Основой транспортного процесса всегда являются грузовые потоки. Без информационного поля о перспективах движения грузов невозможно определить безошибочно развитие портовой инфраструктуры. К сожалению, из-за прекращения проектными и научно-исследовательскими институтами изысканий по грузопотокам, из-за низкого уровня маркетинговых исследований в портах и судоходных компаниях, из-за ослабления взаимодействия с железными дорогами невозможно определиться и с перспективами на ближайшее будущее по данному вопросу. Возникает необходимость в создании информационно-справочной системы грузопотоков, а также в организации постоянного мониторинга грузовой базы, образовании региональных логистических центров на базе транспортных узлов с развитой портовой инфраструктурой и подъездными путями.

Александр Зайцев, президент АПСРТ

Эффективность работы бассейновых логистических центров видна на примере Сибирского центра логистики (г. Томск), который работает уже более 20 лет, имеет хорошие показатели, накоплен значительный опыт работы. Аналогичная логистическая система создана в порту Коломна (Московская область). Большие возможности возлагаются на вновь созданный терминал в г. Свияжске (Республика Татарстан).

Создание таких центров на базе речных портов имеет большое стратегическое значение. Речные порты занимают одно из ведущих мест в транспортном комплексе страны. От их стабильной работы во многом зависит стабильность речного транспорта. Существующая материальная база речных портов позволяет объединить работу всех видов транспорта, осуществлять перевалочные и складские операции, выбирать наиболее выгодные варианты доставки, контролировать движение грузов от поставщиков до потребителей, создавать мощную информационную систему для клиентуры, проводить необходимую модернизацию и многое другое. Имея такую базу, бассейновый центр логистики оперативно может решать целый спектр вопросов. Через центр логистики создается система взаимодействия с финансовыми структурами и банками, что позволяет оперативно решать материально-техническое обеспечение, активно вести целенаправленную работу в межнавигационные периоды по накоплению грузов. Логистический центр тесно взаимодействует с научными организациями для представления клиентуре обширной информации о целесообразности использования в производстве различных материалов, в том числе нерудных материалов собственной добычи портов. Это позволяет навести должный порядок при поставках, жестко отслеживать сертифицированную продукцию согласно требованиям ГОСТов и технических условий.

Немаловажным фактором является качество поставляемой продукции и сроки оказания транспортных услуг. Исторически сложилось так, что доля перевозок нерудных строительных материалов собственной добычи портов составляет 60-70% от общего грузооборота и требования к их качеству являются одним из приоритетных требований.

В каждом бассейне эксплуатационную деятельность осуществляют много судоходных компаний, портов и причалов, разобщенная деятельность которых приводит к недобросовестной конкуренции, снижает эффективность использования флота и портового хозяйства. Центр логистики становится той организационной средой, которая позволяет упорядочить тарифную политику, навести порядок в транспортном конвейере. Взаимодействие центра со смежными видами транспорта позволяет оперативно решать поставленные грузовладельцами задачи, в том числе с использованием собственного подвижного состава и автомобильного транспорта.

Использование в организационном плане регионального, бассейнового центра логистики показывает высокий уровень эффективности в обеспечении материально-техническими ресурсами территорий и целых отраслей. Дальнейшее развитие речного транспорта в бассейнах видится в создании таких центров, которые позволяют иметь единую информационно-диспетчерскую систему, координировать территориально-транспортную сеть.

Для устойчивого функционирования внутреннего водного транспорта необходимо уделить значительное внимание обновлению материально-технической базы речных портов.

Средний возраст эксплуатируемого в речных портах оборудования составляет 35-36 лет. За последние 25 лет обновление портальных кранов не производилось. Ресурс их полностью исчерпан. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Новый портальный кран грузоподъемностью 20 тонн как зарубежного, так и отечественного производства стоит 2 млн евро, это неподъемно для любого речного порта. Без участия государства эту проблему решить невозможно. Необходимо принятие постановления правительства РФ по частичному субсидированию кредитной ставки из бюджета при изготовлении техники на отечественных заводах и кредитованию отечественными банками.

За последнее время поправками в федеральные законы «Кодекс внутреннего водного транспорта РФ» и «О приватизации государственного имущества» разрешена приватизация портовых гидротехнических мероприятий, но, к сожалению, осталась норма по оценке этого имущества в соответствии с законом «Об оценочной деятельности в Российской Федерации». Эта оценка по рыночной стоимости и с учетом длительной эксплуатации их не представляет интереса для портов. Ассоциация портов и судовладельцев речного транспорта подготовила и направила предложения по внесению поправок в федеральные законы о приватизации государственного имущества с учетом износа его за период эксплуатации.

Значительные обременения для речных портов исходят от налоговых платежей за использование земельных участков в размере 1,5% от их кадастровой стоимости и использования государственного имущества с налоговой ставкой 2,2% от их стоимости.

Все эти вопросы требуют решения на государственном уровне, что позволит развивать прогрессивные направления в эксплуатации речных портов, в том числе и логистики в товародвижении, повысит их конкурентоспособность с другими видами транспорта.

Морские вести России №17 (2016)