Недавно стало известно, что Минтранс России, серьезно озабоченный проблемой критического перетекания грузопотоков с одного вида транспорта на другой, разрабатывает проект транспортного баланса. И это уже не первая попытка решить проблему распределения грузопотоков в России.

Поводом к появлению инициативы ведомства послужила ситуация, сложившаяся в прошлом году в связи с неравной конкуренцией между железнодорожным и речным транспортом за перевозки нефтеналивных грузов в направлении портов юга. В результате применения РЖД 25%-процентной скидки к железнодорожному тарифу грузы с внутренних водных путей ушли на железную дорогу, фактически финансово обескровив речные судоходные компании.

В транспортное ведомство и правительство пошли жалобы от разоряемых речников. Конечно, на них обратили внимание, но реально помочь пока не смогли. Вопрос в том, на каком уровне и в каком формате должны решаться такие проблемы в отсутствие даже чисто символического транспортного баланса, сложенного с учетом вполне известных финансово-экономических преимуществ, особенностей, специализации и недостатков каждого из видов транспорта.

Влада Сюткина

Идея транспортного баланса

В середине февраля текущего года стало известно, что Минтрансом России ведется работа по разработке проекта транспортно-экономического баланса. Об инициативе с подачи сообщества речных перевозчиков заявил министр транспорта Максим Соколов. Проектом предполагается распределить грузопотоки между речным, железнодорожным, автомобильным и трубопроводным транспортом, например, за счет регулирования тарифов.

Поводом стал переток нефтеналивных грузов в 2017 году с внутреннего водного транспорта на железную дорогу, лишивший речные судоходные компании доходов ввиду потери существенной доли грузооборота.

На первый взгляд инициатива транспортного ведомства обусловлена объективными причинами и последствиями предоставления государством права для РЖД устанавливать 25%-процентную скидку к действующим тарифам на перевозки нефтеналивных грузов. Но кому-то это кажется не чем иным, как возвращением к госплану, попыткой вмешаться в конкурентную среду.

По данным Минтранса, если не учитывать специфичный по своему устройству и по перевозимым грузам трубопровод, коммерческий грузооборот транспорта, составивший по итогам 2017 года свыше 3,7 млрд тонн (+2% к 2016 году), распределился следующим образом: железнодорожный – более 90%, автомобильный – около 5%, морской – около 1,5%, внутренний водный – около 2,5%, воздушный – менее 0,5%.

Дисбаланс распределения грузопотоков налицо – основной объем грузов перевозится по железной дороге. Но для России это было характерно всегда в силу ее географических, климатических, исторических и экономических условий. Тем не менее, стремление развивать и другие виды транспорта тоже существовало. Присутствует это стремление и сегодня, о чем свидетельствуют принятые в России федеральные программы и стратегии развития автомобильного, морского, внутреннего водного, авиационного транспорта.

Вот только развитие каждого из них происходит в настоящее время не в силу вышеперечисленных условий. А, получается, в силу наличия у того или иного вида транспорта (транспортного сообщества) административного ресурса, близости к кругам, принимающим решения либо выделяющим деньги, и, соответственно, возможностей лоббировать свои интересы?

Скидки – привилегия или средство конкуренции?

Государство в 2013 году позволило ОАО «РЖД» варьировать грузовые тарифы в рамках «ценового коридора». Госкомпания в 2017-м дала скидку 25% к тарифу на экспорт мазута и дизтоплива с Саратовского НПЗ в направлении портов юга России, в результате чего грузовладельцы пошли со своим товаром на железную дорогу. Это сильно осложнило положение речных перевозчиков, которые, потеряв значительную часть грузов, оказались под угрозой банкротства.

Чтобы избежать дальнейшего ухудшения ситуации, они вынуждены были обратиться сначала в Минтранс, а потом и в правительство – в декабре 2017 года Российская палата судоходства (РПС) в лице президента Алексея Клявина и министр транспорта Максим Соколов попросили Аркадия Дворковича не разрешать РЖД вводить скидки на дублирующих реку направлениях в навигацию.

К сожалению, данное обращение не возымело действия, и в конце прошлого года госмонополия ввела еще ряд скидок – в размере 18% с НПЗ Самары и 37% с НПЗ Уфы до припортовой станции Большого порта Санкт-Петербург и обслуживающих станций портов Усть-Луга и Высоцк. Более того, скидка в направлении южных портов от Саратовского НПЗ была продлена. Как говорится в официальном сообщении РЖД, данная скидка будет предоставляться при условии, что НПЗ в течение года отгрузит не менее 4,06 млн тонн, в том числе не менее 2,14 млн тонн на экспорт.

Такая политика РЖД связана с тем, что до 2016 года компания вводила повышающие коэффициенты на экспортные перевозки нефтепродуктов, что стало одной из причин ухода нефтеналивных грузов с железной дороги. Другая причина ухода грузов – транспортная политика трубопроводной госмонополии «Транснефть». Изменение объемов и качества переработки нефти на НПЗ в сторону увеличения глубины переработки привели к появлению новых видов нефтепродуктов, которые можно стало прокачивать по трубе. Развернувшаяся конкурентная борьба двух госмонополий за эти объемы также стала следствием применения скидок к тарифам на железной дороге.

Если по итогам 2016-го погрузка нефти и нефтепродуктов на сети РЖД снизилась на 6,1% по сравнению с 2015-м, до 235,8 млн тонн, то уже в 2017-м, благодаря примененной скидке, картина для РЖД улучшилась – отток нефтепродуктов с сети уменьшился. По итогам января-октября 2017 года объем перевозок нефти и нефтепродуктов по железной дороге подрос на 0,1% к уровню 2016 года, до 194,4 млн тонн.

Однако такой не столь существенный для РЖД рост, как уже говорилось, обернулся для речных судоходных компаний катастрофой. За 2017 год с реки на железную дорогу перешло более 1 млн тонн нефтепродуктов, или 16% наливных грузов на Единой глубоководной системе РФ. Тогда как для РЖД дополнительный грузопоток нефтепродуктов составил всего 1% годового объема нефтеналивных грузов, или 0,08% от всей грузовой базы госмонополии. В этом году потери грузовой базы речных перевозчиков в связи с расширением скидок РЖД на перевозки с других НПЗ составят более 50%.

Впрочем, в РЖД заявили, что работают в рамках закона, поскольку с 2013 года имеют право варьировать тариф в утвержденном регулятором «ценовом коридоре». А в ФАС отметили, что признаков недобросовестной конкуренции со стороны госмонополии не видят…

Так и хочется спросить, куда же тогда смотрит достопочтенная ФАС? Где же пресловутая принципиальность антимонопольщиков, когда на их глазах волюнтаристски, а иначе и не сказать, сформированы неравные условия для смежных видов транспорта? Интересно, а есть ли персональная ответственность у вице-премьеров, курирующих отрасли экономики, за формирование там (или допущение) неравной конкуренции? Это же нонсенс, когда экологичный, низкозатратный, самый дешевый на длинном плече грузоперевозок речной транспорт летом, в навигацию (!) терпит бедствие из-за того, что его исторически традиционные грузы уходят «на железку»!

Некоторая надежда у речников по сдерживанию тарифной политики РЖД и возврату грузопотоков на реку все же появилась. После того как владелец UCL Holding Владимир Лисин пожаловался на железнодорожников Владимиру Путину (собственник утверждал, что у речного флота отобрали $2 млрд), президент заявил о возможной разработке механизма сдерживания тарифных решений на период окупаемости инфраструктурных проектов. То есть с небольшими оговорками, но выдвинутая Минтрансом идея транспортного баланса или других мер защиты компаний, инвестирующих в свою инфраструктуру, была поддержана на самом высоком уровне. Но реальной помощи речники пока не получили. Навигация-2018 уже на носу, а контракты на грузоперевозки по-прежнему утекают в сторону открыто демпингующей РЖД.

Различные мнения

Естественно, что по вопросу принудительной сбалансированности грузоперевозок представители разных сторон и ведомств занимают противоположные позиции.

Так, заместитель министра транспорта - руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский уверен, что с учетом существующего, особенно в летний период, ограничения пропускной способности железных и автомобильных дорог, а также исходя из задачи оптимизации затрат на содержание транспортной инфраструктуры и других факторов распределять грузопотоки между различными видами транспорта представляется целесообразным. Часть потоков, по его мнению, в период навигации, когда появляются значительные пиковые сезонные нагрузки на железнодорожном транспорте, могут и должны принять на себя внутренние водные пути. Прежде всего это касается массовых грузов в больших объемах. Таким образом, это будет выгодно всем.

В свою очередь, железнодорожники придерживаются другой позиции в отношении распределения грузопотоков. К примеру, в начале прошлого года тогда еще вице-президент ОАО «РЖД» Салман Бабаев говорил, что речь стоит вести не столько о конкуренции, сколько о взаимодействии между различными видами транспорта. При этом, по его словам, для решения данной проблемы РЖД непосредственно контактируют с различными видами транспорта, в первую очередь с автомобильным: госкомпания стремится наладить взаимодействие с крупными объединениями автоперевозчиков, чтобы предлагать на рынке совместные мультимодальные транспортные продукты.

В данном контексте напомним, что борьба между железнодорожным и автомобильным транспортом главным образом идет за наиболее высокодоходные сборные и тарно-штучные грузы, широкий ассортимент товаров народного потребления, легковые автомобили, продукты питания и скоропортящиеся грузы, а также, из-за чего особенно страдает железная дорога, крупнотоннажные контейнеры.

В отношении речных перевозчиков С. Бабаев говорил: «Взаимодействие РЖД возможно и с водным транспортом. Тогда речь может идти о более рациональном распределении грузопотоков. В данном случае государству не требуется создавать какие-то особые механизмы регулирования этих процессов – транспортные компании могут сами решить эти вопросы. Рынок отрегулирует этот процесс».

Однако, когда это произойдет, топ-менеджер РЖД не уточнил. Возможно, к тому времени, как Его величество Рынок соизволит откликнуться на проблемы речников, многих из них уже не будет.

Примечательно, что в «Долгосрочной программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года» конкуренции с другими видами транспорта уделено первостепенное внимание.

А вот как смотрит на конкуренцию железной дороги с другими видами транспорта Союз операторов железнодорожного транспорта (СОЖТ). По мнению члена президиума СОЖТ Ирины Чиганашкиной, сегодня в условиях роста конкуренции, в частности железнодорожного транспорта с автомобильным, возможности для возвращения железной дороге утраченных грузов с альтернативных видов транспорта есть, но реализовать их на практике довольно трудно. Значительная доля инертных грузов на расстояния до 300 км перевозится автомобильным транспортом. Кроме того, данный вид транспорта успешно перевозит большие объемы грузов от грузоотправителей с незначительными отправками. Но в совокупности, по мнению И.Чиганашкиной, это большой потенциал.

Своим отношением к регулированию грузопотоков государством с журналом «МП» поделился Евгений Амбросов – первый заместитель генерального директора ПАО «Совкомфлот», крупнейшей российской судоходной компании, обладающей опытом глобальных морских перевозок наливных грузов. «Главный принцип при распределении грузопотоков – избегание простаивания транспорта. Но, несмотря на это, проект транспортного баланса – это не что иное, как возвращение к госплану. При этом данный проект не решит проблему неравномерного распределения грузопотоков по той простой причине, что основной принцип распределения грузопотоков – это «голосование клиента ногами», – сказал топ-менеджер. То есть, по его словам, клиент идет в том направлении, где услуга оказывается более дешево и эффективно с любой точки зрения.

Исходя из этого, представитель «Совкомфлота» считает, что к делу создания оптимального распределении грузопотоков должны приложить руку сами операторы различных видов транспорта. «Операторам нужно делать так, чтобы их работа была максимально эффективна – чтобы присутствовала и скорость перевозки, и безопасность, и качество, и все другие положительные моменты, – а также чтобы она являлась дешевой. Тогда к ним вернутся недостающие грузы», – пояснил А. Амбросов.

Госрегулирование как экстренная мера

Как видим, ряд представителей транспортной отрасли видит решение проблемы распределения грузопотоков не в государственных инициативах, а в собственных шагах бизнеса.

Только вот компании, которые они представляют, не испытывают больших затруднений, потому что, как правило, являются государственными, имеют административный ресурс, финансовую поддержку в виде субсидий, компенсаций и прочего и вправе рассчитывать на финансовые госвливания в кризисных ситуациях и даже на изменение законодательства в свою пользу.

Речные же судоходные компании представляют средний частный бизнес, у которого нет таких мощных административных ресурсов, поэтому они первыми несут убытки в сложный период и первыми погибают или поглощаются крупными игроками рынка.

Вот и в этом конкретном случае – потери грузопотоков на реке – судоходные компании рискуют не только остаться без прибылей, но они фактически лишаются нового флота, который строится ими за счет взятых кредитов под инфраструктурные проекты (в общей сложности это порядка 60 судов). Им нечем будет платить по кредитам, и впереди – потенциальное банкротство.

Возникает вопрос, как же может государство одной рукой поддерживать судостроение и развитие внутреннего водного транспорта, выделяя на это федеральные средства, а другой рукой топить отрасль и отнимать эти средства – давать разрешение РЖД на крупные скидки к железнодорожным тарифам?

Осмелимся предположить, что в сложившейся на рынке грузовых перевозок ситуации транспортный баланс, даже если он будет выведен в виде некоей идеальной, хорошо взвешенной цифровой модели, едва ли сможет сильно повлиять на устранение дисбалансов в полной пересекающихся интересов, конфликтов и проблем транспортной отрасли.

А вот если баланс придет к транспортникам вместе с федеральным законом, обязывающим учитывать его как основной документ, провозглашающий общефедеральный приоритет той или иной конфигурации и сочетания транспортных потоков, да еще этот закон будет сопровождаться рядом подзаконных актов, стимулирующих и участников рынка, и самого регулятора к его неукоснительному исполнению, тогда, возможно, у речного транспорта – как основы русской государственности во все века – снова появится будущее!

Морские порты №1 (2018)