Общее годовое собрание Ассоциации портов и судовладельцев речного транспорта (АПСРТ) прошло 21 июля 2016 г. в Уфе на базе ООО «Регионстройресурс». Главной темой собрания стало подведение итогов работы ассоциации за прошедший год и определение направления дальнейшей деятельности.

А. Сидоров, наш спецкор

Предложения к заседанию Госсовета

Собрание открыл отчетным докладом президент АПСРТ Александр Зайцев. Он отметил, что прошедший год был ознаменован важными событиями в сфере внутреннего водного транспорта. «3 декабря 2015 года президент страны в послании Федеральному Собранию объявил решение провести Государственный совет по вопросу «О развитии внутренних водных путей в Российской Федерации», – напомнил Александр Зайцев. – Это решение было принято в связи со значительным ухудшением судоходства на внутренних водных путях, уменьшением перевозок грузов и пассажиров, вызванных снижением габаритов внутренних водных путей, особенно на Единой глубоководной системе в европейской части страны, недоиспользованием имеющегося флота, снижением производительности его работы.

Для подготовки материалов к заседанию Госсовета была создана рабочая группа, членами которой утверждены президент АПСРТ А. Зайцев и генеральный директор ОАО «Московское речное пароходство» К. Анисимов. Руководителем рабочей группы был назначен губернатор Астраханской области Александр Жилкин, руководителем редакционной группы – заместитель министра транспорта РФ – руководитель Федерального агентства морского и речного транспорта Виктор Олерский. Перед редакционной группой была поставлена задача подготовить доклад к заседанию Государственного совета, предусмотрев использование водных ресурсов страны в интересах всех отраслей народного хозяйства, в том числе транспорта, энергетики, сельского хозяйства и в туристско-рекреационных целях.

Как сообщил президент АПСРТ, ассоциацией были представлены следующие предложения к проекту доклада.

1. Для обеспечения стабильного функционирования организаций внутреннего водного транспорта предусматривать в федеральном бюджете страны ежегодное выделение средств на субсидирование организаций внутреннего водного транспорта на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и используемым на пополнение кассового разрыва в межнавигационный период (700-800 млн рублей).

2. Возобновить в 2017-2020 годах субсидирование из федерального бюджета перевозок пассажиров на межрегиональных и социально значимых маршрутах в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях (1,5-2 млрд рублей).

3. Внести изменения в статью 394 части второй Налогового кодекса РФ, предусматривающие установление налоговой ставки в размере 0,3% от кадастровой стоимости на земельные участки, занятые объектами речных портов, судоходными гидротехническими сооружениями в составе земель транспорта или земель населенных пунктов и используемые для обеспечения портовой деятельности.

4. С целью обновления перегрузочной техники в речных портах принять постановление Правительства РФ по частичному субсидированию кредитной ставки из федерального бюджета при изготовлении перегрузочного оборудования на отечественных заводах при получении кредитов в отечественных банках.

5. Ускорить приватизацию государственного имущества в речных портах. С этой целью необходимо разработать и внести в установленном порядке в Государственную Думу проект федерального закона, предусматривающий внесение изменений в Федеральный закон от 21 декабря 2001 года №178-ФЗ «О приватизации государственного и муниципального имущества» и в Федеральный закон от 29 июля 1998 года № 135-ФЗ «Об оценочной деятельности в Российской Федерации», дающих возможность реализации гидротехнических сооружений и производственной инфраструктуры речных портов по балансовой стоимости (с учетом износа) покупателям, имеющим преимущественное право покупки в соответствии с действующими нормативно-правовыми актами.

6. Продлить действия постановления Правительства РФ от 22 мая 2008 года №383 «Об утверждении Правил предоставления субсидий российским транспортным компаниям и пароходствам на возмещение части затрат на уплату процентов по кредитам, полученным в российских кредитных организациях и в государственной корпорации «Банк развития и внешнеэкономической деятельности (Внешэкономбанк)» на строительство новых судов до 2020 года.

7. Установить механизм единовременной выплаты судоходным компаниям на строительство нового судна при условии утилизации старого судна и одновременным размещением заказа на российской верфи (судовой утилизационный грант) в соответствии с программой «Развитие судостроения и техники для освоения шельфовых месторождений на 2013-2020 годы».

8. Разработать профессиональные стандарты в соответствии с Единым тарифно-квалификационным справочником работ и профессий рабочих (выпуск №52, раздел «Морской и речной транспорт) и образовательные стандарты по всем совмещенным профессиям на судах внутреннего водного транспорта.

9. Подготовить и внести в Государственную Думу проект поправок в статью 4 Федерального закона от 17.08.1995 №147-ФЗ «О естественных монополиях» (об исключении из сферы деятельности субъектов естественных монополий услуг в речных портах).

10. В связи с передачей функций по согласованию проектной документации на геологические исследования, разведку и добычу общераспространенных полезных ископаемых на уровень субъектов РФ (постановление Правительства РФ от 02.04.2014 №259) рекомендовать губернаторам, руководителям администраций регионов использовать потенциал речного транспорта по поставкам и перевозкам нерудных материалов, в т.ч. общераспространенных полезных ископаемых собственной добычи.

Кассовый разрыв между навигациями

В продолжение доклада глава АПСРТ прокомментировал принятые предложения, а также причины, которые вынуждают прибегать к данным мерам.

Так согласно постановлению Правительства РФ от 6 апреля 1999 года № 382 «О перечне сезонных отраслей и видов деятельности, применяемых для целей налогообложения» предприятия речного и морского транспорта, осуществляющие перевозки пассажиров и грузов, погрузочно-разгрузочные работы в районах с ограниченными сроками навигации, имеют возможность получения отсрочки или рассрочки по налоговым платежам. Однако сумма отсроченных платежей по налогам не покрывает потребности в оборотных средствах, особенно в тех районах, где продолжительность навигации не превышает четырех месяцев в год.

В межнавигационный период флот организаций речного транспорта выводится на зимний отстой, осуществляется ремонт судов, перегрузочной техники и причалов. Работники плавсостава речных судов в этот период находятся в оплачиваемых отпусках и отгулах за сверхнормативную работу в течение навигации. Перед началом навигации осуществляется снабжение и подготовка флота, в том числе обязательное техническое освидетельствование, закупка топлива. В межнавигационный период услуги по перевозке грузов и пассажиров не осуществляются и, соответственно, отсутствуют финансовые поступления, что приводит к т.н. кассовому разрыву. Пополнение кассы в этот период возможно только за счет источников, не связанных с основной деятельностью: банковские кредиты, межхозяйственные кредиты, субсидии, другие источники.

«Учитывая состояние федерального бюджета, дороговизны банковских кредитов, оптимальным решением для бизнеса и государства является субсидирование организаций внутреннего водного транспорта за счет средств федерального бюджета на уплату процентов по кредитам, используемым на пополнение кассового разрыва в межнавигационный период. Предложение Минтранса по упомянутому субсидированию процентной ставки в план действий правительства России, направленных на обеспечение стабильного социально-экономического развития Российской Федерации, в 2016 году не включено», – отметил Александр Зайцев.

«Российскими судами речного транспорта в 1990 г. было перевезено 92 млн пассажиров, а в 2015 г. – только 13,7 млн, – продолжил глава АПСРТ. – Тенденция уменьшения перевозок пассажиров сохраняется до сих пор. Есть объективные причины такого положения дел на речном транспорте. Сезонность работы, старение флота, интенсивное строительство автомобильных дорог параллельно водным путям и мостов через речные бассейны способствуют оттоку пассажиров на автомобильный транспорт. Повышение стоимости топлива увеличивает издержки судоходных компаний, что в конечном итоге приводит к выводу из эксплуатации большого количества судов. С 2005 года отменено субсидирование перевозок пассажиров речным транспортом из федерального бюджета, дотирование из бюджетов субъектов Федерации не всегда компенсирует расходы судоходных компаний, и перевозки становятся убыточными. Хотя перевозки пассажиров имеют социальное значение, доходы населения не позволяют оплачивать повышенные тарифы. В создавшейся ситуации у судоходных компаний не хватает средств не только на обновление флота, но и на текущее содержание судов и причалов».

Есть два варианта действий, способных стимулировать рост перевозок пассажиров или хотя бы остановить их падение, отметил А. Зайцев.

Первое: возобновить субсидии из федерального бюджета в размере 1,5 млрд рублей в год; второе – установить ставку налога на добавленную стоимость для услуг по перевозке пассажиров в размере 0%.

Обнуление ставки приведет к снижению тарифов на маршруты, которые сейчас облагаются по ставке 18%, что в свою очередь сделает более привлекательными для пассажиров транспортные маршруты в межрегиональном сообщении. Возросший пассажиропоток приведет к росту доходов судоходных компаний, улучшит финансовые результаты их деятельности и откроет перспективы дальнейшего развития отрасли. Общая сумма экономии расходов от обнуления ставки налогов на добавленную стоимость составит около 800 млн рублей.

Кадры, налог, монополия

Остановился президент АПСРТ и на проблеме кадров. В первой половине двухтысячных годов, после принятия ряда нормативных правовых актов, подготовка в учебных заведениях специалистов плавсостава по совмещенным специальностям была прекращена. В настоящее время приняты соответствующие нормативные документы по возрождению совмещения профессий. Необходимо утвердить профессиональные стандарты по этим профессиям и приступить к обучению по новым программам студентов учебных заведений.

Рассказал президент АПСРТ и о проблемах, возникающих в связи с требованием выплаты земельного налога. Занимаемые речными портами земли находятся, как правило, в составе земель поселений, на которые при кадастровой оценке устанавливаются наиболее высокие цены. В соответствии со статьей 27 Земельного кодекса РФ земли речных портов ограничены в обороте, но эти обстоятельства не учтены в Налоговом кодексе РФ и по ним установлена наивысшая ставка земельного налога – 1,5% от кадастровой цены. Таким образом, занимаемые речными портами земельные участки имеют завышенные экономические обременения (как земли поселений с наиболее высокой кадастровой ценой и как земельные участки с наивысшей в соответствии со статьей 394 Налогового кодекса РФ ставкой земельного налога), что значительно снижает конкурентоспособность речных портов. Для решения указанной проблемы предлагается внести изменения в Налоговый кодекс РФ путем нормативного установления пониженной ставки земельного налога в размере 0,3% от кадастровой стоимости на земли, занятые речными портами и судоходными гидротехническими сооружениями.

А. Зайцев заострил внимание на проблеме портового оборудования. Средний возраст эксплуатируемого в речных портах оборудования по портальным кранам составляет 35-36 лет, по авто- и электропогрузчикам – 30 лет. За последние 25 лет обновление перегрузочной техники не производилось, ресурс портальных кранов полностью исчерпан. Из-за низкой рентабельности погрузочно-разгрузочных работ акционерные общества не имеют достаточной прибыли для замены перегрузочного оборудования. Новый портальный кран грузоподъемностью 20 тонн как зарубежного, так и отечественного производства стоит более 2 млн евро, это неподъемно для любого речного порта. Без участия государства проблему перегрузочных мощностей решить невозможно. Необходимо принятие постановления Правительства РФ по частичному субсидированию кредитной ставки из бюджета при изготовлении техники на отечественных заводах по долгосрочным кредитам, полученным в отечественных банках.

Не менее важен вопрос отнесения речных портов к субъектам естественных монополий. Анализ рынка погрузочно-разгрузочных работ на внутреннем водном транспорте, проведенный ФАС, показал наличие конкурентной среды по этому виду деятельности. На одного хозяйствующего субъекта, включенного в реестр субъектов естественных монополий на транспорте, приходится 15 других хозяйствующих субъектов, расположенных, как правило, в одной зоне тяготения грузопотоков, и тарифы этих субъектов не регулируются. На ряде речных бассейнов запас производственных мощностей портов многократно превышает потребности в услугах по погрузочно-разгрузочным работам, и конкурентные преимущества на этом рынке услуг получает та организация, через которую доставка грузов конечному потребителю наименее затратна. В данном случае ценовое регулирование деятельности организаций, осуществляющих погрузочно-разгрузочные и иные сопутствующие услуги, производится по формальному признаку – наличию портовых сооружений. Целесообразно исключить речные порты из реестра субъектов естественных монополий путем внесения изменений в статью 4 Федерального закона «О естественных монополиях» №147-ФЗ от 17 августа 1995 г.

Речной фонд

Пункты отчетного доклада прокомментировал присутствовавший на собрании заместитель министра транспорта – руководитель Росморречфлота Виктор Олерский. Создание речного фонда по образцу дорожного принесет отрасли речного транспорта 6 млрд рублей, отметил он.

«Проект создания речного фонда поддержали Минфин и помощник президента Игорь Левитин. И если проект пройдет, он принесет отрасли порядка 6 млрд рублей. В Минпромторге также понимают, что развитие судоходных компаний – это развитие верфей, поэтому вопрос стимулирования строительства новых судов находится на личном контроле министра, и намерений закрыть этот проект нет, – отметил замминистра. – В Германии есть похожая система: около 12% поступлений от штрафов на автомобильном транспорте идет на улучшение речных путей. Так стимулируется перевод массовых грузов на водный транспорт».

«В то же самое время мы прекрасно понимаем, что обязательства Российской Федерации распространяются только на бюджетный период. В этом году бюджетный период составляет один год, со следующего – три года. А этого мало для принятия инвестиционного решения, потому что теплоход окупается 10 лет и более», – добавил руководитель Росморречфлота.

«Нужно добиваться того, чтобы компенсация процентной ставки не зависела от возможностей бюджета. И не было бы у судовладельца гаданий, получит ли он в следующем бюджете свои субсидии или нет. Все будут знать, что есть компенсационный фонд», – сказал В. Олерский.

По поводу профессиональных стандартов замминистра сказал следующее: «Это механизм, который позволяет нашим учебным заведениям стать более устойчивыми. Наличие профстандарта дает возможность получать бюджетные места. Всего мы наметили 29 профстандартов, хотя, возможно, эта цифра излишняя, и нам следует сосредоточиться на 12 стандартах. Таких как капитан-механик, матрос-рулевой, матрос-моторист, гидротехник. В этом году уже начали подготовку по стандарту «капитан-механик».

Сегодня проводится интересный эксперимент. В этом году выйдет стандарт «гидротехник», и в следующем году большая часть учебных заведений будет принимать студентов на указанную специальность. Но в текущем году нет бюджетных учебных мест, поэтому мы приняли решение профинансировать обучение студентов самостоятельно. Цена вопроса не столь велика, порядка 90 тыс. рублей на человека, тем более часть компенсирует Росморпорт. Таким образом у нас в Сибирском университете появилась целая группа из 25 человек. Гидротехник – востребованная профессия, но обучение по ней долгое время не велось, и отсутствие профстандарта привело к тому, что Минобразования трактовало ее как строительную специальность».

«К вопросу о приватизации гидротехнических сооружений, – продолжил руководитель Росморречфлота. – Четыре года назад нам удалось законодательно урегулировать возможность приватизации, но поскольку приоритетного права у речных портов не было, ничего положительного за эти четыре года не случилось. Тем не менее удалось убедить всех, что это нужно сделать, иначе состояние гидротехнических сооружений, точнее причалов, будет только ухудшаться».

«Нужны поправки в закон об оценочной деятельности. Росимущество эту инициативу поддержало, – сообщил В. Олерский. – Закон говорит о том, что приоритетным правом пользуются те, у кого есть договор аренды и неразрывная связь. То есть какие-либо сооружения на берегу. Мы допустили возможность использования причальных стенок и территории не по назначению, однако предусмотрели ответственность девелоперов. В том случае, если они меняют назначение объекта, необходимо организовать замещающее строительство в порядке, который будет определен правительством. Нужно написать в нормативном акте, каким именно будет это замещение».

Прокомментировал В. Олерский также вопрос исключения из субъектов естественных монополий речных портов. «Действительно, по большинству портов ценовое регулирование приостановлено, остался ценовой мониторинг. Три года назад из числа монополий были исключены морские порты и, как результат, предприятия вышли из тени. Потому что ставка определяется спросом и предложением, и цена услуги будет низкой только тогда, когда есть широкое предложение. В морских портах были очень низкие регулируемые ставки, но стивидорные компании все равно свое собирали – за счет дополнительных договоров, и это не было ни для кого секретом. После того как регулирование убрали, на совещании в правительстве отмечали, что ставки увеличились на 400%. Но странным образом никто из грузоотправителей этого не почувствовал. Все дело в том, что в реальности цена не увеличилась, просто она вышла из тени», – подчеркнул замминистра.

Завершил свое выступление Виктор Олерский комментарием о дублирующих функциях органов контроля и надзора. «Мы увидели, что при наличии института портового контроля сегодня налицо практически полное дублирование надзорных функций. Мы подготовили поправки в законодательство, и двойной контроль уйдет, хотя Ространснадзору это и не нравится. Но нужно человека из Ространснадзора освободить от проверок, и мы постараемся это сделать», – заключил глава Росморречфлота.

Полезный опыт портовиков

Дмитрий Клевцов, генеральный директор предприятия «Самарский речной порт», поделился с собравшимися опытом возврата речными портами акваторий, захваченных рейдерами, оформившими договоры на водопользование. «В Самарском регионе эта проблема стоит достаточно остро, – отметил он. – В прошлом году у нас было 12 проблемных акваторий, на которые либо требовалось оформление договора водопользования, либо они находились в процессе аукциона согласно постановлению правительства № 230. Проблема в том, что, как только мы проявляем интерес к оформлению территорий, из ниоткуда появляются «заинтересованные» лица, которые также выходят на аукционы. В результате торгов цена резко возрастает. Имеется прецедент, когда мы дошли до отметки 10 млн рублей. Однако данный аукцион признан несостоявшимся и процедура для этой акватории запускается заново».

«На части акватории нам удалось решить проблемы, но три остались. Мы вынуждены подходить к решению этой проблемы максимально гибко, часто прибегая к пункту 4 статьи 10 Водного кодекса. Акватории изымаются у «владельцев», которые заключили договоры водопользования, но никак их не используют. Как правило, все решается еще на стадии досудебного разбирательства либо в суде заключаем мировые соглашения. Также в спорах мы пытаемся использовать пункт 3 статьи 10, об использовании не по назначению акваторий. Однако законченных решений при апелляции к этой статье пока еще нет», – сказал Д. Клевцов.

«Мы приветствуем поправки в Водный кодекс, которые сейчас находятся в работе в Государственной Думе. Эти поправки говорят о том, что владельцы береговой инфраструктуры будут иметь возможность приоритетного права оформления акватории в особом порядке», – заключил гендиректор Самарского порта.

В свою очередь генеральный директор предприятия «Чебоксарский речной порт» Ванифатий Шайкин рассказал о своем опыте решения проблем.

«Правительство Республики Чувашии забрало у нас все лицензии на добычу песка, – начал он. – Но мы подали в суд и выиграли. После победы Чебоксарского порта в суде первой инстанции местное правительство обращаться в суд второй инстанции не решилось. На кону стоял иск в 7 млн рублей, а по другим шести карьерам сумма вырастала еще на 36 млн рублей. Вынуть 43 млн рублей из республиканского бюджета – задача неподъемная, поэтому власти пошли на попятный и согласились на наши условия. Нам не только вернули карьеры, но и согласились с нашим требованием уволить министра природы республики.

«Отдельное спасибо за содействие на протяжении всего процесса АПСРИ и газете «Морские вести России», – добавил В. Шайкин.

«Следующая проблема связана с налогами, – продолжил представитель Чебоксарского порта. – В соответствии со статьей 357 НК налогоплательщиком транспортного средства признаются лица, на которых эти средства зарегистрированы. Статья 358 НК называет объектом налогообложения транспортное средство, теплоход, баржу, буксир и т.д. Но согласно пункту 4 статьи 358 НК предметом налогообложения не являются морские, речные, воздушные суда, находящиеся в собственности организации, основной деятельностью которой является перевозка пассажиров. Мы подали нулевую налоговую декларацию, сделали заявку на льготы. Однако налоговая инспекция по результатам проверки доначислила нам налог, пени и штрафы, исключив служебные суда – очистные станции, плавкраны, гидроперегружатели, дебаркадеры, понтоны. Они сказали, что льготы касаются только непосредственно пассажирских и грузовых судов. Мы прошли две инстанции и их выиграли, поэтому доначисления налога скорее всего не будет. Для многих наш опыт будет полезен, потому что выходило, что за год мы платили надуманных налогов на 700 тыс. рублей».

«Следующий проблемный вопрос – выгрузка нерудных материалов на необорудованный берег. В соответствии со статьей 2 Водного кодекса администрация бассейна дает разрешение на выгрузку на 20-метровой полосе. Мы берем разрешение, делаем проекты, выгружаем материалы. Но Росприроднадзор применяет статьи 6 и 65 Водного кодекса, ссылаясь на то, что мы не предоставляем гражданам свободный доступ к водным объектам. Получается, что одно и то же действие одна статья закона разрешает, другая запрещает», – отметил гендиректор Чебоксарского порта.

Усложнения требований не будет

Владимир Алексеев, генеральный директор ОАО «Порт Коломна», рассказал о сложностях, которые возникают в связи с новыми требованиями по моторесурсам двигателей. «Это значит, что после выработки ресурса нужно двигатель полностью разобрать, потом собрать. И обычно после этого двигатель не работает, – сказал он. – Особенно сложно с импортными дизелями, некоторые из них вообще не подлежат разборке. Потому у меня два предложения. Первое: не требовать и не проверять отработанные моторесурсы, если проведена дефектация по методике, согласованной регистром. Если двигатель отдефектовали и все параметры укладываются в норму, то не надо выдвигать дополнительных требований».

«Второе предложение по технологическому оборудованию. Снаряды, перегружатели, плавучие краны и другие единицы вспомогательного флота фактически не имеют главных судовых двигателей, все двигатели на них вспомогательные. По вспомогательным двигателям требования по моторесурсам и сертификации вообще не устанавливаются. Я хотел бы, чтобы главное управление Российского речного регистра посмотрело на эти вопросы и приняло соответствующие решения», – сообщил гендиректор «Порта Коломна».

Заместитель генерального директора Российского речного регистра Василий Ружьев сообщил участникам собрания об изменениях в регистре.

«7 июля зарегистрировано новое положение классификации, старое отменено. С 19 июля регистр ввел новые правила, которые он обязан издавать каждые пять лет», – отметил В. Ружьев.

Он добавил, что поводов для беспокойства в связи с изменениями у судовладельцев нет. «По судам в эксплуатации действует та редакция правил, по которой они сегодня эксплуатируются. Это не значит, что новые изменения обременительны. Они не обременительны, они уточняют объем требований, которые будут реализованы в процессе освидетельствования судов. Усложнения или утяжеления жизни я не вижу», – заключил представитель Речного регистра.

Морские вести России №12 (2016)