Развитие и возможности судоходной индустрии России стали главными темами отраслевой конференции Росморречфлота «Море зовет», прошедшей в начале декабря в рамках «Транспортной недели-2017». Конференция собрала всех основных участников судоходной отрасли нашей страны, а также зарубежных коллег.

Юлия Орлова, спецкор

Четыре условия успеха

В приветственном слове к участникам панельной дискуссии помощник президента РФ Игорь Левитин отметил, что морская транспортная отрасль в России стала одной из самых инвестиционно привлекательных. Но в условиях усиления глобальной конкуренции к безопасности и экологии, а также качеству морских и речных транспортных услуг предъявляются все более высокие требования. Чтобы быть успешными, быть лидерами не только в своей стране, но и в мировом масштабе «ключевой задачей Росморречфлота как главного регулятора становится стимулирование, привлечение бизнеса к новым инвестиционным и инновационным технологиям».

Министр транспорта РФ Максим Соколов положительно оценил достижения судоходной отрасли, которая, по его словам, развивается уверенными темпами. «В этом году мы подойдем к рекордному событию: морскими портами будет переработано около 800 млн тонн грузов. Это вызов для всей отрасли». Министр выразил надежду, что благодаря новым шагам в законодательстве российское судоходство будет двигаться к позитивным переменам.

Но если в успешность речного флота можно верить, поскольку, по словам заместителя министра транспорта РФ – руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта Виктора Олерского, в ближайшие 2-3 года мы увидим картину кратного увеличения заказов на строительство судов в речном флоте, то в морском флоте дела обстоят сложнее.

Позитивные сдвиги здесь связаны в первую очередь с развитием российских арктических проектов и, соответственно, с появлением специализированного крупнотоннажного флота. А для того чтобы судов стало больше, нужно, по мнению В. Олерского, увеличение количества судовладельцев. Пока же, по словам замминистра, «среди судовладельцев у нас есть один фактурный лидер «Совкомфлот», а хотелось, чтобы было больше. Регулятор должен буквально выращивать судовладельцев, которые при этом останутся космополитичными существами в силу характера этого бизнеса. И малейшая недоработка сразу отталкивает судовладельца от российского флага потому, что у него всегда есть альтернатива. Очень тяжело объяснять это не отраслевым регуляторам – Минфину, Минэкономразвития, таким ведомствам, как Федеральная таможенная и Федеральная налоговая службы».

Вместе с тем Виктор Олерский предостерег от борьбы с удобными флагами:

– Думаю, что ни одна великая морская держава, а их немного, не выиграла и не выиграет в этой борьбе. Это ложный путь, не надо убеждать себя, что мы будем лучше Панамы, Либерии и прочих по количеству флота, не в этом суть. Вопрос в качестве флота и качестве морской среды. Ведь, по сути, налоговые поступления от флота небольшие. Так сложилась мировая практика. А так как мы участвуем в общем рынке транспортных услуг, соответственно, должны играть по правилам этого рынка.

Он пояснил далее, что если от самого флота налоги небольшие, то в коммерческом сервисе, судостроении, услугах технических менеджеров вращаются действительно большие деньги и отчисляются существенные налоги.

В этой связи В. Олерский назвал четыре условия для успешного развития морской транспортной отрасли. Первое: доступность финансовых средств. С этим ситуация улучшается, выправляется, появились дешевые и длинные деньги. Второе: грузовая база. По мнению замминистра, нет необходимости резервировать за национальным флагом всю грузовую базу. «Я за здоровый протекционизм, не такой, конечно, как закон Джонса (закон США о торговом флоте – прим.), он уже привел к обратным результатам. Но в нишевых проектах протекционизм полезен. Должен быть нишевой подход, как например, в Арктике». Третье: подготовка квалифицированных кадров, как моряков, так и менеджеров. Четвертое: стабильное законодательство. Инвестору, строящему судно, надо рассчитывать и быть уверенным на 10-15 лет вперед.

Не обойтись и без совершенствования культуры долгосрочных отношений между судовладельцами и грузовладельцами, которой у нас пока нет.

Участники конференции поддержали этот подход главы Росморречфлота. Так, президент Объединенной судостроительной корпорации Алексей Рахманов, сообщая об увеличении количества заказов за последние три года в три раза, отметил, отчего зависит эта положительная динамика: от правильной оценки того, «сколько в условиях давления на рынок судоходные компании могут себе позволить процентной ставки при использовании заемного финансирования либо в формате финансового лизинга, либо иных инструментов».

– С этой точки зрения у нас есть свой ответ: мы закончили интеграцию в структуре ОСК нашей кэптивной лизинговой компании, – сказал А. Рахманов.

Он подчеркнул, что «если бы не помощь государства в заведении длинных недорогих денежных средств, то, к примеру, те проекты, которые мы ведем, были бы невозможны». Таким образом, здесь очень важно четко чувствовать соотношение помощи государства и собственно понимания бизнеса основными судоходными компаниями.

Президент ОСК выразил надежду на последние поправки в КТМ РФ и 323-й закон, которые должны стать толчком для судостроителей и судовладельцев, открыв для них новые перспективы и преимущества российского флага.

Глава Российской палаты судоходства Алексей Клявин подчеркнул необходимость стабильности для судоходной отрасли. Характеризуя фрахтовый рынок, он сказал, что фрахтовые ставки остаются на достаточно низком уровне. Серьезный избыток тоннажа в конечном итоге влияет на ужесточение конкурентной борьбы. Выиграть борьбу за грузы, перевозимые иностранными судами, непросто в условиях ужесточения экологических требований и протекционизма. По словам А. Клявина, мы должны поддерживать российский флаг и, как другие страны, защищать его. Но это не означает, что все грузы должны перевозиться судами только под российским флагом. Вопрос надо рассматривать шире и глубже: «чтобы развивалась вся судоходная отрасль». Один из предпринятых шагов для этого – значительное уменьшение срока оформления судовых документов и документов моряка. Так, в декабре 2017 года время регистрации судна сократилось всего до одних суток. О этом заявил руководитель Департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса Виталий Клюев.

– Проделана большая работа по снижению административных барьеров, – сообщил представитель Министерства транспорта. – В 2004 году регистрация судна занимала 30 дней, в 2010 г. мы изменили правила и сократили срок до 3 дней. А с декабря 2017 года обеспечен новый прорыв – срок регистрации сократился всего до суток. Сложности остаются только с получением разрешения на судовую радиостанцию, этот документ находится в ведении Минкомсвязи. Но если раньше ожидание доходило иногда и до года, то в ближайшем будущем сроки сократятся и здесь. В Госдуме уже прошел второе чтение законопроект, в котором прямо указано, что разрешение на радиостанцию должно выдаваться не более чем за 3 дня. Более того, можно получать разрешение еще до того, как судно построено».

– Также существует обязательное требования для моряков, каждый из них должен иметь квалификационное свидетельство. В 2004 году бюрократическая процедура выдачи такого документа затягивалась на 40 дней. С 2017 года свидетельства выдаются всего за 1 день. Или даже за 15 минут, как практика показывает, очередей в уполномоченных органах нет, – добавил В. Клюев.

Арктический вектор

Вторая часть конференции была посвящена обсуждению проблем развития и обеспечения судоходства в Арктическом бассейне России. Виктор Олерский отметил, что у Росморречфлота как государственного органа, уполномоченного выступать регулятором судоходства в Арктике, есть международные обязательства, касающиеся предоставления навигационно-гидрографического обеспечения арктического судоходства, несения аварийно-спасательной готовности, готовности сил и средств к ликвидации разливов и реагированию на них, подготовки, дипломирования и несения вахты членами экипажей в соответствии с требованиями морских конвенций.

– В том, что касается навигаци-онно-гидрографического обеспечения в Арктике, – обратил внимание В. Олерский, – за последние 7 лет были осуществлены промеры на 250 приведенных километрах СМП (участках 2 км шириной и километр длиной), что позволило получить совершенно новую навигационную картинку в Арктике. Таким образом, была выполнена важная задача для обеспечения высокоширотного мореплавания в особом регионе, который предъявляет высочайшие требования к организации и обеспечению морской деятельности.

Поскольку роль Арктики будет возрастать, в том числе в части перевозок по СМП, морской транспорт, по мнению генерального директора ПАО «Совкомфлот» Сергея Франка, будет продолжать играть главенствующую роль в транспортном обеспечении арктических и субарктических проектов:

– Если говорить о морском флоте, о перевозке относительно низкотарифных грузов на большие расстояния, то он предопределен как главный драйвер, главный инфраструктурный элемент любых новых арктических проектов наших крупных нефтяных, газовых, угольных компаний. Это очевидно.

По его оценке, ближайшее десятилетие пройдет под доминантой развития все новых крупных индустриальных проектов России, а контейнерный транзит в этом процессе будет задействован в меньшей степени. С. Франк рассказал далее о проектах, которые реализовывало и реализует в Арктике ПАО «Совкомфлот»:

– В основе освоения Арктики, начиная с XVI-XVII веков, всегда был купец и экономический интерес. И в истории «Совкомфлота» все шаги компании по реализации арктических проектов последних лет были проектными шагами и входили в логику купцов. Работа над каждым проектом от замысла до реализации занимала, как правило, 7-8 лет.

Об успешности этих проектов говорят высокие результаты компании и ее партнеров.

Арктика, подчеркнул далее С. Франк, регион особый. Она не терпит и не прощает ошибок, торопливости и непрофессионализма. Сегодня необходимо остановиться на двух важных моментах: системной оценке компетенций экипажей и качестве устройства регулирования судоходства в Арктическом бассейне.

Мы по-прежнему недооцениваем человеческий фактор, внимание с которого переключилось на «железо», развитие техники и применение современных технологий. Однако для безопасности морской деятельности в Арктике уровень квалификации, качество морского образования и подготовки специалистов играют высокую роль. И в этом смысле морской администрации предстоит «еще работать, работать и работать».

Коснувшись темы управления судоходством в Арктическом бассейне, С. Франк заметил, что «в связи с публикациями о возможности появления в регионе большого сильного оператора, сильной руки в Арктике, хотелось бы, чтобы эта сильная рука не стала бы одновременно и оператором, и регулятором, и сама себе судьей». Завершая выступление, он выразил уверенность в том, что «профессиональные ответственные люди с многолетним опытом работы в Арктике будут тщательно подходить к подготовке соответствующих решений и докладывать руководству точные, выверенные предложения, которые позволят закрепить наметившиеся там позитивные тенденции».

В гармонии с природой

Генеральный директор, председатель правления ПАО «Совкомфлот» Сергей Франк принял участие и в пленарной дискуссии «Транспорт России. В гармонии с природой», также проходившей в рамках «Транспортной недели-2017».

Свое выступление он посвятил внедрению газомоторного топлива (СПГ) на морском транспорте и вопросам безопасности мореплавания в Арктике. Глава «Совкомфлота» отметил, что морем перевозится более 80% всех грузов мировой торговли и около 60% внешнеторговых грузов РФ. При этом по показателю вредных выбросов в атмосферу на единицу груза, перевезенного на единицу расстояния, морской транспорт является самым экологически чистым из всех видов транспорта.

Год от года мировые стандарты в области экологии для морского транспорта повышаются, и это соответствует мировым тенденциям и общественным ожиданиям по снижению антропогенного воздействия на окружающую среду.

Рост интенсивности глобального судоходства ставит вопрос о необходимости диверсификации видов топлива для отрасли и требует от судоходных компаний выверенной стратегии соответствия применительно к району плавания.

Одним из наиболее перспективных способов дальнейшего снижения вредных выбросов в атмосферу является использование СПГ в качестве судового топлива.

Стремясь соответствовать и опережать новые требования международных морских конвенций, в 2017 году на базе обширного эксплуатационного опыта, как крупнейший в мире оператор танкеров типоразмера «Афрамакс», «Совкомфлот» в партнерстве с нефтегазовыми и судостроительными компаниями инициировал перевод целого сегмента танкерного рынка на более эффективную, «зеленую» технологию – танкеры «Афрамакс» на газомоторном топливе.

– Используя СПГ в качестве основного топлива, мы снижаем вредное воздействие на экологию, сокращаем выбросы оксидов серы в атмосферу на 100%, а оксидов азота – на 80% и при этом повышаем экономическую эффективность эксплуатации флота, – подчеркнул Сергей Франк.

Внедрение серии «зеленых «Афрамаксов» в эксплуатацию начнется уже в июле 2018 года. Проект реализуется «Совкомфлотом» совместно с НК «Роснефть» и мировым нефтегазовым концерном Royal Dutch Shell. Строительство танкеров класса «Афрамакс» нового поколения на газомоторном топливе, оператором которых определен «Совкомфлот», разворачивается на ССК «Звезда» (Приморский край). Реализация проекта будет способствовать развитию отечественного судостроения, а также бункеровочной инфраструктуры для судов СПГ.

Генеральный директор «Сов­комфлота» особо отметил необходимость стимулирующих мер со стороны властей и регуляторов, которые требуются для дальнейшего перевода крупнотоннажного флота на газомоторное топливо прежде всего на этапе его внедрения.

Говоря о безопасности мореплавания в Арктике, регионе с особо уязвимой экосистемой, Сергей Франк назвал ряд мер, требующих принятия для дальнейшего освоения природных ресурсов региона, среди которых – недопустимость эксплуатации в высоких широтах «субстандартных» судов, не отвечающих требованиям безопасности мореплавания, необходимость полномасштабного развития навигационно-гидрографического обеспечения судоходства, адекватное развитие ледокольного флота, применение передовых инженерных и технологических решений при транспортировке углеводородов, совершенствование морского образования и профессиональной подготовки экипажей, работающих в Арктическом морском бассейне.

В ходе отраслевой конференции по судоходству «Море зовет!» аудитория открытым голосованием ответила на вопрос «Почему грузы российской внешней торговли перевозятся преимущественно судами под иностранными флагами?» Ответы аудитории распределились следующим образом: 1. Стоимость перевозки на судах под российским флагом выше – 8,4%. 2. Отсутствие необходимого тоннажа под российским флагом – 18,9%. 3. Значительные конкурентные преимущества судов под иностранными флагами – 35,8%. 4. Условия договоров купли-продажи – 3,2%. 5. Возможность для грузовладельцев получить дополнительные доходы – 4,2%. 6. Административные барьеры – 8,4%. 7. Избыточные и дублирующие нормы российского законодательства – 21,1%. Для сравнения были приведены результаты голосования прошлого, 2016 года. Они в значительной степени отличались. Результаты голосования в 2016 году: 1. Стоимость перевозки на судах под российским флагом выше – 0%. 2. Отсутствие необходимого тоннажа под российским флагом – 36%. 3. Значительные конкурентные преимущества судов под иностранными флагами – 7%. 4. Условия договоров купли-продажи – 50%. 5. Возможность для грузовладельцев получить дополнительные доходы – 7%. 6. Международные обязательства Российской Федерации – 0%.

Морской флот №6 (2017)