Механизмы финансирования проектов с участием ФГУП «Росморпорт»

6 декабря 2017 года в Москве в рамках крупнейшей ежегодной отраслевой выставки «Транспорт России 2017» прошел круглый стол на тему «Негосударственные источники финансирования морских портов. Развитие государственно-частной инициативы», организованный по инициативе ФГУП «Росморпорт». На нем генеральный директор «Росморпорта» Андрей Лаврищев рассказал о проектах по увеличению портовых мощностей РФ и механизмах их финансирования.

Ключевыми вопросами обсуждения стали механизмы привлечения частных инвестиций, принципы формирования и расходования нового инвестиционного портового сбора, реализация механизма концессии в морских портах.

Владимир Михайлов

В работе круглого стола приняли участие заместитель руководителя Росморречфлота Надежда Жихарева, директор по логистике АО «СУЭК» Денис Илатовский, заместитель генерального директора ПАО «Новороссийский морской торговый порт» Александр Халезин, генеральный директор АО «Ванинотрансуголь» Юрий Тямушкин, заместитель генерального директора ООО «МТП «Лавна» Вадим Попов, директора филиалов ФГУП «Росморпорт», представители стивидорных, инвестиционных, строительных, консалтинговых компаний и проектных институтов.

Механизмы привлечения частных инвестиций в объекты федеральной собственности стали ключевой темой обсуждения в рамках круглого стола.

Инвестиционно-подрядная модель ГЧП

В начале мероприятия перед собравшимися выступил генеральный директор ФГУП «Росморпорт» Андрей Лаврищев. Он сообщил, что для привлечения частных инвестиций предприятие уже на протяжении более 10 лет применяет в основном так называемую инвестиционно-подрядную модель, когда в качестве заказчика реконструкции или строительства объектов федеральной собственности в портах выступает ФГУП «Росморпорт», а в качестве подрядчика – частный инвестор, которому предприятие компенсирует затраты в рассрочку за счет части доходов, генерируемых проектом.

«Этот инструмент для «Росморпорта» безрисковый и, кроме того, позволяет стимулировать инвестора к тому, чтобы помимо создания объектов федеральной собственности одновременно строились и объекты частного инвестора», – подчеркнул А. Лаврищев.

В качестве примера он привел терминал для перегрузки сои в Калининграде. Здесь за три года возведены объекты как федеральной, так и частной собственности на общую сумму около 1,5 млрд рублей. Условия по возврату инвестиций были перевыполнены: по плану возврат инвестиций должен был наступить через 17 лет, но фактически плановый срок возврата составит порядка 6,5 лет. Это было достигнуто за счет того, что терминал более активно смог заниматься привлечением грузов, и его грузооборот вместо запланированных 2 млн тонн в год достиг 4 млн тонн.

«На начальных этапах реализации этого подхода у нас была неоднозначная практика включения в возврат инвестиций платежей по портовым сборам, арендным платежам и т.п. Сейчас мы остановились на том, что засчитываются все платежи, которые поступают нам при обработке грузов на терминале, а также арендные платежи, которые, соответственно, за вычетом наших расходов в оговоренной ранее пропорции возвращаются инвестору», – сообщил глава «Росморпорта».

Альтернативной моделью является финансирование в рамках договора аренды, когда арендатор объектов федеральной собственности осуществляет их реконструкцию путем проведения неотделимых улучшений.

К настоящему времени на условиях ГЧП «Росморпортом» реализовано 10 проектов, которые, по оценкам предприятия, способствовали увеличению мощностей терминалов примерно на 40 млн тонн. В 2017 году на этих терминалах было перевалено почти 32 млн тонн.

«Росморпорт» и в дальнейшем планирует применять этот механизм – на данный момент в проработке находятся еще несколько проектов с суммарным размером инвестиций 17 млрд рублей, которые, по предварительным оценкам, позволят увеличить мощности российских терминалов примерно на 70 млн тонн.

С точки зрения прироста мощностей наиболее крупными являются инвестиционные проекты: реконструкции зернового терминала АО «Зерновой терминал «КСК» в порту Новороссийск, предусматривающий увеличение его мощности на 1,5 млн тонн; реконструкции контейнерного терминала в Балтийске, предусматривающий увеличение мощности на 150 тыс. TEU; строительства угольного терминала в бухте Суходол АО «ХК СДС-Уголь» мощностью 20 млн тонн; строительства угольного терминала ООО «Порт Вера» в районе мыса Открытый мощностью 20 млн тонн и ряд других проектов.

Модель концессии

Глава ФГУП «Росморпорт» сообщил, что в настоящее время прорабатывается ряд предложений по развитию инфраструктуры российских портов в рамках концессионных соглашений.

В качестве примера, где возможен подобный механизм, генеральный директор предприятия назвал проект строительства сухогрузного района порта Тамань. Согласно разработанной организационной модели проекта предполагается, что концессионер в лице ООО «РМП-Тамань» будет создавать объекты федеральной собственности, включая причалы, а инвесторы будут строить морские терминалы, включая их оснащение перегрузочным оборудованием. В качестве концедента выступает Росморречфлот. «Росморпорт» в настоящее время является единственным участником ООО «РМП-Тамань».

Кроме строительства сухогрузного района порта Тамань, добавил генеральный директор «Росморпорта», в рамках концессии рассматривается возможность создания объектов порта «Лавна» в Мурманске и одного из терминалов во Владивостоке.

Инвестиционный портовый сбор

Другим нововведением в 2017 году, которое было установлено Законом о морских портах в РФ, стал так называемый инвестиционный портовый сбор. Его идея родилась в Федеральном агентстве морского и речного транспорта после того, как «Росморпорт» проанализировал свои доходы в связи с существенным изменением курса рубля по отношению к американскому доллару и евро в 2014 году.

По оценкам предприятия, большинство судовладельцев, использующих инфраструктуру российских портов, стали экономить на судозаходах до 70-80%. Поэтому идея, заложенная в инвестиционном портовом сборе, по словам А.Лаврищева, – это компенсация той упущенной выгоды, которая сложилась из-за разницы в валютных курсах начина с мая 2014 года.

«Предполагается, что взимаемый инвестиционный сбор будет тратиться только на создание объектов в морских портах – ни копейки из этого сбора не будет расходоваться на текущее содержание ни ФГУП «Росморпорт», ни других возможных получателей этого сбора. Перечень объектов, на которые будут расходоваться аккумулированные средства инвестиционного сбора, будет определяться Минтрансом и Федеральным агентством морского и речного транспорта. Сбор будет взиматься исключительно с судов загранплавания, которые перевозят основные экспортные грузы Российской Федерации. Предполагается, что типы этих судов будут танкеры и балкеры, и портовый сбор для них будет установлен только в крупнейших 13 морских портах страны», – сообщил А. Лаврищев.

Принципы взимания, расходования и установления инвестиционного сбора будут определены специальным правительственным постановлением, которое сейчас находится на начальном этапе согласования.

В рамках обсуждения нового инвестиционного портового сбора «Росморпорт» представил возможные варианты его использования. В частности, было предложено направить его на развитие такой инфраструктуры, как объекты паромной переправы Ванино – Холмск, подходной канал в морском порту Темрюк, экологическая база в морском порту Мурманск и другие.

Кроме того, генеральный директор ФГУП «Росморпорт» отметил, что «на нынешнем этапе созданы довольно существенные нормативные основы для выхода инвестиционных возможностей и «Росморпорта», и морской отрасли на новый уровень» и что «Росморпорт» в этих вопросах «готов участвовать, разбираться и оказывать содействие любому инвестору, выбирая приемлемый для него вариант ГЧП с точки зрения выгоды по срокам реализации проекта, по возможности привлечения того или иного объема средств и т.д.».

В заключение мероприятия Андрей Лаврищев отметил большое практическое значение прошедшего обсуждения для дальнейшего развития взаимодействия между ФГУП «Росморпорт» и партнерами предприятия.

Морские порты №10 (2017)