В России завершился самый большой морской спор, связанный с навалом танкера Delta Pioneer на причал порта Приморск 20 ноября 2016 года. Подробности дела редакции «Морских вестей России» сообщил управляющий партнер юридической компании Lex Navicus Concordia Константин Краснокутский.

Изначально сумма иска составляла около 3 млрд руб. По мировому соглашению, утвержденному в суде апелляционной инстанции она снизилась в 2 раза. В первой инстанции Арбитражный суд Санкт-Петербурга присудил более 3 млрд руб., основываясь лишь на отчёте компании Ernst&Young. В основе указанного отчёта лежала стоимость строительства и принятия имущества на баланс в 2001 году, помноженная на различные коэффициенты и индексы (примерно в 8,2). Далее произвольно определялся процент повреждений, например, причал протяженностью 1125 м, повреждено 135 м, то есть 12%. В результате такого умножения получались огромные цифры, не имеющие ничего общего с реальностью.

Нами были представлены в суд рецензии и альтернативные расчёты, как российских специалистов, например, инженеров-гидростроителей Московского государственного строительного университета МГСУ (МИСИ), и иностранных инженеров-гидростроителей, российских и иностранных оценочных компаний. Оценки наших специалистов варьировались от 400 млн руб. до 1,5 млрд руб. При такой большой разнице в оценках от 400 млн до 3 млрд руб. заявленных истцами, мы просили суд назначить экспертизу. Однако судья Нина Корж отвергла все альтернативные расчеты, экспертизу назначать отказалась, а положилась на расчёт истца – стоимость принятия на баланс, помноженную на коэффициенты и индексы.

Чтобы продемонстрировать, почему методика подсчета ущерба истцами была некорректна, приведу такой, весьма наглядный пример. Возьмём стоимость строительства стадиона «Крестовский» (он же «Зенит-Арена» или «Стадион Санкт-Петербург»), которая составляет приблизительно 50 млрд руб. Допустим, через 15 лет он будет повреждён, и мы применим такую же методику расчёта убытков – 50 млрд руб. (стоимость строительства) умножим на 8,2 (индекс, который применяли при своих расчётах истцы) и получим 410 млрд руб. или более $7 млрд, абсурд, правда?Деньги, за которые можно построить не один, а десяток таких стадионов!

Переломным моментом в деле было принятие Тринадцатым арбитражным апелляционным судом решения о назначении экспертизы. Это означало, что решение суда первой инстанции не устоит, будет отменено, а размер ущерба будет определён на основании заключения экспертов, назначенных судом. При этом не исключалась дальнейшая возможность рецензирования и оспариваниявыводов экспертов, назначение судом повторной и/или комиссионной экспертизы.

Урегулировать спор миром нам помогли блестящие юристы и переговорщики - Сергей Савельев (Saveliev, Batanov & Partners, Москва) и Джордж Ламбру (Geogre Lambrou), греко- и русскоговорящий английский адвокат из Лондонской юридической фирмы Thomas Cooper. Мировое соглашение – во многом их заслуга.

О том, справедлива ли сумма в $27 млн, судить сложно. Мы располагали весьма ограниченными документами о порте. Дело в том, что большая часть документации (инженерно-техническая и строительная документация, чертежи, схемы и т.д.) была под грифом коммерческой тайны, и «Транснефть - Порт Приморск» просила суд установить закрытый режим судебного разбирательства. Впоследствии юристы «Транснефть-Порт Приморск» пояснили, что в 2018 году вся документация, относящиеся к нефтепроводам (в порту Приморск в частности) будет отнесена к государственной тайне.

Вопрос закрытия судебного разбирательства суд так и не рассмотрел. Как только этот вопрос был вынесен на рассмотрение суда (а мы настаивали на открытом судебном разбирательстве),«Транснефть - Порт Приморск» активно пошла на уступки и в итоге дело закончилось миром.

Существуют разные способы расчёта стоимости убытков как в российской,так и зарубежной практике. Наиболее достоверным расчетом суммы возмещения, на мой взгляд, была бы сумма, рассчитанная на основе проекта ремонта поврежденных секций порта. Иными словами – сколько потребовалось бы заменить свай, затратить кубометров бетона, использовать строительного оборудования, человеческих ресурсов и т.д. А самым достоверным способом было бы производство ремонта причала и последующее взыскание понесённых расходов.

В нашем же случае истец рассчитал свои убытки путём умножения стоимости строительства и принятия портовых сооружений на баланс в 2001 году на различные коэффициенты и индексы, в итоге получилось более 3 млрд руб.

Иностранные инженеры и гидростроители, которые по нашему заданию составляли альтернативный расчёт, сразу отметили, что на Западе такие способы расчёта с использованием индексов, коэффициентов и формул в строительстве почти не применяются. Расчёт производится на основании конкретного количества необходимого для строительства материала, транспортных расходов, трудозатрат и т.д.

Исторически наш правопорядок «любил» применять различные методики, коэффициенты, индексы, формулы для расчёта убытков. Такова, например, ситуация с расчётом ущерба от загрязнения водных объектов нефтью. Расчёт ущерба осуществляется на основании математической формулы, утвержденной приказом Минприроды РФ. Размер ущерба зависит от количества нефти, которая попала в воду.

Теоретическая модель расчёта ущерба, очевидно, может быть очень далека от действительного размера ущерба. Международная практика пошла по пути ограничения возможности применения теоретических моделей. В качестве примера можно привести Международную конвенцию о гражданской ответственности за ущерб от загрязнения нефтью (РФ – участник конвенции). Ущерб ограничивается расходами на разумные восстановительные меры, которые фактически приняты или должны быть приняты.Никаких формул и теоретических моделей. Только конкретный расчет - сколько денежных средств потрачено (или необходимо) потратить на восстановительные меры. В итоге в РФ при разливе нефти с морского судна – ущерб рассчитывается согласно Конвенции, а на внутренних водных путях– по теоретической модели, на основе формулы Минприроды РФ. На практике мы сталкивались с десятикратной разницей в расчётах.

Применительно к ситуации с портом, регулирования, каким способом расчёта ущерба руководствоваться, нет. Поэтому истцы рассчитали ущерб порту умножением стоимости на коэффициенты и индексы, а мы - путём расчёта рыночной стоимости строительства (ремонта) поврежденных портовых конструкций.

С учётом того, что сумма возмещения, которая уже была присуждена судом, снизилась примерно в два раза, а наш оппонент - крупная госкомпания, то это – очень хороший результат.

Инцидент с навалом танкера произошел при постановке судна буксиром «Роснефтефлота», однако в качестве ответчиков выступает судовладелец и оператор танкера, а «Роснефтефлот» в качестве третьего лица. Российское право рассматривает судно в качестве источника повышенной опасности (ст.1079 ГК РФ) и для наступления ответственности вина судна не требуется. Потерпевшей стороне (порту) в суде надлежит доказать только причинно-следственную связь (судно навалило на причал и он от этого обрушился) и размер убытков. Это так называемая строгая ответственность (strictliability) в иностранных правопорядках.

Российское право не позволят предъявить иск непосредственно к судну, необходимо предъявлять иск к причинителю вреда – судовладельцу, то есть лицу, которое эксплуатирует судно. Это не обязательно собственник судна. Им может быть и оператор (менеджер), арендатор судна или иное лицо. Чтобы «не промахнутся» истцы предъявили иск к двум ответчикам – собственнику и оператору танкера. В этой части действует диспозитивность - истец сам определяет кого указывать ответчиком, хотя никаких правовых оснований для солидарной ответственности собственника и оператора танкера нет и быть не могло. Признавая собственника и оператора танкера солидарно ответственными, суд первой инстанции, по моему мнению, существенно нарушил нормы гражданского права.

Представители «Роснефтефлота» в ходе судебного заседания возражали против утверждения мирового соглашения. Ещё при рассмотрении дела в суде первой инстанции суд привлёк «Роснефтефлот» в качестве третьего лица, усмотрев наличие у последнего интереса в данном процессе. Интерес, действительно, серьёзный, ведь в результате расследования Ространснадзора было установлено, что одной из основных причин навала танкера на причал была «самопроизвольная несанкционированная отдача буксирного троса» с буксира «РН Посейдон», удерживавшего корму танкера.

Мировое соглашение суд должен был утвердить ещё 20 марта 2018 года, однако «Роснефтефлот» был категорически против. Они настаивали на том, чтобы в текст мирового соглашения включили положения, которые бы устанавливали исключительную вину танкера в навале на причал, и чтобы все стороны указали, что за всё платить должен только танкер, а какая-либо вина буксира отсутствует, и что ни греческие судовладельцы, ни «Транснефть - Порт Приморск» в будущем не предъявят иск к «Роснефтефлоту».

При этом юристам «Роснефтефлота» текст мирового соглашения должен был быть известен (копия имелась в материалах судебного дела), а возражать стали только в день его утверждения, видимо надеясь, что стороны, чтобы не срывать договорённости и не перевыпускать банковскую гарантию на $27 млн, пойдут на уступки и примут условия «Роснефтефлота». В итоге суд утвердил мировое соглашение тремя днями позже, а «Роснефтелоту» отказал.

Что касается предъявления требований к «Роснефтефлоту», решение должен принять греческий судовладелец, с учётом того, что судиться придётся с «дочкой» крупнейшей госкомпании в российском суде. Возможно, они решат поддерживать партнёрские отношения.

Убытки судовладельца и оператора от вынужденного простоя танкера под арестом огромные. Ведь танкер простоял под арестом более года, пока длилось судебное разбирательство и переговоры по заключению мирового соглашения. Однако при заключении мирового соглашения мы договорились не оценивать эти убытки.

Арест судна нам удалось снять ещё в мае 2017 года. Вообще, целью ареста морского судна является получение финансового обеспечения, размер которого не может превышать стоимость судна. Логика в этом простая - арестованное судно заменятся на иное обеспечение и продолжает эксплуатироваться, принося прибыль. В практике торгового мореплавания таким обеспечением выступает гарантия страховщика (или клуба взаимного страхования). Причём наиболее распространённый вариант - именно гарантия клуба взаимного страхования. Гарантии иностранных клубов взаимного страхования принимались для освобождения судов из-под ареста даже в СССР, что было прямо предусмотрено инструкцией министерства морского флота. Да и в нашей практике мы неоднократно освобождали суда из-под ареста, предоставляя гарантии P&I клубов.

В мае 2017 года стоимость судна варьировалась от $16,9 до $17,25 млн. Мы предоставили две гарантии клуба West of England - одну на $17,25 млн для «Транснефть - Порт Приморск» и вторую на $11 млн (100% суммы иска ООО «Приморский Торговый Порт»). Суд принял гарантии клуба и снял арест, вечером определение об отмене ареста появилось на сайте суда, а утром мы получили шесть заверенных печатями суда экземпляров в канцелярии. В определении суда об отмене ареста отмечалось, что гарантия клуба «надлежащая», «достаточная» и «приемлемая по форме», а клуб West of England финансово состоятельный страховщик с большими денежными резервами.

Однако уже после обеда определение об отмене ареста исчезло с сайта суда.Следом появилось определение противоположного содержания – гарантии клуба не принимать, а арест оставить в силе. Вынесшая два определения прямо противоположного содержания судья Клиницкая О.В. оказалась на больничном и была заменена на судью Корж Н.Я. На определениях об аресте танкера имелись рукописные отметки «согласовано» и чья-то подпись рядом с подписью судьи.

Мы остались с шестью экземплярами определения об отмене ареста, которые, как нам пояснил заместитель председателя Арбитражного суда Санкт-Петербурга, были вынесены судьёй и заверены печатью суда«ошибочно».Так танкер простоял под арестом ещё 10 месяцев.

Возмещение, в конечном счёте, состоится за счёт средств тринадцати Клубов взаимного страхования международной группы (IGP&I). Мировое соглашение, заключенное в суде, предусматривает выдачу банковской гарантии АО «Райффайзенбанк» на сумму $27 млн в пользу «Транснефть - Порт Приморск» и «Приморский Торговый Порт». Платеж по мировому соглашению будет осуществляться путём обращения истцов в Райффайзенбанк и получения суммы возмещения.

Выплаченные по банковской гарантии суммы лягут на клуб взаимного страхования West of England, но только частично.

Дело в том, что 90% судов мирового торгового флота застрахованы, а правильней сказать, являются членами клубов взаимного страхования из числа международной группы (International Groupof P&I Clubs). Группа объединяет 13 крупнейших P&I клубов, в неё входит и West of England. Предел ответственности, который страхуют клубы международной группы - до $3,1млрд. Очевидно, что принятие такого огромного страхового риска не может обойтись без перестрахования.

В рамках международной группы P&I клубов существует «межклубное соглашение», по которому первые $10 млн покрываются клубом, членом которого является судно, а суммы в диапазоне $10-30 млн распределяются между 13-ю клубами международной группы на основе пул-страхования (pool insurance). Суммы от $30-$100 млн перестраховываются кэптивным страховщиком Hydra (учрежденным клубами), а для убытков свыше $100 млн применяются более сложные схемы перестрахования с участием Hydra и иных перестраховщиков.

Таким образом, $10 млн будут понесены P&I клубом West of England в качестве собственного удержания, а $17 млн распределятся между 13 клубами международной группы в рамках первой ступени ($10-30 млн) пул-страхования (pool insurance).

Ущерб, установленный с разумной степенью достоверности, клубы взаимного страхования оплачивают всегда.