Когда-то Англия считалась царицей морей. Произошло это благодаря протекционистской политике, проводимой в течение двух столетий. Нынче английский флот конкурирует с другими на равных условиях, а удобные флаги вроде панамского или либерийского скинули британский крест аж на десятое место. Страну спасает наличие юрисдикций вроде Каймановых или Британских Виргинских островов, полюбившихся судовладельцам со всего мира, а также разумная система налогообложения, известная как налог с тоннажа. Сейчас под британским флагом ходит 3% мирового торгового флота.

Александра Васильцева

 

Что такое британский торговый флот?

Под это определение попадает четыре категории (одно судно может входить в одну или несколько категорий). Самая многочисленная – суда под управлением британских компаний. Их общий дедвейт около 60 млн тонн.

Следующая категория – суда, напрямую принадлежащие британским компаниям. Общий дедвейт около 30 млн тонн. Следующая – суда, принадлежащие компаниям, чья материнская структура зарегистрирована в Великобритании. Их общий дедвейт чуть больше 20 млн тонн.

Но нас интересует последняя и самая скромная категория – суда, ходящие под британским флагом. Таковых 500 единиц, суммарный дедвейт лишь 15,2 млн тонн. Другими словами, меньше четверти судов, принадлежащих (напрямую или косвенно) британцам, согласились ходить под национальным флагом.

Много это или мало? Пожалуй, тут показательны не сами цифры, а динамика. В 1999 году дедвейт зарегистрированных в Великобритании судов был в шесть раз меньше. За прошедшие 16 лет британская корона сумела заманить к себе немало новых судовладельцев. Для сравнения: число судов, принадлежащих британцам напрямую, лишь утроилось. А количество флота, находящегося под управлением британских компаний, с 1999 года выросло лишь на 75%.

В международном рейтинге Великобритания занимает десятую строчку. Под английским флагом ходит 3% мирового торгового флота. Конечно, это далеко не Панама, под чей флаг не идет только ленивый (27% флота) и не Либерия (16%). Да и стремительно стартовавшие после кризиса азиатские юрисдикции вроде Гонконга, Сингапура и Китая оставляют Туманный Альбион позади.

 

Рис. 1. Страны-лидеры по тоннажу зарегистрированного торгового флота

Источник: Department for Transport, UK
*Включая заморские территории

 

Однако из европейских стран Великобритания – третья, пропуская вперед Мальту и Грецию. А если взять крупнейшие западные экономики, то получается, что именно Соединенное Королевство сумело создать наиболее благоприятный режим для собственного торгового флота. Как ему это удалось?

 

Зарабатывай больше, плати столько же

Сначала сделаем небольшое уточнение. Для внутренней статистики правительство Великобритании берет дедвейт судов, зарегистрированных на основной территории. Таким образом получается цифра 15,2 млн тонн. А для международных сравнений добавляются суда, «прописанные» на заморских территориях. Тогда суммарный дедвейт возрастает до 40 млн тонн. Именно такая величина и выводит Великобританию на десятое место в мировом рейтинге. Если же убрать суда с заморской «пропиской», то государство опустится на 15-ю строчку.

Впрочем, об этих территориях мы еще поговорим. Но начнем с главного ноу-хау, позволившего Великобритании привлечь множество судов под национальный флаг. Оно называется налог на тоннаж.

Длительное время британский флаг не пользовался популярностью. Например, если в 1976 году число судов, принадлежащих компаниям-резидентам и ходящих под национальным флагом, составляло 1614 (в расчет брались суда тоннажем свыше 500 тонн), то к 1995-му количество снизилось до 240 общим дедвейтом 2,6 млн тонн.

В 2000 году правительство страны утвердило упрощенную схему по налогу на прибыль для судоходных компаний. Суть в том, что бизнес мог выбирать: платить налог с фактически полученной прибыли либо фиксированную сумму, зависящую от тоннажа флота.

Как рассчитывается эта сумма? Потенциальный доход с каждых полных 100 тонн составляет Ј0,6 в день для нетто-тоннажа до 1000 тонн, Ј0,45 для нетто-тоннажа до 10 тыс. тонн, Ј0,3 для нетто-тоннажа до 25 тыс. тонн, Ј0,15 нетто-тоннажа свыше 25 тыс. тонн. Предполагается, что судно ходит 365 дней в году. Далее потенциальный доход облагается налогом по ставке 30% (в некоторых случаях она меняется).

Рассмотрим на примере. Допустим, компания владеет балкером грузоподъемностью 30 тыс. нетто-тонн. Чтобы понять, сколько она заплатит, надо сложить ставки за каждую категорию тоннажа. Первая тысяча тонн пойдет под ставку Ј0,6 (то есть 10 – столько в тысяче тонн «соток» – нужно умножить на Ј0,45 и на 365). Далее девять тысяч тонн будут облагаться по ставке Ј0,45 за «сотку» (90 умножаем на Ј0,45 и на 365). В общей сложности налогооблагаемая прибыль составит Ј36 135. При ставке 30% сумма налога равна Ј10 840,5.

Другой пример – судно-снабженец грузоподъемностью 250 нетто-тонн. Поскольку считаются только полные сотни тонн, нужно Ј0,6 умножить на 2 и на 365. Получится Ј438, следовательно, сумма налога составит Ј131,4. Данная налоговая схема применялась как для флота под британским флагом, так и для судов, принадлежащих британским компаниям. Однако для первой категории это сыграло куда более существенную роль. Если в 2000-м под национальным флагом ходило 471 судно (общим дедвейтом 12 млн тонн), то к 2011-му число выросло до 871 (общим дедвейтом почти 40 млн тонн). А если сравнивать с 1996 годом, то количество судов под британским флагом выросло, как уже было сказано, в шесть раз. Большинство экспертов связывают это как раз с налогом на тоннаж.

«Во времена экономических трудностей, когда наша островная нация ищет путь, чтобы вернуть былое процветание, крайне важен фискальный режим для судоходных компаний, позволяющий конкурировать с другими морскими державами», – недавно говорил председатель (теперь уже бывший) морской администрации Великобритании Джим Стюарт.

Вслед за Великобританией налог с тоннажа внедрили Франция, Италия, Польша Финляндия, Германия, Норвегия, Дания и другие европейские страны, а также Япония, Южная Корея и США. В настоящий момент судоходная отрасль приносит экономике Соединенного Королевства Ј1,5 млн в час, а общий вклад морской отрасли и сопутствующих услуг достигает Ј27 млрд в год.

 

Налоговый рай среди океана

Начиная с 2009 года число судов под британским флагом, зарегистрированных на основной территории государства, неуклонно снижалось. К концу 2013 года падение составило 12%. А вот количество судов, зарегистрированных на заморских территориях, постоянно росло. В период с 2009 по конец 2013-го их число прибавило более 60%.

К заморским территориям относятся Бермудские, Британские Виргинские, Каймановы и Нормандские острова, а также Гибралтар и остров Мэн.

Почему эти юрисдикции так популярны? Разумеется, благодаря офшорному законодательству, позволяющему платить минимум налогов. Рассмотрим для примера Каймановы острова, где регистрируются любые суда, начиная с суперъяхт и заканчивая балкерами, танкерами и даже субмаринами. Общий дедвейт флота составляет 4 млн тонн.

Во-первых, юрисдикция входит в «белые листы» согласно крупнейшим международным соглашениям – например, Port State Control Memorandums of Understandings (в том числе парижское и токийское). Во-вторых, там действует британское право, споры решаются в английских судах. В-третьих, зарегистрировать судно на Каймановых островах может, по сути, любой судовладелец. Компаниям или гражданам ЕС это позволяется напрямую. Аналогично с юрлицами и физлицами из стран, подписавших пакт о борьбе с отмыванием денег (сюда входят США, Канада, Израиль, Китай, Сингапур, Япония, Австралия, Новая Зеландия, Турция, ОАЭ, Мексика, Бразилия, Аргентина). Наконец, судовладелец может просто-напросто основать компанию на Каймановых островах (как в любой офшорной юрисдикции, существует целая отрасль, оказывающая подобные услуги) и оформить судно на нее.

Каймановы острова являются «налоговым раем». Здесь не существует налога на прибыль, НДС и налога на имущества. Компании должны платить лишь гербовые сборы (при покупке недвижимости уплачивается сбор 7,5% от стоимости недвижимости) и ежегодные пошлины ($854-3132). Практически никакой бухгалтерской и налоговой отчетности не требуется. Портом приписки при регистрации судна на Каймановых островах является Джорджтаун. Именно здесь зарегистрирована десятая часть мировых суперъяхт.

 

Борьба за первенство

В США национальных перевозчиков поддерживают законодательно. Как известно, в этой стране действует закон Джонса, согласно которому каботажные перевозки может осуществлять только судно под американским флагом, построенное на американской верфи, принадлежащее гражданам США и имеющее в качестве экипажа американских резидентов. И хотя закон вызывает много критики, именно он, по мнению ряда экспертов, позволяет флоту США конкурировать с перевозчиками из Китая, Кореи и других азиатских стран.

В Великобритании на протяжении столетий действовал аналогичный акт. Именно он, вероятно, и сделал страну «владычицей морей». В 1651 году Оливер Кромвель принял Навигационный акт: отныне ввозить товары из Африки, Азии и Америки следовало на судах, принадлежащих британским подданным, из них же на 3/4 должен был состоять экипаж. Ввозить товары небританским флотом можно было только из европейских стран.

Соединенное Королевство на тот момент имело множество колоний, но крупнейшим морским перевозчиком выступал голландский флот. Система перевозок там была доведена до совершенства, конкурировать в честной борьбе было практически невозможно. Поэтому Кромвель и пошел на протекционистские меры. Помимо товаров он запретил ввозить в Англию соленую рыбу, если она поймана на чужих судах. Наконец, осуществлять каботажные перевозки также могли лишь британцы.

Этот акт настолько подорвал морское могущество Голландии, что уже через год между державами началась война. Впрочем, несмотря на все перипетии, протекционистский закон просуществовал почти два столетия и был окончательно отменен лишь в 1854 году (последним отменили акт о каботаже). Историки сходятся во мнении, что благодаря Навигационному акту британский флот, изначально находившийся в зачаточном состоянии, превратился в один из сильнейших в мире.

Однако начиная с середины XIX века никаких протекционистских мер в морских перевозках Великобритания не практиковала. Сейчас британский флаг конкурирует с другими исключительно на рыночных условиях – главным образом благодаря законам, гарантирующим собственникам судов беспристрастное правосудие, и разумной налоговой системе (вроде налога на тоннаж, о котором мы говорили выше). Важную роль играют и офшорные юрисдикции, также подпадающие под британский флаг.

 

Таблица. Азиатское наступление

	Изменение дедвейта торгового флота, %	Дедвейт в 2009 г., млн тонн	Дедвейт в 2013 г., млн тонн
Маршалловы о-ва	94	76	148
Гонконг	89	74	140
Сингапур	72	61	105
Китай	50	43	65
Мальта	37	56	77
Либерия	36	142	194
Великобритания*	22	33	40
Панама	16	287	333
Греция	10	43	65
Багамские о-ва	5	60	64
Среднее мировое значение	30	1242	1612
* Включая заморские территории.

 

Морские вести России №1 (2015)