Морские капитаны. Особенности нашего времени

Морской транспорт
Морские капитаны. Особенности нашего времени

Особенности нашего времени состоят в том, что за последние десятилетия возросли темпы жизни человеческого общества, особенно в развитых странах. Одно из проявлений этого фактора в морской судоходной отрасли – это сокращение времени доставки перевозимых морем грузов. Достигнуто оно, с одной стороны, внедрением новых технологий обработки грузов за счет высокопроизводительных комплексов по перевалке грузов, создания специализированных причалов для работы с особой категорией грузов и т.д. Кроме того, многие виды грузов, перевозимые ранее россыпью, стали формироваться в укрупненные грузовые места (контейнеры, пакеты, поддоны и т.п.). Более быстрые темпы обработки судов привели к сокращению времени их стоянки в портах.

С другой стороны, изменились и сами суда: их конструкция стала удобной и доступной для быстрой переработки перевозимых грузов.

Евгений Климов, морской капитан, преподаватель-инструктор радиолокационного тренажера РЦ ДПО АМИ им. капитана В.И. Воронина

Появились суда с высоким классом автоматизации машинного отделения и некоторых видов палубного оборудования. Появились и высокоскоростные суда-контейнеровозы с рабочими скоростями 25-27 узлов, а также суда на воздушной подушке и подводных крыльях со скоростями 30-50 узлов. Все эти меры, а также политика судовладельцев по снижению эксплуатационных расходов судна привели к сокращению численности экипажей судов.

Однако высокий производственный темп работы судна привел к увеличению психофизических нагрузок на экипажи судов.

Режим труда и отдыха членов экипажей морских судов регулируется национальным законодательством той страны, гражданами которой они являются и под флагом которой они плавают. Это могут быть или общие для всех граждан страны правила или специальные правила, разработанные для плавсостава морских судов, как это сделано у нас в России.

Время труда и отдыха

Однако, несмотря на наличие национальных законодательств, страны – участники Международной конвенции по подготовке, дипломированию и правилам несения вахты для моряков (ПДНВ-1978) сочли необходимым разработать специальные стандарты-требования, регулирующие вопросы времени труда и отдыха некоторых лиц из состава экипажа судна. К таким лицам, в частности, относятся вахтенные помощники капитана и рядовой состав, несущие вахту. По конвенции упомянутые члены экипажа должны иметь следующие периоды отдыха:

– не менее 10 часов отдыха в течение 24-часового периода; и

– 77 часов в течение любого 7-дневного периода.

Часы отдыха могут быть разделены не более чем на два периода, один из которых должен иметь продолжительность по меньшей мере 6 часов, а промежутки между периодами отдыха не должны превышать 14 часов.

В том случае, когда капитан вахту не несет, требование конвенции в отношении времени отдыха на него не распространяется. В тех же случаях, когда капитан несет вахту, как это происходит на судах прибрежного плавания, на него распространяются требования конвенции в отношении времени его отдыха, т.е. время его отдыха регламентировано.

А какова реальная картина? Как обстоят дела с выполнением этого требования конвенции у капитанов?

Еще в 2000 году Международная федерация транспортных рабочих (ITF) обратилась с посланием к капитанам судов всего мирового флота о неблагополучном положении дел с режимом труда и отдыха моряков. По данным исследований, выполненных группой специалистов Кардиффского университета и представленных в Международную морскую организацию (ИМО) в 1998 году, 63% опрошенных капитанов считают, что их режим труда и отдыха представляет угрозу для здоровья и безопасности. 56% капитанов считают, что существующий режим труда и отдыха несет в себе угрозу при выполнении работ на судне, а 50% капитанов заявили, что они не в состоянии обеспечить 10-часовой ежедневный отдых лицам, на которых распространяются требования Конвенции ПДНВ (для моряков) 1978 г. в отношении установленного времени отдыха.

Несмотря на то что со времени описываемых событий прошло 18 лет, во многом никаких изменений в лучшую сторону не произошло, и это связано в том числе и с увеличением так называемой бумажной работы (paper work) на судах. Даже ИМО заявляет, что флот тонет в бумажном океане.

Работой с бумагами на судне приходится заниматься по нескольким направлениям:

– при приходе судна в порт выполнение всех формальностей для получения так называемой «свободной практики». Аналогичные формальности требуются и для оформления

отхода судна из порта пребывания. При этом необходимо заполнить бланки различной

формы для иммиграционных властей, таможни, санитарных властей, капитана порта,

пожарной инспекции и т.п.;

– погрузка и/или выгрузка грузов, перевозимых судном;

– прием продуктов и материалов, необходимых для жизнеобеспечения экипажа и поддержания судна в рабочем состоянии;

– учет, контроль и отчетность по своему заведыванию каждого судового офицера;

– отчетность перед судовладельцем как в общем по судну, так и по соответствующим подразделениям (палубное и машинное хозяйства);

– различного рода проверки, выполняемые как судовладельцем, так и администрацией страны, под флагом которой плавает судно, а также страны пребывания судна, в соответствии с обязательствами, вытекающими из требований различных международных конвенций и локальных договоров.

В связи с отсутствием в международной практике единых унифицированных стандартов для документации, связанной с выполнением формальностей, необходимых для пребывания судна в порту, в разных странах можно видеть большой диапазон различной документации как в количественном отношении, так и в ее содержательной части.

Решением проблемы большой бумажной работы для получения судном «свободной практики» решила заняться БИМКО (BIMCO) – Балтийский международный морской комитет. Эта организация провела проверку по установлению времени, необходимого для заполнения вручную всех отчетов, которые требуются при каждом заходе в порт, в рейсе судна Гданьск – Гетеборг – Лондон – Бремерхафен. Таких отчетов оказалось 32, и на их заполнение в среднем требуется от 16 до 64 минут.

Вот что недавно сказал автору капитан З. о ситуации с бумажным потоком на флоте. Он не один год отработал в нескольких европейских судоходных компаниях и хорошо знаком с проблемой:

«Кажется, что мир сошел с ума, погрязнув в неимоверном количестве как распечатанных бумаг, так и их сканированных копий. Кому бы из судоводителей еще 30 лет назад пришла в голову мысль о том, что местному агенту потребуется предоставить всю судовую документацию, которая находится на борту судна?

Судоводители вынуждены заниматься бумажной работой не только после вахты, но и во время вахты, потому что объем документации, которую необходимо представить, уже превышает разумные пределы. Копии с копий, регистрация каждого шага в нескольких журналах, сбор подписей после каждого инструктажа! Судовладелец, фрахтователь, система контроля за местом нахождения судна, береговая охрана, локальные СУДС, охрана порта: одни и те же данные, но в разной последовательности, так как каждая сторона придумала свои формы, файлы, приложения, мини-программы!»

В судоходную отрасль прочно вошли такие понятия, как «человеческий фактор» и «усталость». Анализ происходящих на море происшествий показал, что 80-85% всех происшествий связано с деятельностью человека. Аварии теперь случаются не из-за отказа судовой техники и различного судового оборудования, а из-за ошибок и упущения людей, которые, эксплуатируя судно, принимают управленческие решения.

Это совершенно новое явление нашего времени, которое требует научного и практического исследования. Однако уже теперь можно с уверенностью говорить о том, что большие психофизические нагрузки на моряков и, в частности, на судоводителей, включая и капитана, являются одной из главных причин происшествий на море.

Плата за безопасность

Капитан, как отвечающее за безопасность судна лицо, может быть востребован в любое время суток. По этой причине капитан обычно регулирует время своего бодрствования и отдыха в зависимости от условий плавания судна. Он может в течение суток не уходить с мостика, если обстановка плавания является сложной и требуется его постоянное присутствие на мостике, чтобы в любое время он мог взять управление судном на себя.

Он может в полдень лечь спать, зная, что к вечеру и на всю ночь он должен будет находиться на мостике из-за предстоящих сложных навигационных условий.

Даже при стоянке судна в порту капитан может потребоваться в любое время суток при возникновении сложных вопросов эксплуатации судна или его безопасности.

Когда у капитана имеется в распоряжении три помощника-судоводителя, он в этом случае вахты не несет, но он всегда должен быть готов к ситуации, когда потребуется его помощь или вмешательство.

Особенно тяжелая в этом отношении ситуация на судах прибрежного плавания. К судам прибрежного плавания относится довольно многочисленная категория судов, которые совершают непродолжительные (от нескольких часов до 1-2 суток) переходы между портами одного континента. Обычно такие суда имеют небольшую грузоподъемность (до 3-4 тыс. тонн).

К примеру, работа судов прибрежного плавания в Европе проходит в сложных навигационных условиях, сопровождающихся интенсивным движением судов, наличием большого количества навигационных опасностей, туманами, штормовой деятельностью и т.п. Кроме того, суда прибрежного плавания очень быстро обрабатываются в портах, т.е. время их стоянки там исчисляется часами. На многих судах отсутствует научно обоснованный режим труда и отдыха. Все эти факторы самым губительным образом влияют на работоспособность моряков и в конечном итоге – на состояние их здоровья.

Особенно это остро проявляется там, где в штате судна только два судоводителя – капитан и его старший помощник. На таких судах с двумя судоводителями на ходу судна применяется режим труда и отдыха, известный на флоте как six on–six off (6 часов вахта на мостике – 6 часов отдых). Надо сказать, что это самый наихудший для безопасной эксплуатации судна вариант, так как из-за большой занятости этим двум старшим командирам всегда будет не хватать времени на отдых. Постоянные недосыпания при больших рабочих нагрузках приводят к усталости, которая со временем переходит в утомление и даже переутомление. Подмечено, что в таком состоянии у человека замедляется реакция на меняющиеся условия. В последние годы известно немало случаев, когда суда прибрежного плавания на полном ходу вылетали на берег по причине того, что капитан или старпом, исполняя обязанности вахтенных офицеров, впадали в глубокий сон и полностью отключались от наблюдения.

Очень образно о сменном шестичасовом режиме работы выразился старший инспектор Бюро по расследованию морских происшествий (MAIB) Стив Клинч (Steve Clinch). Он заявил, что такой режим опасен настолько, что превращает суда в «управляемые боевые ракеты».

О том, с какой интенсивностью работают суда прибрежного плавания, говорит пример работы контейнеровоза одной европейской судоходной компании. Как поведал капитан такого контейнеровоза, их судно работало на перевозке контейнеров из порта Гамбург в порты Швеции. Скорость судна – 20 узлов. Так как в штате на этом судне было только два помощника капитана (старпом и 2-й помощник), то ему приходилось нести ходовую вахту. За период контракта 3 месяца и 3 недели (около 15 недель) в общей сложности было выполнено около 350 швартовок, 38 раз проходили Кильский канал. В Гамбурге, где стоянка судна не превышала 10 часов за один заход, бывало как минимум 4 перешвартовки и был один случай, когда за 1,5 суток пребывания судна в этом порту было 12 перешвартовок! Береговому человеку эти скучные и ничего не значащие цифры мало что говорят, а вот специалисты, знающие особенности района работы судна, хорошо поймут, какие нечеловеческие нагрузки пришлось выдержать капитану в этом контракте.

Привлечение капитанов к несению вахты – это последствия пренебрежения вопросами безопасной эксплуатации флота со стороны морского бизнеса. Хорошо развитые институты страхования позволяют судовладельцам компенсировать их расходы при возникновении аварий. Вероятно, для судовладельцев это более простой, удобный и более выгодный способ компенсировать такого рода расходы.

Если учесть тот факт, что подавляющее большинство происшествий на море происходит по причине человеческого фактора, то надо сказать, что со стороны судовладельцев это весьма циничная позиция. Знают, что происшествия на море теперь вызваны ошибками и упущениями людей, поставленных в такие условия, что эти ошибки и упущения являются неизбежными, и не принимают никаких мер? Надеются, что страховка все покроет!

Европейские судовладельцы, как в таких случаях говорят, «в погоне за прибылью» проводят политику сокращения численности экипажей судов, в одних случаях переводя свои суда под «удобные» флаги, дающие возможность судовладельцам уходить от более строгих правил комплектования экипажей своей страны, в других случаях – добиваясь от своих правительств принятия соответствующего законодательства, позволяющего уменьшать численность экипажей. Эти меры позволяют содержать экипажи судов прибрежного плавания численностью от 7 до 5 человек! На таких судах у капитанов в распоряжении только от двух до одного помощника-судоводителя.

В настоящее время положение капитанов российских судов прибрежного плавания значительно ухудшилось после того, как у нас перешли на западную модель комплектования экипажей судов.

Не может не удивлять позиция Международной морской организации, которая, судя по выступлениям ее руководства, понимает всю серьезность и актуальность проблемы, но никак не реагирует на сложившуюся ненормальную ситуацию с совершенно немыслимыми нагрузками на моряков, включая и капитанов, работающих на судах прибрежного плавания. В ИМО говорится много правильных слов, касающихся минимального состава экипажей судов и человеческого фактора, и даже принимаются какие-то документы в этом отношении, но ситуация в лучшую сторону не меняется.

Как это уже не раз бывало в истории, и не только мореплавания, общество начинает реагировать на какое-либо несоответствие или противоречие только тогда, когда произойдет страшная по своим последствиям катастрофа с большим количеством человеческих жертв или с причинением непоправимого ущерба окружающей среде. Происшествия с незначительными последствиями не могут убедить людей в необходимости делать из них выводы и принимать меры по недопущению их в будущем.

Похоже, что за проблему «Роль человека в возникновении аварийности на море» возьмутся всерьез только после какой-нибудь катастрофы с чудовищными последствиями.

Наше время отличается тем, что престиж работы на море заметно упал. В благополучных странах граждане не рвутся работать на море, и на суда этих стран приходят наемные моряки из менее благополучных стран, готовые работать за значительно меньшие деньги. Уровень знаний этой категории морских «гастарбайтеров» иногда не выдерживает никакой критики.

Более того, есть немало компаний, где интересы бизнеса заслоняют все, включая и требования безопасности мореплавания. В штате таких судоходных компаний работу судна курируют менеджеры (т.н. operating managers), весьма далекие от флота. Они никогда не работали на море. Эти чисто «сухопутные люди» поставлены решать оперативные вопросы эксплуатации судна. С ними трудно работать капитанам, так как они порой не понимают элементарных вещей. Создается впечатление, что эти люди «заточены» только на одно – экономить, экономить и еще раз экономить деньги, необходимые для обеспечения безопасной эксплуатации судна.

Подтверждение диплома

Российским капитанам вместе с остальными командирами российских судов приходится нести и такие нагрузки, которых нет у зарубежных коллег. Речь идет о такой процедуре, как подтверждение действительности рабочих дипломов.

Международная конвенция ПДНВ (для моряков) 1978 г., членом которой является и Россия, требует, чтобы капитан каждые 5 лет доказывал государству сохранение своей профессиональной пригодности в соответствии с требованиями Кодекса ПДНВ. Проще говоря, капитану надо доказать соответствующему государственному органу, что он (капитан) как специалист не потерял квалификации за отрезок времени, равный пяти годам. На тот случай, если у капитана были перерывы в работе на море, предусмотрено пять различных способов, используя любой из которых он может доказать государству свою профессиональную пригодность. Один из таких способов требует наличия одобренного стажа работы на судне с выполнением при этом функций, соответствующих имеющемуся диплому. При этом установлена продолжительность стажа работы на судне или в общей сложности 12 месяцев из предшествующих пяти лет, или в общей сложности 3 месяца из предшествующих шести месяцев перед подтверждением действительности диплома.

Для тех, кто постоянно работает на море, самый простой способ продлить диплом – это представить справку о плавании, подтверждающую указанные выше периоды (12 месяцев или 3 месяца). Зарубежные капитаны так и делают, и у них процедура продления рабочих дипломов занимает несколько дней при незначительных денежных затратах, если таковые требуются.

У нас установлен такой порядок продления срока действия рабочего диплома капитана, который требует значительно больше времени, чем у западных коллег. Эта процедура, кроме того, стоит немалых денег. Почему бы нам не воспользоваться их опытом?

Задержание судна

Уже в этом году возникла идея приостанавливать действия рабочих дипломов у тех капитанов, суда которых были задержаны в иностранных морских портах по результатам проверки портовыми властями. Такие же меры должны применяться и по отношению к старшим механикам, если причиной задержания послужили несоответствия, находящиеся в их компетенции. При этом предлагается применять такие меры незамедлительно.

О каких задержаниях судов идет речь? Дело в том, что международное морское сообщество договорилось о том, что «каждое судно, находящееся в порту другого Договаривающегося правительства, подлежит контролю должностными лицами, надлежащим образом уполномоченными этим правительством…».

Проще говоря, у властей порта имеются такие полномочия, которые позволяют им производить проверки иностранных судов, посетивших данный порту.

Какие проверки имеются в виду? Здесь речь идет о проверках на соответствие судна требованиям международных конвенций и некоторых других важных нормативных актов. Международная морская организация разработала и утвердила 06.12.2017 специальную процедуру проведения проверки, опубликовав ее в своем документе – «Рез. А.1119(30). Процедура контроля судов государством порта 2017 года». В этой резолюции упоминается 14 нормативных документов, о которых говорилось выше.

Требования упомянутых выше и других международных конвенций направлены на то, чтобы судно могло не только безопасно выполнять свою работу на море, но и не наносить при этом ущерба окружающей среде. Они касаются квалификации и принципов комплектования экипажа, конструкции судна, его механизмов, оборудования и снабжения и даже социальных вопросов и еще многого, многого другого.

Проверки, о которых говорилось выше, как раз и преследуют цель установить, все ли в порядке на судне в отношении выполнения требований конвенций. В Рез. А.1119(30) вводится специальный термин – «несоответствие», который означает «состояние, не отвечающее требованиям конвенции».

При выполнении проверок могут быть обнаружены несоответствия различной степени значимости. Есть такие незначительные несоответствия, которые устраняются сразу же. В других случаях предусмотрены определенные сроки устранения несоответствий. В этом случае эксплуатационная деятельность судна не прерывается.

Однако встречаются такие серьезные и значительные несоответствия, которые создают угрозу безопасности самому судну, его экипажу и/или окружающей среде. В таком случае судно может быть задержано до устранения причин несоответствия. В Рез. А.1119(30) дается такое определения термина «задержание»: предпринимаемое государством порта действие в случаях, когда состояние судна или его экипажа в значительной степени не соответствуют требованиям применимых конвенций, для того чтобы это судно не могло выйти в море до тех пор, пока его плавание не будет представлять опасности для самого судна или для лиц на его борту, или угрозы нанесения вреда морской окружающей среде; повлияет или не повлияет такое действие на обычное время отхода судна.

В качестве примера можно привести случай, когда несколько лет тому назад российское судно типа «река-море» было задержано в одном из английских портов. Причиной задержания стала пробоина в наружной обшивке корпуса, которую можно было визуально наблюдать с причала после того, как судно выгрузило груз. Как потом оказалось, пробоина была получена при плавании в ледовых условиях в Финском заливе. Портовые власти запретили выход судна в море и потребовали произвести ремонт обшивки корпуса. После того как ремонт был выполнен, судну разрешили выход в море. Эта история является примером обоснованного задержания судна, так как судно с пробоиной в наружной обшивке корпуса считается немореходным.

Конечно, такие строгие меры административного воздействия понять можно, так как в связи с возросшим числом задержаний судов под российским флагом наша страна переведена ИМО из белого списка в «серый». Здесь надо напомнить, что в так называемый белый список внесены страны, которые, по мнению ИМО, выполняют самые современные стандарты и требования. Образно говоря, страны, у которых с выполнением конвенционных требований не всегда и не везде хорошо, переводятся в «серый» список. Есть и черный список, в который заносятся страны, где с выполнением конвенционных требований совсем плохо.

Грузовладельцы, брокерские и страховые компании и все те, кто связан с морским бизнесом, желают иметь дело с судовладельцами из таких стран, которые находятся в белых списках ИМО, т.е. с такими партнерами, которые в своей работе придерживаются принятых правил и не нарушают их.

Перевод России в «серый» список ИМО является очень неприятным для нас событием, и по этой причине не удивительна попытка выправить ситуацию в лучшую сторону. Более того, допускается возможность якобы даже таких необычных мер, как проверка задержанного в иностранном порту российского судна российскими специалистами, т.е. проведение инспекции со стороны государства флага судна. Для этих целей в порт, где находится задержанное судно, выезжают уполномоченный инспектор государственного портового контроля и представитель морского регистра РФ.

Если по результатам инспекции наших специалистов подтверждается факт несоответствия, установленный иностранными инспекторами, сразу же и немедленно отзывается рабочий диплом капитана судна или старшего механика. Судовладелец в этом случае должен будет направить на судно, где бы оно ни находилось, другого капитана или старшего механика.

Однако юристы, имеющие отношение к работе флота, отмечают, что приостанавливать действие рабочих дипломов в таком виде, в каком это предполагается, недопустимо, так как при этом нарушаются процессуальные процедуры, предусмотренные нашим законодательством.

В частности, они говорят, что, так как лишение специального права, включая и право управления морским судном, является одним из видов административного наказания, то такой вид наказания не может быть применен без соблюдения процедур, установленных Кодексом об административных правонарушениях (КОАП РФ). По этому кодексу лицо подлежит административной ответственности только за те административные правонарушения, в отношении которых установлена его вина. Лицо, в отношении которого ведется производство по делу об административном правонарушении, считается невиновным, пока его вина не будет доказана в порядке, предусмотренном КОАП РФ, и установлена вступившим в законную силу постановлением судьи, органа, должностного лица, рассмотревших дело. Из этого следует, что будет неправомерным приостанавливать действия рабочих дипломов сразу после того, как станет известен факт задержания судна.

Вопрос установления лиц, ответственных за задержание судна, и причин невыполнения требований конвенций является не простым делом. Не все здесь так просто, как это может показаться.

На самом деле, во-первых, в Рез. А.1119(30) обращается особое внимание и предупреждается о том, что «следует осознавать, что любое оборудование может выйти из строя, а получение запасных частей или замена оборудования не всегда легко осуществимы».

В ряде случаев капитан заведомо не мог и не имел возможности знать о нарушении и/или предотвратить его. К примеру, в Рез. А.1119(30) указывается, что судно подлежит задержанию в случае превышения нормативов содержания серы в любом жидком топливе. Как известно, перед бункеровкой поставщик топлива предоставляет судну сертификат соответствия топлива действующим нормативам, а вот факт несоответствия может быть выявлен только путем лабораторного анализа проб топлива. Экипаж судна не имеет возможности самостоятельно выявить такого рода нарушения.

Появилась информация о том, что при проверках по Парижскому меморандуму в 2018 году будет уделено особое внимание выполнению экологических требований по сокращению выбросов с судов в атмосферу.

В других случаях портовый контроль проверяет части судна, недоступные контролю капитана этого судна, к примеру, внешнюю подводную часть обшивки судна.

Во-вторых, на практике могут быть случаи, когда капитан судна, предвидя возможность появления несоответствия по той или иной позиции, извещает судовладельца о необходимости предупредительных мер, которые требуют денежных расходов. Судовладелец по каким-либо причинам затягивает решение этого вопроса, полагая, что все как-нибудь обойдется. Когда же его судну не удается избежать предъявления несоответствия, то какие могут быть претензии к капитану в этом случае?

Наконец, нельзя не учитывать и политическую сторону рассматриваемого вопроса. Все мы знаем, что в настоящее время многие западные страны проводят русофобскую политику, вводят различные санкции против нашей страны. По этой причине нельзя исключить случаев, когда проверки наших судов могут сопровождаться различного рода придирками и даже провокациями, а задержания наших судов могут носить необоснованный характер. В этом отношении очень характерен пример гонений, обрушившийся на наших олимпийцев.

Таким образом, в ряде случаев задержание судна может не означать наличия личной вины и/или ответственности капитана и/или иного члена экипажа судна.

Проблема судовладельца

Представляется, что по указанным выше причинам уместней спрос за задержания предъявлять судовладельцу, а не капитану. Судовладелец может располагать полной картиной положения дел на судне как через внутренний, так и через внешний аудит, и он должен, анализируя данные аудитов, контролировать работу администрации судна и предупреждать ухудшение положения дел. Он несет необходимые в этом случае расходы. Он также может и должен реагировать на случаи ненадлежащего отношения судовой администрации к своим обязанностям. В конце концов, судовладелец стоит над капитаном и, как со старшего по положению, спрос за задержание должен быть с судовладельца.

Только в этом случае судовладельцем будет проведено тщательное выяснение всех причин задержания и установления лиц, причастных к задержанию. Одним словом, если виноват капитан, надо наказывать капитана. Если же виноват кто-то из служащих компании, в т.ч. хозяин, наказывать их.

Судовладелец должен отчитаться перед государством о выполненном расследовании с указанием лиц, причастных к задержанию.

Задержание судна – это позорное явление, которое ставит под сомнение не только репутацию судовладельца, но и бросает тень на государство флага и его институты. Каждый случай задержания должен тщательно расследоваться государством, но делать это необходимо с соблюдением всех процедур действующего законодательства и не искать простых решений.

В сложных условиях проходит работа морских капитанов в настоящее время: растет количество новых требований к оборудованию судов, к квалификации экипажей, ужесточаются проверки судов. Появляются новые компетенции, которыми должны овладеть моряки. Для этих целей организуются все новые и новые виды дополнительных подготовок. Все эти меры преследуют благородные цели: обеспечение безопасности человеческой жизни на море и благополучие окружающей среды.

Однако было бы несправедливо не сказать о том, что мореплавание используется человеком для достижения определенных целей, среди которых существенное место занимает коммерческая выгода, и объективно существует противоречие между соблюдением требований к безопасности и достижением коммерческого успеха судовладельцев.

На острие этих противоречий находится капитан морского судна, которому трудно, а иногда и невозможно добиться гармонии этих противоречий, не выходя за рамки законности. В связи с этим при расследовании причин задержания судов нельзя замыкаться на оценке действий, повторюсь, только капитана задержанного судна.

Морские вести России №9 (2018)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

В связи с крушением двух Су-34 у Сахалина завели уголовное дело

В связи с крушением двух Су-34 у Сахалина завели уголовное дело Военные следователи возбудили уголовное дело о нарушении правил полетов и подготовки к ним после сто...

Офицер на Камчатке выбросил в болото боеприпасы на 1,3 млн рублей

Офицер на Камчатке выбросил в болото боеприпасы на 1,3 млн рублей На Камчатке возбуждено уголовное дело на офицера, который выбросил в болото боеприпасы стоимостью бо...

Российская экономика

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики

Путин поддержал идею расширить функции Минвостокразвития вопросами Арктики Президент России Владимир Путин на встрече с премьер-министром Дмитрием Медведевым поддержал его пре...

Блокчейн в логистике РФ возможен - и прежде всего в Ж/Д перевозках

Блокчейн в логистике РФ возможен - и прежде всего в Ж/Д перевозках Крупные иностранные игроки на рынке перевозок рассматривают технологии блокчейн как вполне перспекти...

Транспортная политика

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку

Юрий Цветков: на южном направлении РЖД выгоднее отдать какие-то грузы на реку Отвечая на вопросы журналистов после совместного заседания Коллегии Росморречфлота и Общественного с...

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры

Проект перегрузочных СПГ-комплексов в Арктике может войти в план развития инфраструктуры Минтранс, Минфин, Минэкономразвития России совместно с «Новатэком» должны до 1 марта 2019 года прора...

Морские порты

Консолидированный грузооборот Группы НМТП за январь - ноябрь 2018 года составил 127 283 тыс. тонн

Консолидированный грузооборот Группы НМТП за январь - ноябрь 2018 года составил 127 283 тыс. тонн Группа НМТП (LSE: NCSP, MOEX: NMTP) сообщает, что консолидированный грузооборот Группы НМТП ...

Стивидорная компания «НЕВА-МЕТАЛЛ» на 3% увеличила объем перевалки грузов по итогам 2018 года

Стивидорная компания «НЕВА-МЕТАЛЛ» на 3% увеличила объем перевалки грузов по итогам 2018 года Стивидорная компания ПАО «Северсталь» - АО «НЕВА-МЕТАЛЛ» в 2018 году обработала около 3,2 млн. тонн ...




Морской транспорт

На Адмиралтейских верфях отметили 30-летие передачи в состав вмф легендарной МПЛ «Пиранья»

На Адмиралтейских верфях отметили 30-летие передачи в состав вмф легендарной МПЛ «Пиранья» На предприятии прошла научно-практическая конференция, посвященная первой современной малой подводно...

ОСК надеется закрыть сделку по продаже финской верфи в I квартале 2019 г.

ОСК надеется закрыть сделку по продаже финской верфи в   I квартале 2019 г. Объединенная   судостроительная корпорация (ОСК) надеется закрыть сделку &nbs...

Речной транспорт

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге

Ученые «Плавучего университета» представили наглядный отчет по итогам экспедиционного сезона на Волге Итоги экспедиционного сезона-2018 участники проекта «Плавучий университет Волжского бассейна» предст...

На совещании по проектированию Нижегородского гидроузла рассмотрены природоохранные и компенсационные мероприятия

На совещании по проектированию Нижегородского гидроузла рассмотрены природоохранные и компенсационные мероприятия Замруководителя Росморречфлота Виктор Вовк накануне совместно с замгубернатора, зампредседателя прав...

Ж/Д транспорт

Движение по Ж/Д-части Крымского моста может быть запущено раньше декабря 2019 г.

Движение по Ж/Д-части Крымского моста может быть запущено раньше декабря 2019 г. Министр транспорта РФ Евгений   Дитрих допустил возможность запуска движения по  ...

ВТБ провел в СД «Трансконтейнера» новых представителей структур Абрамова и Абрамовича

ВТБ провел в СД «Трансконтейнера» новых представителей структур Абрамова и Абрамовича Представители «Суммы» и их партнеров покинули совет директоров ПАО «Трансконтейнер».

Авто транспорт

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию

92% федеральных трасс Пермского края приведены Росавтодором к нормативному состоянию Накануне в Росавтодоре состоялась рабочая встреча главы Федерального дорожного агентства Андрея Кост...

«Автонет» предлагает внедрить электронные накладные в грузоперевозках по РФ уже с апреля

«Автонет» предлагает внедрить электронные накладные в грузоперевозках по РФ уже с апреля Об этом рассказал член рабочей группы НТИ «Автонет» по нормативному регулированию Дмитрий Лобанов.

Аналитика

Транспортная политика

Великий северный путь – разморозить!

Великий северный путь – разморозить! Сегодня каждому образованному человеку понятно, что Арктика – это не просто завтрашний день России, ...

Транспорт явного преимущества

Транспорт явного преимущества Основополагающим документом для транспортного процесса, всех организаций и физических лиц, принимающ...

Морские порты

Порт в ипотеку

Порт в ипотеку В сентябре в Москве прошел III Стратегический форум «Транспортная инфраструктура России», организова...

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок

Безопасность на Дону способствует росту морских перевозок Порт Ростов-на-Дону находится в центре транспортных магистралей Юга России, обеспечивающих выход к б...

Морской транспорт

Преимущества и риски газового топлива

Преимущества и риски газового топлива Использование газового топлива на транспорте, в том числе на морском и речном, обладает рядом извест...

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью

«Совкомфлот» завершил третий квартал с прибылью Правление ПАО «Совкомфлот» (группа компаний СКФ) рассмотрело операционные и производственные...

Речной транспорт

Важно встать во главе изменений

Важно встать во главе изменений ФГБУ «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранспортным и водохозяйственным комплексом и вып...

Багаевский гидроузел: новая экономика региона

Багаевский гидроузел: новая экономика региона 23 апреля 2018 года состоялось торжественное мероприятие, посвященное началу строительства Багаевско...




Темы

Инфраструктура / Образование

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов

Социальные проблемы подготовки кадров плавсостава морских судов В февральском номере газеты «Морские вести России» за 2017 год была опубликована статья автора «Обра...

Не научные роты, а военные кафедры!

Не научные роты, а военные кафедры! Авторы сочли возможным обобщить опыт, вытекающий из их взглядов на проблемы современного подхода к о...

Грузовая база

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы

Производству удобрений срочно требуются экспортные терминалы В 2017 году в России было произведено 22,5 млн тонн минеральных удобрений (в пересчете на 100...

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры

Рост экспорта зерновых требует развития инфраструктуры В последние несколько лет сбор зерновых в России растет, устанавливая новые рекорды. Рост урожая сти...

Безопасность мореплавания

Международные спасательные учения на Каспии

Международные спасательные учения на Каспии Водная стихия по-прежнему диктует свои правила морякам и создает чрезвычайные ситуации, несмотря на ...

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе

Обеспечение нефтегазовых объектов на арктическом шельфе Сегодня Морспасслужба активно развивается и обеспечивает работы на шельфе на глубинах до 3000 метров...

Севморпуть

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП

Арктический прорыв: контейнеровоз Maersk впервые на СМП Контейнеровоз судоходной компании Maersk, впервые совершивший проход по Северному морскому пути, в к...

Опыт тяжелых арктических навигаций

Опыт тяжелых арктических навигаций В 2009 г. был завершен международный проект AMSA (оценка влияния глобального потепления на аркти...




Судостроение

Диагностирование судовых технических средств

Диагностирование судовых технических средств Проведен анализ современного состояния и требований к процессу диагностирования судовых технических ...

Как стимулировать к внедрению инноваций?

Как стимулировать к внедрению инноваций? Проектно-аналитическая сессия по инновационному развитию Объединенной судостроительной корпорации &#...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Тридцать дней в плену (часть 2)

Тридцать дней в плену (часть 2) Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства на своих страницах.
И вот новый ма...

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Из истории флота

Потопленные перестройкой

Потопленные перестройкой Приступив к созданию полноценного авианосного флота, Китай, судя по планам и темпам, через 10-15 лет...

«Либерти» – легенда мирового судостроения

«Либерти» – легенда мирового судостроения 27 сентября судоходный мир отметит очередной День «Либерти». Ни один проект в истории мирового судос...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2018 году редакция выпустила 8-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Капитаны российского флота

Капитаны российского флота

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2019 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2019 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...