По какому пути направить РЖД

Ж/Д транспорт
По какому пути направить РЖД

За многие годы своего существования железнодорожный транспорт России прошел через разные этапы развития, которые диктовались целями и задачами развития самой страны, ее экономики и научно-техническими достижениями. Пик могущества железнодорожной транспортной системы страны пришелся на 70-80-е годы прошлого века, когда железнодорожный транспорт обеспечивал перевозку самых больших объемов грузов и пассажиров за всю историю своего существования, а грузонапряженность на железных дорогах страны была самая высокая в мире. Железные дороги России на тот период были одной из системообразующих отраслей страны, кровеносной системой ее экономики, обеспечивающей жизнедеятельность всего народно-хозяйственного комплекса, а также межрегиональные производственные, социальные и коммуникативные связи на огромной территории от Балтики до Тихого океана и от Арктики до южных морей.

Современный этап экономических реформ и перехода от социализма к капитализму оказался весьма сложным для отрасли. Начавшаяся в середине 90-х годов реформа железнодорожного транспорта разрушила старую советскую систему управления железнодорожными перевозками, но не привела к созданию новой эффективной системы. Упразднив вначале Министерство путей сообщения и создав на его базе государственное акционерное общество «Российские железные дороги», она, по сути, разбалансировала существующую железнодорожную систему и завела отрасль в тупик. Каковы на сегодня перспективы дальнейшего развития железнодорожного транспорта и что нужно делать в сложившейся ситуации – об этом говорится в данной статье.

С.Ю.Елисеев, д.т.н., профессор кафедры «Эксплуатация железных дорог» Российской открытой академии транспорта Московского государственного университета путей сообщения (МИИТ), почетный железнодорожник РФ

Дореформенное состояние

В середине 80-х годов прошлого столетия в СССР стала проявляться негативная динамика замедления темпов роста экономики, что в свою очередь привело к снижению объемов выпуска продукции и товаров народно-хозяйственного комплекса страны, перевозимых железнодорожным транспортом. Это заставило железнодорожную отрасль пойти на проведение организационно-технических, технологических, структурных и других мероприятий, направленных на стабилизацию экономического положения системы.

Серьезный удар по железнодорожному транспорту нанесло обвальное падение объемов перевозок грузов, вызванное развалом Советского Союза и резким спадом уровня экономики. Но даже в этих тяжелейших условиях благодаря высокопрофессиональным кадрам, самоотверженному труду железнодорожников, их богатому производственному опыту отрасль удержалась на плаву – сохранила перевозки и обеспечила свою технологическую устойчивость и экономическую стабильность. Более того, отрасль продолжала уделять первостепенное внимание развитию и совершенствованию основного производственного блока – системы управления перевозками.

Знаковым моментом для середины 90-х годов явилось начало широкомасштабного и повсеместного внедрения на железнодорожном транспорте информационно-управляющих и аналитических компьютерных технологий и автоматизированных систем управления процессами перевозок грузов и пассажиров, что создало соответствующие предпосылки и дало возможности для совершенствования системы управления перевозочным процессом.

В тот период на ряде железных дорог были созданы единые дорожные автоматизированные диспетчерские центры управления перевозками (ДЦУ) путем перевода в них из отделений дорог систем управления поездными диспетчерскими участками и узлами, а также на основе внедрения микропроцессорных компьютерных систем диспетчерской централизации и автоматизированных систем диспетчерского контроля (АСДК) нового поколения. Создание ДЦУ позволило значительно улучшить качество планирования и организации эксплуатационной работы, повысить эффективность использования подвижного состава, комплексной транспортной железнодорожной инфраструктуры, технических средств, сэкономить энергетические ресурсы, сократить эксплуатационные расходы и снизить себестоимость перевозок грузов и пассажиров.

В эти же годы с целью улучшения транспортного сервиса и повышения качества обслуживания грузовладельцев и клиентуры на этапах формирования единого массива заявок на перевозку грузов, организации оформления перевозочных документов и выполнения начальных и конечных грузовых операций с вагонами на сети железных дорог была создана единая система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) с центральным пунктом и разветвленной сетью филиалов в управлениях железных дорог, их отделениях и на выделенных опорных станциях.

Однако тогда же наиболее остро и стала проявляться проблема износа основной материально-технической базы железнодорожного транспорта – технических обустройств и средств, грузовых и пассажирских вагонов, локомотивов и т.п. Большинство железнодорожных мостов и других сооружений, построенных еще в позапрошлом веке, требовало модернизации или замены – их износ составлял 85%, наблюдалось большое отставание в капитальном ремонте верхнего строения пути, существенно были изношены подвижной состав и локомотивы.

Все эти крайне негативные факторы в недалекой перспективе грозили железнодорожной отрасли потерей технологической устойчивости, повышенной аварийностью, потенциальной угрозой здоровью и жизни людей и сохранности материальных ценностей – грузов, перевозимых железнодорожным транспортом.

В 1996 году Всероссийский съезд железнодорожников принял историческое решение о необходимости реформирования железнодорожного транспорта в новых рыночных условиях. Во главу основных постулатов будущей структурной реформы было заложено дальнейшее развитие системы управления процессами перевозок, обновление вагонного и локомотивного парков, развитие и модернизация транспортной инфраструктуры за счет привлечения государственных и частных инвестиций, увеличение объемов перевозок, снижение их себестоимости, повышение качества обслуживания грузовладельцев и пассажиров, эффективности использования подвижного состава и технических средств.

Согласно общей идеологии российского правительства по созданию в стране конкурентоспособного рынка транспортных услуг предусматривалось реформирование всего транспортного комплекса в составе железнодорожного, автомобильного, морского, речного, авиационного, трубопроводного видов транспорта главным образом за счет приватизации, разделение в отраслях функций государственного управления и организации хозяйственной деятельности, создание частных транспортных компаний, перевозчиков, операторов и других участников транспортного процесса.

В целях повышения устойчивости работы железнодорожного транспорта, безопасности и качества оказываемых услуг, формирования единой эффективной транспортной системы страны, снижения совокупных народно-хозяйственных затрат на перевозки грузов железнодорожным транспортом и удовлетворения растущего спроса на услуги, оказываемые на железнодорожном транспорте, вышло Постановление Правительства РФ от 18.05.2001 г. №384 «О Программе структурной реформы на железнодорожном транспорте».

По прошествии двух лет подготовительных работ в октябре 2003 года система Министерства путей сообщения РФ, просуществовавшая в этом качестве 179 лет, юридически была упразднена, а на его базе создано Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» (ОАО «РЖД»). Согласно указанным в правительственном постановлении срокам реформирование железнодорожной отрасли должно было пройти в три этапа и завершиться до конца 2010 года.

Куда вела реформа

В вопросах реформирования и совершенствования системы железнодорожного транспорта в целом для ОАО «РЖД» определилось два основных направления.

В первом направлении согласно программе реформирования транспортного комплекса страны ОАО «РЖД» должно было осуществить продажу большей части грузовых вагонов частным компаниям-операторам, создать условия для формирования рынка локомотивной тяги, создать самостоятельные компании по пассажирским перевозкам в дальнем следовании и в пригородном сообщении, выделить в самостоятельные подразделения различные виды деятельности и сервиса (в том числе по ремонту и обслуживанию подвижного состава и производству запасных частей), а также непрофильную деятельность с последующим созданием на их базе дочерних акционерных обществ и распродажей их по мере необходимости. После этого ОАО «РЖД» в дальнейшем могло стать фактически инфраструктурной компанией с обязанностями только по содержанию и развитию железнодорожной транспортной инфраструктуры (путей, стрелочных переводов, устройств сигнализации, централизации, блокировки, связи, энергоснабжения и всех других технических средств).

Наряду с этим за компанией также закреплялась организация движения поездов и производство маневровых работ с помощью ДЦУ, железнодорожных станций и межстанционных перегонов на основе нормативного графика движения поездов, плана их формирования и других внутренних документов. После продажи грузовых вагонов система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) должна была быть упразднена как выполнившая свое основное предназначение.

Во втором направлении ОАО «РЖД» должно было определить размеры плановой доходной и расходной частей, формируемых за счет своей производственной деятельности с учетом реструктурирования и перевода выделенных подразделений на раздельный учет, а также перехода компании на новую схему производственной деятельности по содержанию железнодорожной транспортной инфраструктуры и ее платному предоставлению в пользование перевозчикам и операторам вагонов, причем предполагалось, что расходная часть этой основной деятельности будет меньше доходной, то есть компания будет работать с плановой прибылью.

В рамках реформы предполагалось также дальнейшее развитие и совершенствование железнодорожной инфраструктуры, системы управления железнодорожными перевозками, информатизация и автоматизация перевозочных процессов. В этом направлении предусматривалось создание на сети железных дорог вместо 17 дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) для эффективного управления магистральными грузо-, вагоно- и поездопотоками по принципу их зарождения и погашения с размещением этих центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. В комплексе с созданием ЦУПРов вместо 17 железных дорог должно было быть создано 7 дорог путем их укрупнения с размещением их управлений в вышеуказанных городах. В соответствии с этим планировалось увеличить протяженность диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов, оптимизировать систему организации вагонопотоков путем концентрации их переработки на наиболее мощных сортировочных станциях и в железнодорожных узлах, вождение грузовых и пассажирских поездов должно было быть организовано меньшим количеством локомотивов и в одно лицо.

Для пропуска по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов весом от 10 тыс. до 20 тыс. тонн и длиной в 100-110 вагонов должно было быть произведено широкомасштабное удлинение приемо-отправочных станционных путей, произведена разработка и внедрение в эксплуатацию новых мощных локомотивов, вагонов с повышенной грузоподъемностью и увеличенной динамической нагрузкой на ось, нового, более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения путей.

Целенаправленно и последовательно должна была производиться дальнейшая разработка и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса, других производственных технологий, системы автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера, полного перехода на безбумажную технологию и электронные грузовые документы, что должно было позволить заменить ручной труд и перейти на автоматизированный режим выполнения большинства производственных функций.

Должно было быть произведено окончательное и полноценное упразднение (как изживших себя и ставших в структуре управления железнодорожным транспортом непроизводительным и излишним звеном) отделений железных дорог путем оптимизации человеческих ресурсов, высвобождения фонда заработной платы, полной ликвидации эксплуатационных расходов, снятия с баланса ОАО «РЖД» зданий и другого материального имущества, облагаемого налогами и амортизационными отчислениями на их содержание и эксплуатацию.

Совместно с другими участниками перевозок грузов ОАО «РЖД» должно было постоянно прогнозировать в ближней и дальней перспективе конъюнктуру, конфигурацию и структуру грузо-, вагоно- и поездопотоков по принципу их зарождения и погашения, заблаговременно выявлять лимитирующие места на сети и на этой основе своевременно усиливать провозные, пропускные и перерабатывающие способности железнодорожной и комплексной транспортной инфраструктуры, особенно на стыках взаимодействия со смежными видами транспорта и с другими участниками единого процесса перевозок.

Сделано и не сделано спустя 10 лет

На первых порах процесса реформирования ОАО «РЖД» занимало активную ведущую позицию, которую от него ожидало изначально и руководство страны, и транспортное сообщество. Но в какой-то момент компания отклонилась от магистрального курса, увлеклась корпоративными и коммерческими интересами, превратилась в бюрократическую и закрытую организацию, что шло вразрез с общей идеологией реформирования.

Создание своих дочерних компаний ОАО «Первая грузовая компания» (ОАО «ПГК») и ОАО «Вторая грузовая компания» (ОАО «ВГК», в настоящее время ОАО «Федеральная грузовая компания» - ОАО «ФГК»), с одной стороны, явилось шагом вперед на пути реформ, а с другой стороны, обернулось двумя шагами назад, так как ОАО «РЖД» несколько лет подряд упорно не хотело продавать грузовые вагоны этих компаний инвесторам, что, безусловно, тормозило процесс реформирования железнодорожной отрасли и ставило под угрозу срыва сроки, установленные правительством РФ. При этом компания с каким-то фатальным упорством держалась за получение доходов от перевозок по старой схеме своей производственной деятельности и под любыми предлогами не желала переходить на формирование доходной части по новой схеме.

Подготовительную и организационную работу с перевозчиками по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков и принадлежащих им локомотивов, надлежащим образом компания не провела, и эти технологии на практике реализованы не были. Из-за отсутствия конструктивного взаимодействия с операторами подвижного состава и перевозчиками в вопросах отработки и реализации эффективных технологий по управлению приватными грузовыми вагонами по мере появления их на сети в большом количестве и образования профицита использование этих вагонов стало значительно ухудшаться, непроизводительный порожний пробег вагонов приблизился к 70%, простои вагонов на технических станциях и подъездных путях увеличились в десятки раз, оборот грузового вагона составил 17 суток, что незамедлительно привело к росту себестоимости перевозок и увеличению транспортной составляющей в конечной стоимости продукции (товара).

Железнодорожная транспортная инфраструктура стала использоваться крайне неэффективно, перемещение вагонов на сети железных дорог стало осуществляться хаотично и неуправляемо. Это приводило к скоплению вагонов в определенных местах, снижению маневренности и мобильности инфраструктуры, образованию заторов и пробок на сети, а в отдельных случаях просто парализовывало эксплуатационную работу отдельных направлений и полигонов, принося железнодорожной отрасли, операторам подвижного состава и перевозчикам значительный финансовый ущерб, и все потому, что ОАО «РЖД» недостаточно занималось решением этих серьезнейших вопросов, а какие-то и вовсе пустило на самотек.

Региональные центры управления перевозками (ЦУПР) созданы не были, укрупнение железных дорог произведено не было, увеличение протяженности диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов выполнено не было, оптимальное перераспределение переработки транзитных вагонопотоков на выделенных сортировочных станциях не осуществлялось, широкомасштабное удлинение приемо-отправочных станционных путей для вождения по сети железных дорог тяжеловесных и длинносоставных поездов не производилось.

Разработки, создания и запуска в эксплуатацию мощных локомотивов нового поколения, способных водить одним локомотивом грузовые поезда весом от 10 тыс. до 20 тыс. тонн, также произведено не было, и это при том, что в современной мировой практике локомотивостроения уже имеются большие достижения в этой части. К примеру, локомотив китайского производства «Чинзанк» ведет грузовой поезд весом 50 тыс. тонн в условиях высокогорной местности с тяжелым географическим профилем пути и разреженной воздушной средой (с недостатком кислорода), локомотив канадского производства QNSL 500 ведет грузовой поезд весом 33 тыс. тонн в условиях Крайнего Севера при температуре окружающей среды минус 60 градусов и с тяжелым неровным профилем пути.

Дальнейшая разработка и внедрение информационных технологий, автоматизированных, механизированных и кибернетических систем организации перевозочного процесса и других производственных технологий не производились, система автоматического ведения поезда локомотивом с помощью бортового компьютера разработана и внедрена не была, полный переход на безбумажную технологию и электронные грузовые документы осуществлен не был, замены ручного труда и перехода на автоматизированный режим выполнения большинства производственных функций не произошло.

За последние десять лет в железнодорожной отрасли не внедрена ни одна новая серьезная автоматизированная система, которая по конструкции основывалась бы на серверах и компьютерах линейного уровня станций и предприятий, технических средствах линейного тракта, на суперкомпьютерах и мейнфреймах, высокоскоростных и мощных каналах связи и через это дала бы возможность внедрения новых динамических прикладных технологий в области организации процессов перевозок в других сферах. Все эти годы на основе использования старого информационного ресурса, ранее внедренных систем делались только какие-то графические интерфейсы, таблицы и т.п. сомнительного характера, содержания и качества.

Система фирменного транспортного обслуживания (ФТО) как структура, изжившая себя в сложившихся условиях, продолжала существовать в какой-то непонятной и суррогатной форме, что приносило только вред механизму и реализации хода реформы железнодорожной отрасли. Интеграция железнодорожного информационного ресурса по дислокации подвижного состава на транспортной инфраструктуре с аналогичными ресурсами смежных видов транспорта, операторов подвижного состава, перевозчиков и других участников процесса перевозок осуществлена не была, также не была создана планировавшаяся единая транспортная биржа.

Отделения железных дорог как изжившие себя в современных условиях структурные звенья фактически упразднены не были, а путем замены на зданиях табличек с названиями организаций были искусственно переименованы в филиалы железных дорог с сохранением тех же штатов, того же фонда заработной платы и всех эксплуатационных расходов на содержание этих зданий.

Созданные в рамках реформирования пассажирского комплекса железнодорожного транспорта Федеральная пассажирская компания (ОАО «ФПК») с целью организации перевозок пассажиров в дальнем следовании и сеть пригородных пассажирских компаний (ОАО «ППК») с целью перевозки пассажиров в пригородном сообщении при некотором улучшении качества обслуживания пассажиров снижения расходов на организацию пассажирских перевозок и их себестоимости не только не добились, но и, наоборот, значительно их увеличили.

В условиях денежной инфляции и снижения общего уровня платежеспособности граждан из-за сложной экономической ситуации в стране увеличение стоимости проезда в пассажирских поездах дальнего и пригородного сообщения, установка турникетов на перронах станций, их ограждений и введение в поездах большого количества контролеров и сопровождающих охранников возымело обратный негативный эффект, при котором часть пассажиров с железнодорожного транспорта стала уходить на автомобильный, являющийся более дешевым и мобильным.

Дальнейшая попытка ОАО «РЖД» переложить эксплуатационные расходы по содержанию пригородных пассажирских перевозок на региональные органы власти успехом не увенчалась, а крайне непопулярная в народе и опасная, по сути, мера отмены поездов пригородного сообщения, столь важных и необходимых для обеспечения стабильных межрегиональных связей в стране, создала в обществе потенциальную угрозу возникновения социальной напряженности.

Суммарные убытки от нерентабельности пассажирских перевозок дальнего и пригородного сообщения легли дополнительным тяжелым бременем на расходную часть ОАО «РЖД», тем самым усугубляя и без того сложное финансовое положение компании.

За фасадом рапортов об успешном пуске в эксплуатацию высокоскоростных пассажирских поездов «Сапсан» со скоростью 200-250 км/ч по старой железнодорожной транспортной инфраструктуре и с ущербом для движения остальных пассажирских, пригородных и грузовых поездов, в то время как на Западе и в Китае высокоскоростные пассажирские поезда следуют со скоростью 400-600 км/ч по новой изолированной и безопасной инфраструктуре, построенной на основе передовых проектных и технических решений и без ущерба для поездов других категорий, замалчивались факты больших экономических и финансовых потерь.

Экономические и финансовые потери также происходили вследствие разбалансировки системы организации движения пассажирских и грузовых поездов (отмена поездов, задержки, опоздания, отправления кружностью с отклонением от маршрута следования), что в совокупности значительно ухудшало использование вагонов и локомотивов, пропускных способностей железнодорожной транспортной инфраструктуры, увеличивало сроки доставки грузов до пунктов назначения, расход топливно-энергетических ресурсов, повышало стоимость перевозок грузов и пассажиров, создавало дополнительные непроизводительные затраты и издержки для отрасли в целом.

Понимая негативную тенденцию превышения расходной части над доходной, ОАО «РЖД» предприняло несколько попыток повышения тарифов на перевозки, а после того как эти попытки не увенчались успехом, добилось от правительства оказания ему финансовой помощи путем выделения государственных субсидий и дотаций, которые госкомпания получала с 2009 по 2015 год, что таким искусственным образом покрывало ее убытки. Срок окончания реформы при этом с конца 2010 года почему-то был перенесен на конец 2015 года.

Исходя из сказанного, следует, что вместо того, чтобы самостоятельно обеспечивать свою эффективность, оптимизацию внутренних резервов, сокращение расходов, высокую доходность и самоокупаемость, все эти годы ОАО «РЖД» существовало в режиме хронической убыточности и покрывало ее только за счет бюджета (средств налогоплательщиков). По классическим экономическим законам с 2009 года ОАО «РЖД» фактически являлось банкротом, так как было не способно обеспечить свою рентабельность и финансовую состоятельность.

За последние десять лет в сравнении с предыдущими периодами широкомасштабного развития железнодорожной транспортной инфраструктуры большого строительства и ввода в эксплуатацию новых железнодорожных путей в отрасли практически не было, за исключением отдельных незначительных по своей протяженности и объемам объектов. ОАО «РЖД» недостаточно поддерживало партнерство со смежными видами транспорта, операторами подвижного состава, перевозчиками и другими участниками перевозок грузов в части прогнозирования грузопотоков, совместного усиления провозных и пропускных способностей комплексной инфраструктуры, в результате чего лимитирующие места сдерживали процесс образования и пропуска грузопотоков по принципу их зарождения и погашения на определенных направлениях сети.

Участившиеся случаи схода вагонов в организованных грузовых поездах, брак при производстве маневровой работы, а также периодически происходящие аварии с поездами на сети железных дорог ярко свидетельствуют о том, что железнодорожная отрасль работает на пороге потери технической и технологической устойчивости, так как амортизационный износ, моральное и физическое старение основных средств с каждым днем увеличивается и прогрессирует.

Все основные показатели работы железнодорожного транспорта, такие как объемы перевозок, их качество, себестоимость, сроки доставки, эффективность использования вагонов, локомотивов, транспортной инфраструктуры, и другие за последние десять лет значительно ухудшились по сравнению с дореформенным периодом. Уровень управления железнодорожными перевозками, эффективность производства, производительность труда, отдача от капиталовложений, экономия топливно-энергетических ресурсов и т.п. заметно снизились. В итоге реформирования получен совершенно противоположный результат тому, что хотели получить – отрасль стала неэффективной, транспортная составляющая в конечной стоимости продукции (товара) порою доходит до 70%.

Основной причиной такого неудовлетворительного положения дел в железнодорожной отрасли и ее тяжелого финансового положения является глубочайший системный кризис, который стал возможен в результате неэффективных и безответственных подходов к структурной реформе железнодорожного транспорта.

К сожалению, можно констатировать тот факт, что некогда мощная, высокопрофессиональная и высокорентабельная железнодорожная отрасль через 179 лет своего существования и эволюционного развития за десять лет реформирования в XXI веке превратилась в слабую, непрофессиональную и убыточную, по сути, стала банкротом, не способной самоокупаться, быть донором по наполнению государственного бюджета, из надежного помощника и партнера государства превратилась в его нахлебника и просителя, из системы для людей превратилась в систему для себя, требуя, чтобы граждане страны содержали ее неэффективность, несостоятельность и убыточность.

Транспортная общественность с надеждой на перемены к лучшему восприняла определенные кадровые изменения в системе ОАО «РЖД», произошедшие за последнее время. Но, судя по идеологии и структуре формирования финансовых планов отрасли на 2016 год, компания опять собирается просить у правительства повышения тарифов на перевозки, а на 2017 и 2018 годы – все те же государственные субсидии и дотации в размере 80 млрд рублей (как было и ранее), вместо того чтобы за счет оптимизации внутренних резервов и сокращения расходов повышать эффективность и таким образом обеспечивать рентабельность и самоокупаемость, тем более что в настоящее время экономика страны находится в очень непростом положении, и в государственном бюджете на 2016 год образовался дефицит денежных средств в размере 3 трлн рублей.

По всей вероятности, именно потребительский и консервативный менталитет старого истеблишмента ОАО «РЖД», сложившийся за последние десять лет, а также стереотипные и закостенелые подходы в управлении компанией не позволили ей идти предписанным более эффективным курсом, ввергли в стагнацию и не дали возможности успешно провести структурную реформу.

Что делать?

Для стабилизации положения в железнодорожной отрасли страны, вывода ее из системного кризиса необходимы новые преобразования.

Прежде всего следует рассмотреть деятельность госкомпании с позиции единого технологического и производственного процесса, после чего определить необходимые организации и подразделения с точки зрения обеспечения максимальной централизации ее производственных процессов и их эффективности – все остальные компании и структуры упразднить как ненужные. Согласно постановлению Правительства РФ №384 о реформировании железнодорожного транспорта ОАО «РЖД» необходимо выставить на продажу грузовые вагоны ОАО «ФГК», либерализировать перевозочную деятельность, сформировав рынок локомотивной тяги, и сосредоточиться на содержании и платном предоставлении в пользование железнодорожной транспортной инфраструктуры. За счет внутренних резервов, минимизации эксплуатационных расходов достичь полной самоокупаемости – способности самостоятельно обеспечивать свою производственную деятельность, без финансовой помощи государства.

Необходимо срочно приступить к созданию на сети вместо 17 действующих дорожных диспетчерских центров управления перевозками (ДЦУ) 7 региональных центров управления перевозками (ЦУПР) для эффективного управления поездопотоками по принципу их зарождения и погашения с размещением центров в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Новосибирске, Иркутске, Хабаровске и Ростове-на-Дону. В комплексе с созданием ДЦУ необходимо приступить к ускоренному созданию 7 укрупненных дорог с размещением их управлений в указанных городах. Границы транспортных инфраструктур укрупненных железных дорог должны строго соответствовать оптимальным границам полигонов управления перевозками из региональных центров.

ОАО «РЖД» совместно с операторами подвижного состава и перевозчиками необходимо немедленно начать проведение подготовительной и организационной работы по созданию условий для вождения по сети железных дорог грузовых поездов, состоящих из собственных вагонов перевозчиков и принадлежащих им локомотивов. Первостепенное значение следует уделить качеству обучения, инструктажа и комиссионной приемки экзаменов у локомотивных бригад. Ускоренными темпами необходимо приступить к увеличению протяженности диспетчерских поездных участков, плеч оборота локомотивов и бригад, гарантийных вагонных полигонов, оптимизации системы организации вагонопотоков.

Для пропуска грузовых поездов весом от 10 тыс. до 20 тыс. тонн и длиной в 100-110 вагонов ОАО «РЖД» следует развернуть работы по широкомасштабному удлинению приемо-отправочных станционных путей, по внедрению в эксплуатацию мощных локомотивов нового поколения, вагонов с повышенной грузоподъемностью, более мощного типа рельсов и других элементов верхнего строения пути.

Принимая во внимание тот факт, что пассажирские перевозки по своей природе являются заведомо убыточными, покрытие их убыточности частично следует осуществлять на основе перекрестного субсидирования от грузовых перевозок и за счет региональных и муниципальных бюджетов, поэтому с местными и региональными органами власти ОАО «РЖД» следует постоянно поддерживать тесный и конструктивный контакт.

Развитие в стране высокоскоростного пассажирского движения целесообразно выделить в отдельную федеральную целевую программу, для реализации которой следует создать Федеральное государственное учреждение (ФГУ) «Высокоскоростные магистрали». С целью курсирования высокоскоростных пассажирских поездов со скоростью 400–600 км/ч необходимо обеспечить строительство отдельных от железнодорожного транспорта специализированных линий. Изоляция железнодорожной транспортной инфраструктуры ОАО «РЖД» от движения высокоскоростных пассажирских поездов позволит не разрушать на ней действующую классическую систему организации движения пассажирских, пригородных и грузовых поездов. Освобождение ОАО «РЖД» от занятия высокоскоростными линиями снимет с него чрезмерную финансовую и физическую нагрузку и позволит не отвлекаться от своей основной производственной деятельности и системно заняться дальнейшим реформированием и множеством других насущных проблем.

С учетом резкого ухудшения и падения уровня планирования и организации эксплуатационной работы в целом по сети железных дорог ОАО «РЖД» должно немедленно, принципиально и объективно рассмотреть систему управления процессами перевозок грузов и пассажиров на предмет ее эффективности в части выполнения показателей эксплуатационной работы, нормативного графика движения поездов, плана их формирования, оптимальной и рациональной системы организации вагонопотоков, использования вагонов, локомотивов, комплексной транспортной инфраструктуры, экономии топливно-энергетических ресурсов, снижения себестоимости перевозок и по всем другим причастным вопросам.

Для организации слаженного и эффективного взаимодействия смежных видов транспорта, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех участников транспортного процесса необходимо создание Главного координационно-логистического центра единой транспортной системы страны с его расположением в Москве, а также координационно-логистических центров в регионах и транспортных узлах в портах, на крупных промышленных комплексах и на пограничных переходах. Они будут обеспечивать четкое и слаженное взаимодействие всех участников перевозочного процесса на основе реализации технологий сменно-суточного, текущего, прогнозного планирования и организации эксплуатационной работы за счет согласованного подвода грузопотоков к указанным технологическим зонам. Это позволит значительно повысить эффективность использования подвижных транспортных единиц, комплексной транспортной инфраструктуры, увеличить скорость следования грузопотоков, объемы пропуска и переработки грузов и снизить их себестоимость.

Для повышения эффективности использования собственных грузовых вагонов перевозчиков, операторов подвижного состава, и арендуемых ими вагонов последние должны создать управляющую компанию, которая будет на хозрасчетной основе управлять переданными ей в доверительное управление собственными и арендованными вагонами на основании заключения с владельцами этих вагонов специальных контрактов. Достижение эффективности использования вагонов предусматривается путем реализации принципов централизованного управления управляющей компанией и в технологическом взаимодействии с диспетчерским и станционным персоналом сферы управления движением поездов и производством маневровой работы ОАО «РЖД». Основная цель компании - повышение эффективности использования приватного подвижного состава, ускорение оборота грузовых вагонов, сокращение порожнего их пробега, охват всех заявок на перевозку грузов, увеличение объемов перевозок, получение прибыли от них и обеспечение их рентабельности, а также снижение себестоимости перевозок.

Транспортный грузопоток от места его зарождения до места погашения должен следовать по кратчайшему прямому направлению и с минимальным количеством переработок в пути следования - отклонение от курса и дополнительная переработка существенно влияют на себестоимость транспортного процесса, конечную потребительскую стоимость товара, задерживают продвижение грузопотока и создают угрозу сохранности грузов. Грузовые терминалы, независимо от их принадлежности, на территориальной сети должны устанавливаться в минимальном количестве и только в местах неизбежной технологической переработки грузопотоков по плану формирования, продиктованной изменением их конъюнктуры, структуры и конфигурации, а также необходимостью разделения и смены направления следования до пунктов назначения.

Необходимо обеспечить внедрение и функционирование единого универсального механизма по транспортировке грузов, являющегося интернациональным для всех видов транспорта, перевозчиков, операторов подвижного состава и всех участников этого процесса. Следует разработать и внедрить единые комплексные показатели и измерители по нормированию эффективности продвижения транспортных грузопотоков, установить систему строгого учета общей совокупной транспортной составляющей в конечной стоимости продукции и товаров с разделением на долевое участие всех смежных видов транспорта и других участников процесса перевозок.

Территория Российской Федерации занимает 1/6 часть земной суши, ее большую часть охватывает разветвленная железнодорожная инфраструктура: эксплуатационная протяженность сети железных дорог общего пользования в РФ составляет 85,3 тыс. км, общая развернутая длина путей равна 124,2 тыс. км. Железные дороги России всегда выполняли роль транспортных артерий и кровеносных сосудов экономики страны, ее обороноспособности, социальной жизни населения.

Сегодня мы имеем другую страну и другие железные дороги, которые, встав на капиталистические рельсы, в условиях дикого рынка не справляются со своими функциями – они словно застряли между реформами. Что же может сделать государство в этой ситуации? Прежде всего, наверное, выработать новый подход к роли, функциям и обязанностям РЖД, поставить монополию под жесткий государственный и общественный контроль и придать ей социально направленный вектор.

Морские порты №1 (2016)


Вернуться к разделу Ж/Д транспорт

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов

«Стройгазмонтаж» согласился построить ж/д подходы к Керченскому мосту - Соколов Компания «Стройгазмонтаж» согласилась выступить подрядчиком по строительству железнодорожных подходо...

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Транспортная политика

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ

В. Олерский обсудил развитие МТК «Север – Юг» послом Индии в РФ 18 января состоялась встреча заместителя министра транспорта РФ – руководителя Росморречфлота Виктор...

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов

Минтранс готов рассмотреть позицию РЖД относительно пакета в «Трансконтейнере» - Соколов Министерство транспорта РФ готово рассмотреть позиции участников рынка и, в первую очередь, РЖД отно...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...