19-20 апреля в Москве прошел III Всероссийский форум портовиков «Инфраструктура портов: новое строительство, реконструкция, модернизация», организованный журналом «Морские порты» при поддержке Ассоциации морских торговых портов (АСОП), Росморречфлота и Росморпорта. Форум собрал около 200 участников, представлявших органы федеральной исполнительной и законодательной власти, проектные, строительные, эксплуатационные, производственные, научно-исследовательские предприятия и организации морской отрасли, финансовые и образовательные учреждения, общественные ассоциации и союзы.

В течение двух дней прозвучало более 30 докладов и выступлений, посвященных вопросам инвестирования, развития портовой инфраструктуры, реконструкции существующих портовых объектов, строительства портовых гидротехнических сооружений в различных природно-климатических условиях, обеспечения безопасной и экологичной эксплуатации перегрузочных комплексов, применения новых материалов и технологий при создании портовых ГТС и других.

Владимир Михайлов

Развитие за счет инвестиций

Открылся форум пленарным заседанием, в начале которого с приветственным словом к участникам обратился депутат Госдумы РФ, заместитель председателя Комитета по транспорту и строительству Павел Федяев, отметивший успехи и достижения портовой отрасли в обеспечении потребностей российской экономики во внешнеторговых связях и пожелавший форуму плодотворной работы.

С подробным анализом развития портового комплекса, динамики перевалки грузов и направлений грузопотоков выступил председатель Комитета по инвестиционным программам развития портовой инфраструктуры и производственным вопросам Ассоциации морских торговых портов (АСОП) Дмитрий Морозов. Он отметил, что за последние 15 лет грузооборот российских портов неуклонно рос, увеличившись почти в 4 раза – с 204 млн тонн в 2001 году до 787 млн тонн в 2017-м.

Одной из главных причин стало динамичное развитие портовой инфраструктуры, строительство новых портов и перегрузочных комплексов на основе государственно-частного партнерства, модернизация и обновление портовой механизации, применение новых технологий перевалки. Объем портовых мощностей за этот период вырос более чем в 3 раза – с 317 млн тонн в 2002 году до 1 млрд тонн в 2017-м.

Рост портовых мощностей также стал следствием государственной стратегии, нацеленной на перенаправление грузопотоков российских внешнеторговых грузов с портов сопредельных стран на отечественные порты. Так, доля перевалки этих грузов портами стран Балтии и Украины за рассматриваемый период сократилась примерно с 30% в 2001 году до 6% в 2017-м.

О том, как меняется портовая логистика в зависимости от развития портовой инфраструктуры, рассказал директор направления «Аналитика и логистика» ООО «Морское строительство и технологии» («Морстройтехнология») Александр Головизнин. Он детально остановился на возможностях и перспективах Дальневосточного, Азово-Черноморского, Балтийского и Арктического бассейнов, связанных с грузовой базой таких видов грузов, как уголь, железорудное сырье, минеральные удобрения, зерно и других.

С докладом «Особенности привлечения инвестиций в портовые проекты с использованием инструментов ГЧП» выступил управляющий партнер Адвокатского бюро «Качкин и Партнеры» Денис Качкин. Докладчик проинформировал собравшихся о законодательной базе государственно-частного партнерства и о формах ГЧП, урегулированных на федеральном уровне. В частности, это концессионное соглашение в соответствии с Федеральным законом от 21.07.2005 г. №115-ФЗ «О концессионных соглашениях» и соглашение о ГЧП в соответствии с Федеральным законом от 13.07.2015 г. №224-ФЗ «О государственно-частном партнерстве, муниципально-частном партнерстве в Российской Федерации и внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации».

Вместе с тем, Д. Качкин обозначил наличие ключевых отраслевых рисков для участников ГЧП-проектов, таких как изменение границ или закрытие порта, изменение обязательных требований (нормативных и портовых), действие/бездействие третьих лиц, в том числе монополистов, неподведение обеспечивающей инфраструктуры, изменение тарифного регулирования и ряд других.

Об отдельных аспектах финансирования объектов портовой инфраструктуры РФ рассказал партнер консалтинговой компании Price Waterhouse Coopers (PwC) в России Михаил Баженов. Он остановился на способах привлечения средств в развитие портовой инфраструктуры, которые были актуальны последние 5 лет и остаются такими сегодня, – это концессии и соглашения ГЧП.

Как подчеркнул докладчик, важным моментом является то, что поменялась государственная идеология финансирования: если раньше государство участвовало в создании таких элементов портовой инфраструктуры, как дноуглубление, подходные железнодорожные пути на основе соглашения о ГЧП в рамках федеральных целевых программ (ФЦП), то после завершения идеологии ФЦП появилась идеология концессии. В тактическом плане для государства это означает, что возврат бюджетных средств откладывается на 3-4 года в зависимости от масштабов проекта – срок возврата средств по концессиям крайне короткий.

М. Баженов сделал прогноз, что в связи с новой идеологией тех темпов ввода портовой инфраструктуры, которые были в стране последние 5-10 лет, в среднесрочной перспективе уже больше не будет.

Новый инвестиционный проект группы компаний «Новотранс» LUGAPORT презентовал генеральный директор ООО «Универсальный торговый терминал «Усть-Луга»

Алексей Жарков. В этом году «Новотранс» приступил к реализации инвестиционного проекта по строительству современного универсального морского терминала на Балтике. Перегрузочный комплекс будет переваливать до 25 млн тонн различных грузов ежегодно. Как отметил докладчик, развитая инфраструктура порта Усть-Луга и система подходных путей позволит оптимально загрузить мощности LUGAPORT.

Одной из составных частей проекта является современный экспортный зерновой терминал мощностью 6 млн тонн в год. Он позволит открыть кратчайший путь в Северную Европу для российской сельхозпродукции. Строительство зернового терминала – первый этап проекта. Инвестор намерен построить терминал и для экспорта пищевых продуктов с крытыми складами объемом хранения 100 тыс. тонн. Затем будут построены три причальные стенки под терминал генеральных и навалочных грузов, на котором будут перерабатываться сортовая металлопродукция, чугун, сталь, окатыши, железорудный концентрат и другие виды грузов.

Таким образом, проект LUGAPORT будет включать в себя пять причалов, рассчитанных на прием судов класса Panamax, New-Panamax, Baby-Capesize с осадкой до 15,5 метра, а также систему подъездных железнодорожных путей. В целом весь универсальный комплекс сможет принимать и перерабатывать до 1100 вагонов в сутки. Размер инвестиций составит не менее 20 млрд рублей. Общий срок реализации проекта не должен превысить 4-5 лет.

С докладом «Межпортовая конкуренция операторов терминалов» выступил партнер, адвокат, руководитель антимонопольной практики юридической фирмы ART DE LEX Ярослав Кулик. Основными вопросами его доклада стали «текущее состояние конкуренции на рынке оказания услуг в портах»; «конкуренция межтерминальная, межпортовая, межбассейновая»; «оказание услуг в портах – оказание услуг в условиях естественной монополии» и другие; вопросы затрагивают как интересы продавцов услуг – стивидорных компаний, так и их потребителей.

Эта тема последние два года обострилась в связи с активностью Федеральной антимонопольной службы (ФАС), которая возбудила 9 антимонопольных дел по признакам установления монопольно высоких цен на ПРР. И подходы, которые избрал регулятор, вызвали серьезные дискуссии о том, правильно ли определяется конкуренция на данном товарном рынке. Докладчик подробно рассказал о рисках стивидорных компаний, связанных с их деятельностью, и о необходимости совершенствования антимонопольного законодательства.

Также в ходе пленарного заседания выступили: руководитель направления управляющей компании АО «Арктический транспортно-промышленный узел «Архангельск» Валерия Андрусенко с докладом «АТПУ. Опыт реализации ГЧП-проекта», руководитель департамента финансирования инфраструктуры АО «ВТБ Капитал» Сергей Камышенко с докладом «Финансирование проектов ГЧП: случай портовой инфраструктуры», генеральный директор компании «Финансовый и организационный консалтинг» Виталий Дербеденев с докладом «Роль территорий с особым статусом в развитии портовой инфраструктуры». Координатор проекта «Морская политика» Центра стратегических оценок и прогнозов Анна Горнова рассказала о морском пространственном планировании в стратегии пространственного развития России, а заместитель генерального директора по инвестициям ООО «Таманский паромный терминал» Борис Бояров поделился подробностями реализации инвестиционного проекта своей компании в порту Тамань.

Технологии, оборудование и материалы для строительства ГТС

В ходе форума состоялось две сессии. Первая была посвящена строительству, эксплуатации и ремонту портовых гидротехнических сооружений (ГТС).

С докладом «Строительство гидротехнических сооружений с помощью оболочек большого диаметра» выступил заместитель генерального директора АО «Межрегионтрубопроводстрой» (МРТС) Роберто Пельисер. Он рассказал о технологии строительства основы портовых ГТС из оболочек большого диаметра (ОБД) – трубных свай со вставками, которые были изготовлены в России впервые: высота – 21,5 метра, диаметр – 20 метров, толщина металлического листа – 20 мм.

Компания МРТС использовала данную технологию при строительстве объектов морского порта Сабетта на полуострове Ямал: объектов подготовительного периода, ледозащитных сооружений и причалов для перегрузки сжиженного природного газа проекта «Ямал СПГ». Компания имеет производственную базу в Архангельском порту мощностью производства металлоконструкций 50 тыс. тонн в год и, соответственно, возможность отгрузки крупногабаритных изделий на баржи и доставки морем к месту строительства ГТС.

О другой технологии строительства несущих элементов ГТС – применении балочно-шпунтовых свай (БШС) рассказал директор филиала АО ЦНИИС «НИЦ Мосты» Юрий Новак. По словам докладчика, БШС – это новый продукт российского рынка, разработанный НИИ транспортного строительства (ЦНИИС). Пакетная металлоконструкция, получаемая после сварки шпунта и двутавра, обладает повышенной прочностью и жесткостью, как у тяжелых шпунтов европейского производства.

Пакетная конструкция БШС улучшает условия погружения и позволяет использовать более длинный (глубокий) шпунт. Повышенные прочность и жесткость БШС позволяют во многих случаях исключить при устройстве шпунтовых стен необходимость анкеровки (закрепления конструкции), что уменьшает объем и трудоемкость работ, снижая общую себестоимость проекта. А из-за повышенной толщины стенок конструкции в ряде случаев не требуется нанесение дополнительной антикоррозийной защиты.

Использование новых технологий строительства часто требует и нового оборудования. Перспективные виды вибрационного оборудования для строительства ГТС презентовал представитель завода PTC Fayat Group в России Мишель Экелеерс. Он представил линейку навесных вибропогружателей, которые могут крепиться в свободном подвесе, располагаться на стреле гидравлического экскаватора и на мачте копровой установки. Это установки HD-65, HD-130, HD-175, HD-200, HD-265.

В зависимости от размеров, параметров и условий погружения шпунтовых и трубных свай в грунт вибропогружатели имеют разные характеристики. Поэтому, например, в Усть-Луге на строительстве комбинированных стен причальных сооружений применялся HD-65, установленный на 100-тонном кране, а на Ямале при строительстве ГТС порта Сабетта применялся HD-200, способный работать при -35° С.

О технических решениях для портовых сооружений с применением геосинтетических материалов рассказал генеральный директор ООО «Восток Гео Синтетикс» Сергей Щукин. Новые технологии применяются прежде всего для берегоукрепления, защиты дамб и инженерных сооружений, защиты причальных стенок от размыва грунта в период швартовки и стоянки судов и т.д.

Данные технологии, разработанные компанией, предполагают использование конструкций из материалов с применением синтетики, таких как матрац бетонный марки «СМ», габионный мешок «Фильтр Юнит», геотубы марки «Синтекстуб/Д» для обезвоживания донных отложений, жидких отходов и прочего, материал геосотовый пластмассовый скрепленный марки «Нэолой® Геоселл», опалубка для гибких бетонных покрытий для защиты и пригруза подводных коммуникаций, геомат марки «Энкамат А20» для защиты откосов от эрозии (сверху образуется травяной покров) и другие.

Одной из популярных технологий защитных сооружений является применение габионных конструкций Rockbox, представляющих собой террасы из камней, скрепленные сеткой-рабицей. Такая конструкция выдерживает удар камня весом в 1 тонну при селевом потоке со скоростью 5 м/с, средняя скорость сопротивления конструкции потоку воды – 6,5 м/с.

Инновационные импортозамещающие технологии и материалы на объектах гидротехнической и прибрежной инфраструктуры представила компания «СТРИМ». О качествах и параметрах собственных решений проинформировал генеральный директор НПО «СТРИМ» Андрей Глухов. Он отметил, что НПО «СТРИМ» производит материалы и разрабатывает технологии для восстановления герметичности объектов любой заглубленности и практически с любым водотоком.

«Широкая линейка современных материалов позволяет нам конкурировать с ведущими мировыми производителями подобных составов. Наши преимущества: 1) материалы производятся в России, 2) лучшее соотношение цена/качество и 3) материалы всегда «свежие» и работоспособные, тогда как импортные, как правило, доходят до потребителя уже на половине срока гарантии», – подчеркнул А.Глухов.

Он также рассказал об уникальной технологии тонкослойных гибких бетонных полотен, которые приходят на замену тяжелым бетонным блокам и габионам. Это влагоотверждаемые бетонные полотна, позволяющие резко снизить воздействие ударной нагрузки прилива, прибоя под лежащие грунты. Помимо защиты ГТС, технология также может использоваться в укреплении стоков, дамб, сливных грунтовых каналов, для защиты от расползания откосов транспортных сооружений и при строительстве крупных котлованов.

По словам докладчика, компания обладает эффективными и экономичными технологиями и материалами для укрепления грунтов, для антикоррозионной защиты металла и бетона от воздействия разного типа агрессивных сред – от крайне агрессивных, таких как концентрированные кислоты и щелочи, до традиционных – нефти и нефтепродуктов, морской, речной и сточной воды.

О ремонте и гидрозащите причальных железобетонных сооружений при помощи материалов системы «Пенетрон» проинформировал представитель ООО «Торговый дом «Пенетрон – Россия» Константин Неверов. Он отметил, что материалы, произведенные компанией, призваны решать такие проблемы, как фильтрация воды через инженерные конструкции и их сопряжения, коррозия бетона, коррозия арматуры, морозная деструкция.

Значительное увеличение водонепроницаемости бетона с помощью материалов «Пенетрон» и «Пенетрон Адмикс» достигается на кристаллическом уровне. При решении вопросов гидроизоляции первым материалом бетон обрабатывается снаружи, вторым пользуются в качестве добавки в бетонную смесь во время бетонирования железобетонных конструкций.

Особенностью этих материалов являются: 1) повышение водонепроницаемости железобетонной конструкции минимум на 4 ступени от начальной марки; 2) повышение морозостойкости минимум в 2 раза; 3) повышение прочности на сжатие минимум на 10%; 4) обработанный бетон приобретает способность к самозалечиванию; 5) применение материалов системы «Пенетрон» позволяет предотвратить коррозию бетона и арматуры.

Кроме того, применение этих материалов защищает бетонные конструкции ГТС от разрушающего воздействия химически агрессивных сред: более чем в 2 раза повышаются защитные действия бетона при карбонизации и стойкость к сульфатам, хлоридам, морской воде и другим веществам.

С докладом «Marine Protect: защита от коррозии свайных оснований ГТС, трубошпунтовых ограждений и подводных трубопроводов» выступил директор по продажам в странах Восточной Европы DENSO GmbH Марк Кан. В России компанию представляет ООО «СМУ-Изоляция», выполняющее заказы по антикоррозионной защите морских сооружений.

Как отметил докладчик, отсутствие сравнительно недорогих, не требующих сложного специального подводно-технического оборудования, но при этом высокоэффективных методов восстановления защитного покрытия уже находящихся в воде свайных оснований портовых сооружений подвигло компанию DENSO к разработке системы Marine Protect™. Основные компоненты системы базируются на модифицированных петролатумных продуктах, запатентованных еще в 1927 году, что доказывает их актуальность даже спустя почти век после разработки.

Система Marine Protect™ включает в себя три элемента: 1) антикоррозионный праймер (паста на основе ланолина), 2) антикоррозионную ленту на основе петролатума, 3) защитный кожух из полиэтилена высокой плотности, обязательное и последовательное нанесение которых и составляет суть технологии. Система в первую очередь нацелена на восстановление антикоррозионной защиты уже эксплуатирующихся свай или подводных переходов трубопроводов, а не только для новых, еще находящихся на суше.

Время, затрачиваемое на переизоляцию одной сваи в зоне переменного смачивания (10-12 кв. м) с применением Marine Protect™, составляет от 4 до 6 часов звеном из трех водолазов, включая наблюдающего (при ремонте сваи другим, кессонным методом уходит не менее 5 суток). Последовательность работ такова: механическая или гидроабразивная очистка сваи, нанесение праймера, намотка ленты по спирали, установка защитного кожуха.

В ходе сессии об отбойных устройствах специального назначения рассказал коммерческий директор Научно-производственного предприятия «Уником-Сервис» Кирилл Позмогов. Продукция из полиуретана, предлагаемая компанией, имеет широкое назначение – от втулок и уплотнительных колец весом 2 грамма до отбойных устройств в портах весом до 5 тонн, а также изделий для морской добычи нефти.

Высокая эффективность и сроки эксплуатации конусных, арочных, свайных и пневматических кранцев основана на свойствах полиуретана, из которого они сделаны. Докладчик подробно остановился на них. Это устойчивость к истиранию, устойчивость к порезам и разрывам, маслостойкость, высокая несущая способность, большой диапазон твердостей, высокая износостойкость, удароустойчивость и другие.

Кроме того, материалы, которые компания, испытав в собственной лаборатории, применяет при изготовлении продукции, работают как в условиях экстремально низких температур (-60° С), так и в предельно высоких температурах (+130° С).

Вопросы безопасности

Вторая секция, которая проходила во второй день форума портовиков, была посвящена вопросам безопасности мореплавания, в портах, транспортной и экологической. В ее работе приняли участие представители Росморречфлота, ФГУП «Росморпорт», ФБУ «Служба морской безопасности» и бизнеса.

С докладом «Об актуальных вопросах обеспечения транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и внутреннего вод-ного транспорта» выступил и.о. начальника управления транспортной безопасности Федерального агентства морского и речного транспорта Валерий Капралов.

Он отметил, что в области обеспечения транспортной безопасности Росморречфлотом продолжается проведение мероприятий по реализации требований Федерального закона «О транспортной безопасности» и постановления Правительства РФ №678, которым утверждены требования по обеспечению транспортной безопасности объектов транспортной инфраструктуры и транспортных средств морского и речного транспорта. Однако достижения в этом направлении невелики – есть ряд проблем, связанных с несовершенством законодательства и сроками исполнения некоторых мероприятий, например, таких, как подготовка и аттестация работников подразделений транспортной безопасности.

По словам докладчика, на момент принятия постановления №678 система аттестации только формировалась как в нормативном, так и в организационном плане, а на исполнение п.2 постановления отводился совершенно нереальный срок – всего полгода. К чему это привело: процент утвержденных изменений в планы обеспечения транспортной безопасности объектов транспортных средств на сегодня мизерный; во многих организациях нет аттестованных работников; нет плана по подразделениям транспортной безопасности; нет плана изменений обеспечения транспортной безопасности и т.д., посетовал В.Капралов.

По словам выступающего, такое же непростое положение испытывают и стивидоры. «На мой взгляд, на сегодняшний день нам просто необходима глубокая переработка и гармонизация законодательства о транспортной безопасности и ведомственной охране», – подчеркнул и.о. начальника управления.

Далее он рассказал о том, какую работу проделал Росморречфлот, чтобы обойти несовершенства законодательства, а именно: Агентством, которое не имеет полномочий на нормативную деятельность, по специальному разрешению правительства (постановление Правительства РФ №172) было издано более 10 нормативно-правовых актов и распоряжении с утверждением их в Минюсте. После чего работа пошла…

Об оснащении портов РФ системами обеспечения безопасности мореплавания (СОБМ) проинформировал начальник управления систем обеспечения безопасности мореплавания и транспортной безопасности ФГУП «Росморпорт» Виктор Замятин. Основными факторами, определяющими направления развития СОБМ, стали развитие портовой инфраструктуры РФ, рост судозаходов в российские порты; приказ Минтранса России от 23.07.2015 г. №226, устанавливающий требования к СУДС и системам ГМССБ; развертывание инженерно-технических средств транспортной безопасности акваторий морских портов (ИТСОТБ), передача этих средств ФГУП «Росморпорт» и необходимость их интеграции с СОБМ; решение о передаче объектов ГМССБ, находившихся в ведении Росрыболовства, в ведение Росморречфлота (протокол от 04.04.2016 г. №ВО-44/112) и другие мероприятия.

«Если до 2014 года развитие систем обеспечения безопасности мореплавания осуществлялось в основном по таким направлениям, как строительство новых объектов СУДС и ГМССБ, реконструкция действующих объектов в связи с необходимостью расширения зон действия существующих СОБМ, то с 2015 года было начато техническое перевооружение программно-аппаратных комплексов, требующих регулярного обновления и внедрения новых разработок», – сообщил В.Замятин.

Он также отметил, что в соответствии с решением Росморречфлота об оптимизации бюджетных ассигнований начиная с 2015 года все вновь начинаемые мероприятия по развитию СОБМ (за исключением объектов в Крыму) выполняются не за счет средств федерального бюджета, а в рамках программы деятельности ФГУП «Росморпорт». Так, предприятием в 2015 году на капитальные вложения в развитие СОБМ было направлено 278 млн рублей, в 2016-м – 400 млн, в 2017-м – 336 млн, на 2018 год запланировано 726 млн рублей.

За счет этих средств в 2015-2017 годах были реализованы следующие мероприятия: строительство СУДС Кандалакшского залива, проектирование 2-этапа реконструкции Региональной СУДС Финского залива, реконструкция СУДС порта Новороссийск, реконструкция объектов ГМССБ в портах Астрахань и Архангельск, проектирование реконструкции станции НАВТЕКС в порту Холмск и создание станции НАВТЕКС в порту Таганрог.

На 2018-2020 годы намечено: завершение проектирования в 2018 году строительства СУДС в портах Калининград и Петропавловск-Камчатский и реконструкции объектов ГМССБ МР А1 в Петропавловске-Камчатском; передача в 2018 году в госэкспертизу проектной документации на техническое перевооружение объектов ГМССБ залива Петра Великого во Владивостоке; завершение работ в 2018 году по строительству центра СУДС в порту Усть-Луга; завершение работ в 2019 году по строительству станции НАВТЕКС в порту Таганрог.

Актуальные вопросы обеспечения транспортной безопасности портов осветил в своем выступлении начальник ФБУ «Служба морской безопасности» (СМБ) Сергей Семенов. Он, в частности, отметил, что большинство субъектов в сфере морского и речного транспорта на данный момент не видят принципиальных различий между охранным видом деятельности и обеспечением транспортной безопасности.

Отчасти это объясняется тем, что понятия схожи как по названию, так и по своему наполнению. Но с точки зрения законодательства это разные виды деятельности, потому что охрана регулируется Законом о частной детективной и охранной деятельности и Законом о ведомственной охране, а деятельность, связанная с обеспечением транспортной безопасности, регулируется Законом о транспортной безопасности. В настоящее время взаимоувязки между этими законами на законодательном уровне нет, отсюда есть определенные последствия.

С.Семенов назвал ключевые моменты для разграничения этих законодательств: «Оказание охранных услуг – вид деятельности для частных охранных предприятий, защита от противоправных посягательств – для ведомственной охраны, защита от актов незаконного вмешательства – для подразделений транспортной безопасности. Это предметы правового регулирования». Он подробно рассказал о каждом из видов деятельности и роли СМБ в реализации мероприятий по обеспечению транспортной безопасности.

Оборудование обеспечения безопасности

Далее с радиолокационной системой Guard как средством обеспечения транспортной безопасности портов участников конференции познакомил начальник отдела маркетинговых проектов АО «НПФ «Микран» Никита Гаршин.

Система мониторинга и охраны периметра Guard построена на основе РЛС и тепловизионно-оптического оборудования. Она обеспечивает первичное сканирование территории, автоматическое обнаружение и ведение целей. Одной из особенностей системы является возможность интеграции ее в многопозиционный пост радиолокационного наблюдения, существующие охранные системы или комплексные ТСО. Guard имеет также оптимальный и понятный интерфейс для принятия решений и синхронный архив радиолокационной и видеоинформации. Система установлена и успешно функционирует в портах Махачкала, Геленджик, Анапа, Ейск, на нефтерайоне Шесхарис и мысе Утриш в Новороссийске, ей оснащены Саратовская, Волжская и Богучанская ГЭС.

Как отметил докладчик, это уникальная система мониторинга и охраны портов, которая имеет высокую разрешающую способность – 3 метра, способность обнаруживать большие цели на расстоянии до 15 км, низкую выходную мощность (как 2 мобильных телефона), ветростойкость до 50 м/с и оптимальные требования к инфраструктуре. Система может служить хорошим дополнением к СУДС и применяться для мониторинга слепых зон СУДС, так как имеет возможность интеграции с любыми системами ИТСОТБ (видеоаналитика, тепловизоры, АИС, связь, iTV и пр.) и большой опыт применения на объектах ФГУП «Росморпорт» и портовых объектах операторов морских терминалов.

С докладом «Ситуационное управление безопасностью крупных территориально-распределительных объектов. Опыт. Технологии. Проблемы» выступил генеральный директор АО «Итерация» Сергей Ревин. Он предложил анализ уязвимости и оценку эффективности системы физической защиты промышленных объектов методами ситуационного моделирования и поделился опытом работы его компании на данном направлении.

Как следует из доклада, порты являются наиболее сложными территориально распределенными объектами транспортной инфраструктуры и содержат в себе локальные объекты (зоны), обеспечение безопасности которых регулируется различными блоками нормативной базы (транспортная безопасность, безопасность объектов ТЭК, безопасность объектов промышленности, безопасность мест массового пребывания и т.д.). Наиболее эффективной формой обеспечения безопасности портов является система ситуационного управления, основанная на современных интеллектуальных цифровых технологиях, в том числе на технологиях трехмерного моделирования и технологиях ситуационных центров.

Возрастание актуальности угроз объектам портовой инфраструктуры со стороны воздушного пространства и акваторий, в том числе с использованием беспилотных роботизированных диверсионных средств и их «стай», требует новых подходов к обеспечению антитеррористической защищенности.

Реализация программы «Цифровая экономика» и дорожная карта Минстроя на тотальное внедрение BIM-технологий обусловливает необходимость разработки и развития научнообоснованных методик и интеллектуальных программных средств на стадиях проектирования, строительства и эксплуатации систем безопасности.

Отечественная интеллектуальная программная платформа «ИТЕРАЦИЯ–СФЗ» и специальные информационные системы на ее базе могут рассматриваться в качестве действующего прототипа BIM-систем в области создания систем безопасности и управления инцидентами в них в режиме реального времени.

О новых угрозах комплексной безопасности объектов портовой инфраструктуры и судоходства в условиях формирования цифровой экономики, в частности об информационной безопасности, проинформировал Сергей Гриняев, доктор технических наук, декан факультета комплексной безопасности РГУ нефти и газа (НИУ) им. И.М.Губкина. Он отметил, что за последнее время уровень автоматизации и информатизации объектов транспорта, включая морской и речной, вырос на порядок.

Сегодня речь идет уже о беспилотном управлении судов, перевозящих массовые, в том числе опасные грузы. И этому нужно уделять повышенное внимание, помня о террористических угрозах. Докладчик акцентировал внимание на подготовку необходимого количества специалистов в области информационной безопасности на транспорте, в частности в сфере морской транспортировки нефтяных грузов и сжиженного природного газа.

Разговор о совершенствовании нормативной базы, необходимой для исполнения технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта», продолжил генеральный директор компании «Глобальные технологии новационных систем» (ГТНС) Евгений Еремин, который выступил от имени Ассоциации «Морпортэкспертиза».

По словам докладчика, в связи с несовершенством законодательства в сфере технического регулирования образовался нормативный вакуум, который приводит к нежелательным результатам. Например, идентификация объектов органами надзора притягивается под действие других федеральных законов, таких как ФЗ №117 «О безопасности гидротехнических сооружений». На это не раз обращалось внимание Минтранса.

Как отметил Е.Еремин, в результате совместных действий Ассоциации «Морпортэкспертиза» и АСОП были проведены мероприятия, в результате которых утверждены нормы технологического проектирования и с сентября этого года вступают в действие. Проекты сводов правил технической эксплуатации объектов инфраструктуры морских портов и проектирования каналов и фарватеров проходят заключительную стадию экспертизы в ТК «Морфлот» и тоже будут утверждены в текущем году.

Что касается разработки сводов правил, регламентирующих действия Ространснадзора при проведении проверок, – силами «Морпортэкспертизы» подготовлена и направлена соответствующая заявка на включение данных работ в план-график размещения заказов на выполнение исследований Минтранса.

Работа по совершенствованию нормативной базы в сфере техрегулирования должна проводиться активней, считает Е. Еремин. Он выразил надежду на то, что ситуация будет меняться и техническое регулирование, в частности исполнение технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта», будет перекрыто нормативными требованиями.

Экологическая безопасность

Затем разговор перешел на проблемы экологической безопасности. Об экологической ситуации в стивидорном бизнесе и основных направлениях природоохранной деятельности портовиков сообщил председатель Комитета по экологии и охране окружающей среды АСОП Дмитрий Тарасов.

Он, в частности, отметил, что технологии переработки грузов постоянно совершенствуются с появлением новых достижений науки и техники. Однако методы, направленные на снижение воздействия на окружающую среду в условиях высокой интенсивности перевалки грузов, сегодня серьезно запаздывают. В связи с этим возникает важнейшая задача разработки и внедрения таких технологий, которые будут с запасом перекрывать существующие мощности, давать возможность развиваться портам в дальнейшем и при этом минимально воздействовать на экологию в целом.

Как сообщил Д. Тарасов, в настоящее время стивидорные компании проводят мероприятия по контролю за выбросами загрязняющих веществ, поступающих в атмосферу при эксплуатации перегрузочного оборудования и автотранспорта, при погрузочных работах, а также реализуют мероприятия по снижению этих выбросов, в том числе: переход на более экологические виды топлива и типы двигателей за счет применения электрической энергии; использование аспирационных установок; укрытие технологического оборудования и мест пылеобразования; использование туманообразующих пушек, снижающих пыление грузов; механическую уборку территории, использование вакуумных пылесосов; озеленение территорий; установку пыле-, ветрозащитных экранов и другие.

Председатель экологического комитета АСОП подчеркнул, что необходимо совершенствование нормативно-правовых актов в области хозяйственной деятельности порта, направленное на создание таких условий ведения бизнеса, которые позволяли бы бизнесу планировать деятельность на далекую перспективу с учетом развития экологических технологий.

По теме экологии также выступили: инженер по охране окружающей среды АО «Хабаровский судостроительный завод» Владимир Москалев с докладом «Повышение экологической безопасности угольных терминалов посредством рационального природопользования»; исполнительный директор Центра морских исследований МГУ им. М.В.Ломоносова Николай Шабалин с докладом «Экологическое сопровождение при проектировании, строительстве и эксплуатации объектов портовой инфраструктуры»; руководитель направления по продажам в РФ группы компаний «Хевел» Николай Попов с докладом «Возможности солнечной энергетики в энергоснабжении портовой инфраструктуры».

В ходе форума портовиков состоялось заседание рабочей группы специалистов-гидротехников, которое провел председатель Комитета по технике и технологии АСОП Геннадий Иванов. Целью заседания стала выработка консолидированной позиции по вопросам проектирования, строительства и эксплуатации портовых гидротехнических сооружений, которая вошла в резолюцию портовой конференции.  

Резолюция

III Всероссийский форум портовиков отмечает положительные результаты в развитии портовой инфраструктуры – реконструкции и создании ГТС с применением новых технологий строительства, современного оборудования и инновационных материалов, – результатом чего стало увеличение перегрузочных мощностей российских портов до 1,05 млн тонн в год.

Вместе с тем, важнейшими направлениями деятельности портового сообщества для дальнейшего эффективного развития остаются совершенствование законодательной и нормативно-правовой базы отрасли, повышение качества строительных работ, снижение их стоимости, сроков строительства, повышение квалификации инженерных кадров и подготовка достаточного количества специалистов строительных специальностей.

В подготовке инженерных кадров для строительства существенное место занимает дисциплина «Технология и организация производства работ», в которой рассматриваются вопросы достижения цели в установленные сроки и материально-техническое обеспечение для достижения этой цели при соблюдении экологических требований. При этом компьютеризация при подготовке инженерных кадров не заменяет практического опыта в подготовке специалистов, а даже, наоборот, способствует приобретению поверхностных знаний и может служить только как информационная система. (Особое мнение Е.А.Корчагина, старшего научного сотрудника, доцента кафедры водных путей и портов МГСУ).

Нынешняя система ценообразования в строительстве не способствует прогрессу и не направлена на принятие наиболее рациональных конструктивных решений, поскольку трудоемкость и машиноемкость зависят от объема работ. Вместе с тем, стоимость строительства складывается из стоимости материалов, амортизации технологий, заработной платы, проектно-изыскательских работ, косвенных затрат, относимых к себестоимости. Кроме того, строительная организация должна заложить некоторую прибыль, которая будет направлена на ее перевооружение и развитие. Таким образом, установлено, что норма прибыли должна составлять не менее 12%, меньшая величина приводит к ликвидации организации.

Форум рекомендует принять к сведению новые инновационные технологии, методы и материалы для строительства портовых ГТС, представленные отечественными компаниями в докладах на форуме, а такжеинформацию, касающуюся вопросов безопасности, транспортной, в портах, экологической, прозвучавшую в докладах представителей ведомственных организаций и служб, научных и общественных организаций.

Форум рекомендует принять к руководству консолидированное мнение рабочей группы специалистов-гидротехников Комитета по технике и технологии АСОП по следующим вопросам:

1. В содержании проверочного листа, применяемого при осуществлении федерального государственного надзора в области безопасности гидротехнических сооружений в отношении юридических лиц или индивидуальных предпринимателей, осуществляющих эксплуатацию морских портовых гидротехнических сооружений, не в полной мере отражены требования технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта». Рекомендуется проверить применение проверочного листа на конкретных объектах в портах в течение года с последующей корректировкой содержания с учетом замечаний и предложений, полученных от участников проверок. Замечания и предложения направлять в АСОП.

(Особое мнение И.Б.Дейчева: «Необходимо внести ясность по пп.14-17 проверочного листа, а именно – по количеству разрабатываемых планов ремонтных работ (п.224 ТР), а также по форме и содержанию протокола идентификации ГТС (подпункт «к» п.239 ТР).

2. Возможно применение СП «Нормы технологического проектирования морских портов» и включение его в перечень документов, необходимых для исполнения Технического регламента «О безопасности объектов морского транспорта», с последующей корректировкой через 5 лет в соответствии с ФЗ «О техническом регулировании».

3. Просить разработчика Свода правил «Техническая эксплуатация объектов инфраструктуры морского порта» направить в АСОП сводку замечаний технического комитета ТК 318 «Морфлот», представленных после экспертизы документа в марте-апреле 2018 года с результатами учета этих замечаний, и провести совещание с участием представителей АСОП для выработки соглашения по каждому пункту замечаний. Протокол совещания направить в технический комитет ТК 318 «Морфлот» для учета при составлении окончательного заключения о возможности утверждения проекта Свода правил.

4. В целях повышения оперативности и четкости работы рабочей группы специалистов-гидротехников считать целесообразным обмениваться информацией и предложениями.

Морские порты №№5,6 (2018)