами в пригородном и междугородном сообщении	Количество сельских населенных пунктов, не имеющих достаточной транспортной доступности	Доля сельских населенных пунктов, не имеющих достаточной транспортной доступности, %
Республика Коми	450	227	29,83
Ненецкий АО	1	40	93,02
Ханты-Мансийский АО	12	107	52,26
Ямало-Ненецкий АО	1	63	70,29
Республика Саха (Якутия)	13	548	86,2
Сахалинская область	204	143	59,26
Магаданская область	7	5	8,47
Чукотский АО	2	29	62,51

Как видим в таблице 2, в северных регионах ресурсного типа природно-географические особенности, очаговый характер пространственного развития и недостаточность развития транспортной инфраструктуры отражены в низком уровне транспортной доступности.

Очевидно, что анализ значительно различающихся (как в пространственной организации, так и по уровню развития) ТЛС исследуемых северных регионов затруднен существующими методами. Для решения данной задачи предлагается использовать подход, признающий многофункциональность ТЛС при оценке ее потенциальных ресурсов и возможностей. Данный подход позволяет дать оценку степени воздействия развития ТЛС на экономику региона.

Ранее в ряде работ описаны факторы функционирования транспортных систем с выделением узловых подсистем: технологической, обеспечивающей, восстанавливающей, вспомогательной. Таким образом, применение единых подходов к функционированию региональных ТЛС, определение их транспортного потенциала в регионах Севера могут показать недостаточно полную оценку их функциональности.

Метод интегральной оценки

Для определения потенциала развития РТЛС северных регионов и формирования концепций их развития на последующем этапе исследования применен широко используемый метод интегральной оценки. Отличие применяемого в данном исследовании подхода заключается в использовании для анализа сезонных видов коммуникаций – водного и автозимников – как основных видов транспорта в регионах Севера.

Отбор показателей, отражающих наибольшее воздействие на экономику региона, произведен на основе корреляционного анализа, демонстрирующего степень тесноты связей между показателями. Расчет интегральной оценки потенциала РТЛС производится по совокупности показателей, сформированных в блоки факторов с использованием весовых коэффициентов. Размер удельного веса применяемых индексов и факторных показателей (ФП) – γi, частных показателей (ЧП) – βh и субпоказателей, формирующих частные показатели, – αk определен на основе эконометрического анализа и дополнен экспертными оценками применительно к условиям функционирования ТЛС исследуемых северных регионов.

Расчет весового коэффициента показателей ведется по каждому блоку факторов отдельно, учитывая степень влияния на зависимую переменную – валовой продукт, создаваемый видом деятельности «Транспортировка и хранение». Его размер определяется в процентах от общей значимости частных показателей на зависимую переменную. Аналогично рассчитываются «веса» субпоказателей, формирующих частный показатель.

Блок «материально-технических факторов» отображает степень развитости транспортно-логистической инфраструктуры, показатели которой отражают интенсивность грузовых и пассажирских перевозок всеми видами транспорта. Данный блок охватывает группу количественных и качественных показателей: грузооборот и пассажирооборот транспорта, плотность и протяженность автодорог (включая автозимники), железнодорожных, водных путей сообщения, зданий, сооружений, устройств и оборудования (порты, аэропорты, вокзалы, станции), обеспечивающих функционирование транспортного комплекса.

Блок «потребительско-демографических факторов» определяет уровень потребления населением транспортных услуг, а также численность работающих по виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение».

В блоке «негативных факторов», отражающих качество транспортной инфраструктуры региона, представлены данные количества дорожно-транспортных происшествий и пострадавших в них.

Блок «финансовых факторов» показывает размер бюджетных средств, выделяемых на строительство и модернизацию объектов транспортной инфраструктуры, и величину инвес-тиций в основной капитал по виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение».

В блоке «институциональных факторов» показателем является число хозяйствующих субъектов, ведущих свою экономическую деятельность в транспортной системе.

Расчет интегральной оценки влияния факторов на потенциал развития РТЛС СРРТ предлагается осуществить на основе следующих формул (1, 2, 3):

(1)

(2)

(3)

где:

ЧП – частные показатели из блоков факторов;

ФП – факторные показатели;

ТП – общий транспортный показатель;

α_k – весовое значение ЧП;

x_k – значение показателя фактора;

β_h – весовое значение ФП;

γ_i – весовое значение ТП.

Табл. 3. Группировка факторов и весовые коэффициенты для интегральной оценки потенциалов транспортно-логистических систем.

	Показатели	ЧП	ФП	Вес γ
1.	Материально-технические факторы	вес α	вес β	0,9
1.1.	Количественные показатели транспорта		0,01
1.1.1.	Грузооборот всеми видами транспорта	0,37
1.1.2.	Пассажирооборот всеми видами транспорта	0,42
1.1.3.	Показатель обеспеченности населения транспортными средствами	0,21
1.2.	Плотность путей сообщения		0,27
1.2.1.	Плотность автодорог общего пользования	0,5
1.2.2.	Плотность железных дорог общего пользования	0,5
1.3.	Протяженность путей сообщения		0,27
1.3.1.	Протяженность автомобильных дорог (включая автозимники)	0,51
1.3.2.	Протяженность железнодорожных путей	0,14
1.3.3.	Протяженность водных путей с гарантированными габаритами судового хода	0,35
1.4.	Количество вокзалов, ж/д и автобусных станций		0,27
1.5.	Количество аэродромов и аэропортов		0,18
2.	Потребительско-демографические факторы			0,01
2.1.	Объем платных услуг населению (транспортные)		0,5
2.2.	Численность работников, по виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение»		0,5
3.	Негативные факторы			-0,1
3.1.	Количество дорожно-транспортных происшествий		0,5
3.2.	Количество пострадавших в дорожно-транспортных происшествиях		0,5
4.	Финансовые факторы			0,02
4.1.	Объем бюджетных средств, выделяемых на строительство и модернизацию объектов транспортной инфраструктуры		0,9
4.2.	Объем инвестиций в основной капитал по виду деятельности «Транспортировка и хранение»		0,1
5.	Институциональные факторы			0,01
5.1.	Число организаций, оказывающих услуги по виду экономической деятельности «Транспортировка и хранение»		1

В результате интегральной оценки потенциалов ТЛС СРРТ были построены секторные диаграммы, которые наглядно отображают наиболее значимые факторы развития исследуемых систем (рисунок 1).

Рис. 1. Факторная оценка потенциалов устойчивости РТЛС СРРТ

Наибольшее влияние на потенциал развития РТЛС в Республике Коми оказывают финансовые факторы; в Ханты-Мансийском АО – материально-технические и потребительско-демографические факторы; в Ямало-Ненецком АО – потребительско-демографические и финансовые факторы; в Республике Саха (Якутия) – материально-технические факторы; в Сахалинской области – финансовые и потребительско-демографические факторы. В Ненецком АО наблюдается низкий уровень факторного влияния на потенциал РТЛС, но данный результат показывает сильную зависимость Ненецкого АО от Архангельской области. В Магаданской области так же наблюдаются низкие показатели факторов влияния на потенциал развития РТЛС. В Чукотском АО наибольшее влияние на потенциал развития РТЛС оказывают потребительско-демографические факторы, равные среднему значению по СРРТ, при низком влиянии остальных факторных показателей.

Доминирующее воздействие данных факторов в ряде регионов Севера оказывает влияние на результат общего интегрального показателя потенциала региональной ТЛС (рисунок 2).

Рис. 2. Комплексная интегральная оценка потенциалов РТЛС СРРТ

Результаты интегральной оценки потенциалов транспортно-логистических систем СРРТ в динамике показали, что наибольшее значение и влияние на развитие исследуемых систем оказывают материально-технические и финансовые факторы: наибольшее значение материально-технических факторов у Республики Саха (Якутия), финансовых факторов – у Республики Коми.

Таким образом, подытоживая результаты расчета общего интегрального показателя потенциала региональных транспортно-логистических систем среди северных регионов ресурсного типа, можно сделать вывод о том, что уровень темпа развития РТЛС в Республике Саха (Якутия) является наиболее высоким среди других северных регионов.

Данный подход обеспечивает оценку устойчивости РТЛС в пространственном развитии региона в современных условиях. Проведение сопоставительной оценки потенциалов РТЛС и межтерриториальных сопоставлений необходимо для выстраивания экономической политики органов государственного управления регионов Севера, корректировки программ отраслевого развития и выработки новых ориентиров с учетом диспропорций социально-экономического развития территорий.

Выводы

В результате комплексной оценки транспортно-логистических систем северных регионов ресурсного типа РФ были отмечены следующие особенности:

– исследуемые транспортно-логистические системы существенно отличаются за счет разного масштаба пространственного развития регионов и пространственного размещения объектов транспортной инфраструктуры;

– преобладание в отдельных северных регионах существенной доли сезонных коммуникаций, оказывающих влияние на комплексную оценку, в сравнении с регионами, где сезонные коммуникации отсутствуют;

– разнообразие сочетаний и уровня развития видов транспорта, функционирующих на территориях регионов, не позволяют применять единые подходы к их оценке.

Несомненна безальтернативность сезонных коммуникаций в арктических и северных регионах северо-восточной части России, отсюда вытекает необходимость учета данных особенностей при анализе транспортно-логистических систем территорий северных регионов и соответствующей оценке их вклада в экономику.

Таким образом, применение единых подходов к РТЛС в северных регионах может оказать негативное влияние на оценку их функциональности. Проведенный анализ временных рядов, структурный и трендовый анализ, анализ относительных и интегральных показателей, сравнительный (пространственный), факторный и кластерный анализы позволили выполнить оценку РТЛС СРРТ с проверкой ее устойчивости в динамике рассматриваемых процессов.

Проведенная комплексная многофакторная оценка дала возможность определить группы факторов, проявляющих наибольшее воздействие на устойчивость и развитие РТЛС СРРТ. Практическая значимость результатов исследования заключается в возможности выработки управленческих воздействий на основе выявленных тенденций с формированием в дальнейшем концепции устойчивого развития ТЛС северных регионов.

Статья подготовлена в рамках выполнения государственного задания Министерства образования и науки Российской Федерации по проекту №FSRG-2020-0010 «Закономерности пространственной организации и пространственного развития социально-экономических систем северного региона ресурсного типа».

Морские порты №9 (2022)