Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров

Морские порты

Опубликованная в прошлом году журналом «Морские порты» («МП» №2-2013) подборка материалов и экспертных мнений

в рубрике «Тема номера» по вопросам стоимости аренды причалов до сих пор находит отклик в среде специалистов.

В этом номере редакция «МП» предлагает вниманию читателей статью независимого эксперта с анализом основных методов расчета ставки арендной платы за причал, надеясь, что данная статья продолжит дискуссию на актуальную для стивидоров тему на страницах журнала. Возможно также, что публикуемый материал станет поводом для пересмотра государственных стандартов оценки стоимости арендной платы за пользование федеральным недвижимым имуществом в морских портах.

Вопрос определения ставки арендной платы за причалы, находящиеся в собственности государства, представляет неизменный интерес как для собственника – государства, так и для стивидоров. Для одной стороны это источник поступлений, для другой – заметная часть условно-постоянных расходов, неизменных при любом развитии внешнего экономического окружения, по крайней мере в течение очередных трех лет с момента последнего пересмотра ставки, на основании отчета независимого оценщика.

Сергей Остропольцев, Директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг» (г. Владивосток)

В журнале «Морские порты» №2 за 2013 год в «Теме номера» был опубликован ряд статей1 по вопросам арендной платы за причалы, где был представлен главным образом взгляд со стороны собственника причалов на величину арендной платы и оценщиков, участвовавших в разработке проекта «Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок» (далее ТЗ), то есть работающих в интересах собственника.

Учитывая важность проблемы и ее потенциальную конфликтность, стоит взглянуть на нее и с противоположной стороны – с точки зрения стивидоров, арендующих причалы. Поскольку на практике инициатором пересмотра ставки аренды за причалы в большинстве случаев является собственник в лице его представителей – ФГУП «Росморпорт» или ФГУП «Нацрыбресурс», необходимо внимательно рассмотреть аргументацию собственника причалов и его представителей по подходам к оценке величины арендной платы за причал на предмет ее обоснованности.

В опубликованных журнальных статьях («МП» №2-2013) можно выделить следующие ключевые идеи, на которых основаны подходы к оценке величины арендной платы за причал:

1) арендная плата определяется грузооборотом причала или как вариант грузооборотом порта с последующим теоретическим распределением этого грузооборота по причалам, в том числе и по оцениваемому причалу;

2) в случае если договором аренды предусмотрено обязательство собственника проводить капитальные ремонты, то размер рыночно обоснованной арендной платы увеличивается на накопления на проведение капитальных ремонтов с учетом их периодичности.

Отмеченные методы усугубляются еще одним аспектом, сравнительно недавно введенным в практику собственником причалов в новых договорах аренды, – императивной ежегодной индексацией ставок аренды на индекс потребительских цен и/или индекс тарифов на грузовые перевозки.

 

Определяет ли величину арендной платы грузооборот причала?

В статье «Арендная плата в рыночных условиях» указывается, что «…Стоимость причала и, следовательно, арендная ставка определяются исходя из многих параметров, наиболее важную роль среди которых играет грузооборот причала и эффективность его использования». Авторы следующей статьи, «Аренда причалов: практический взгляд оценщика», также отмечают, что «к внешним факторам (влияющим на стоимость аренды) в первую очередь необходимо отнести наличие грузовых потоков в порту, их структуру и прогнозную динамику». Эта же идея взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него является стержнем упомянутого выше ТЗ.

Формализовать взаимосвязь грузооборота причала и его рыночную стоимость, из которой далее определяется и величина арендной платы за причал, возможно только в рамках доходного подхода к оценке, что и предлагается авторами ТЗ. В частности, в статье «Аренда причалов: практический взгляд оценщика» указывается следующее: «Доходный подход в расчете арендной платы предполагает последовательное выделение из денежного потока, получаемого стивидором, части, генерируемой непосредственно причалом, без учета доходов, генерируемых тыловой зоной».

Если изложить это более простым языком, то получим следующее. Стивидор, используя арендуемый причал и прочие принадлежащие ему активы (технологическое оборудование на кордоне и в тылу, территории, склады и т.п.), получает некую суммарную выручку от организации перевалки грузов. Авторы ТЗ предлагают эту выручку разделить на две составляющие: (a) генерируемую непосредственно причалом и (b) генерируемую тыловой зоной. Далее из части выручки (a), то есть генерируемой непосредственно причалом, «вычитаются все затраты стивидорной компании, связанные с обработкой грузов на причальном фронте, и прибыль стивидора. …Полученный остаток и представляет собой стоимость права пользования по договору аренды, которая может быть трансформирована в величину арендной платы».

Прежде всего отметим, что с формальной точки зрения сухой остаток в представленной выше последовательной процедуре вычитания набора составляющих из выручки стивидора есть не что иное, как налог на прибыль2. Соответственно, полученный остаток можно трансформировать в стоимость прав требования со стороны государства, но никак не в стоимость права пользования по договору аренды. Помимо этого очевидного изъяна необходимо отметить и иные проблемы в предлагаемом подходе к оценке аренды за причал.

Сухая логика расчета, представленная авторами ТЗ, подразумевает, что для получения правомерного результата все три элемента (выручка, затраты, прибыль), выделяемые из совокупного денежного потока, получаемого стивидором от пользования причалом, должны относиться только и исключительно к операции обработки груза на причале. Однако с этим у оценщиков, работающих в интересах собственника по обсуждаемому ТЗ, как раз и возникают проблемы. В частности, стивидорная ставка по перевалке груза включает в себя не только собственно операцию по перемещению груза с причала на судно (или наоборот), но и как минимум услугу хранения на тыловом складе в течение нормативного срока, обеспечивающего накопление судовой партии груза.

Далее, операция по перемещению груза выполняется технологическим оборудованием на кордоне, принадлежащим в 99,9% случаев стивидору. Разделение стивидорной ставки на составляющие, относящиеся «непосредственно к причалу» и технологии, невозможно, что понимают и авторы ТЗ, предлагая для расчета «потенциального валового дохода от пользования причалом» просто использовать стивидорную ставку, называя ее «Тi – тариф на осуществление погрузо-разгрузочных работ для i-ого вида грузов».

Безупречное разделение затрат на аналогичные составляющие также невозможно. В качестве простого примера приведем затраты на трейлер, вывозящий контейнер с тылового склада под STS на кордоне. Как разделить затраты на топливо, затрачиваемое в ходе перемещения тягача по тылу и по кордону? А заработную плату водителя этого трейлера? Кто-то из стивидоров этим реально занимается? (А ведь это обязательное условие появления в дальнейшем статистики, необходимой для расчета в логике ТЗ.)

Статистика по прибыли стивидоров, получаемой исключительно от операций, «связанных с обработкой грузов на причальном фронте», физически отсутствует. Именно по этой причине авторы ТЗ для расчета прибыли стивидора предлагают использовать «среднюю рентабельность деятельности стивидорных компаний на аналогичных причалах», указывая ее в качестве приоритетной среди прочих вариантов. Однако совершенно очевидно, что этот средний параметр отражает результат, не только «относящийся непосредственно к причалу», но и результат от деятельности стивидора в тыловой зоне, а также его прочие работы/затраты.

Таким образом, предлагаемый в ТЗ вариант расчета денежного потока, «относящегося непосредственно к причалу», не позволяет получить требуемую величину по объективной причине – отсутствие необходимых исходных данных. Обусловленная этой причиной подстановка в расчет неких суррогатных заменителей «по выбору оценщика» (в ТЗ, например, упоминается и «средняя рентабельность деятельности по отрасли «Морской транспорт»!) создает условия для манипулирования итоговым результатом оценки и фактически для изъятия заработанной стивидором прибыли.

Впрочем, это не единственная проблема такой привязки величины ставки аренды за причал к грузообороту. Предлагаемый в ТЗ подход противоречит как методологии оценки, так и положениям ГК РФ.

Общеизвестно, что в результате приватизации единый технологический комплекс в портах был разделен на две составляющие. Государство оставило себе в собственности тело причала с примыкающей полосой, в большинстве случаев определяемой конструктивным решением причала, а стивидорным компаниям были переданы права собственности на тыловое технологическое оборудование и прочие тылы – склады, проезды и т.п.

Оценивая рыночную стоимость того или иного актива, оценщики фактически определяют рыночную стоимость права собственности на генерируемый этим активом денежный поток. Соответственно, на первом же этапе анализа наиболее эффективного использования актива (НЭИ) – проверке юридической допустимости рассматриваемого варианта использования причала – оценщики обязаны оставить для последующего анализа только те варианты его использования, которые обеспечивают безусловное право собственности владельца на получаемый денежный поток, свободный от прав требований любых третьих сторон.

Рассматривать грузооборот причала как основу для расчета денежного потока, на который претендует только и исключительно собственник причала, неправомерно, поскольку этот денежный поток генерируется системой активов, часть из которых, и существенная, принадлежит иному юридическому лицу.

Предлагаемый в ТЗ подход противоречит и ГК РФ, который в статье 606 однозначно устанавливает, что «…Плоды, продукция и доходы, полученные арендатором в результате использования арендованного имущества, в соответствии с договором, являются его собственностью».

Применительно к рассматриваемой ситуации это означает, что независимо от того, какой грузооборот был или будет достигнут на причале, право собственности на ВЕСЬ генерируемый денежный поток имеет только и исключительно арендатор, то есть стивидор.

Отсюда следует, что любые варианты использования причала, предусматривающие право собственника причала на получение всего или части денежного потока, генерируемого от грузооборота, на первом же этапе анализа НЭИ – проверке юридической допустимости – должны быть исключены оценщиком из дальнейшей работы.

Иными словами, если договор аренды причала не предусматривает зависимость между грузооборотом и ставкой аренды, оценщик, определяя величину ставки аренды, может оперировать исключительно денежными потоками, которые собственник может получить от причала в его фактическом состоянии, без прочих активов, принадлежащих стороннему юридическому лицу.

Рассуждения о том, что учет реальной ситуации, представленной выше, приведет к получению некой псевдорыночной стоимости – не более чем «разговор в пользу бедных». Актив в рыночной экономике стоит ровно столько, сколько может генерировать кэша для собственника, и ни копейкой больше. Причал в этом смысле не является исключением.

Рассуждать о последствиях разделения единого технологического комплекса на составляющие между разными юридическими лицами необходимо было до запуска этих процессов в жизнь. В настоящее время все участники рынка обязаны действовать в рамках законодательства исходя из фактического состояния системы прав собственности в портах.

 

Отчисления на капремонт причала – добавка «сверху» к рыночной ставке аренды?

Суть проблемы сформулирована в статье «Состояние арендных отношений в морских портах РФ», где было приведено мнение заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот): «…В большинстве действующих договоров обязательство по проведению капитальных ремонтов возложено на арендатора. В случаях, когда это обязанность арендодателя, размер арендной платы включает накопления на проведение капитальных ремонтов с учетом их периодичности» (подчеркну эту мысль – не уменьшает размер арендной платы, а включается в нее).

Поскольку эта проблема не менее важна для стивидоров, чем проблема расчета ставки арендной платы, к которой «сверху» добавляется еще одна весомая составляющая, рассмотрим это детальнее.

В качестве исходной точки рассуждения удобнее опять же оттолкнуться от требований ГК РФ. В частности, статья 616 ГК РФ «Обязанности сторон по содержанию арендованного имущества» предусматривает следующее разделение обязанностей арендодателя и арендатора:

1. Арендодатель обязан производить за свой счет капитальный ремонт переданного в аренду имущества, если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или договором аренды.

2. Арендатор обязан поддерживать имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт и нести расходы на содержание имущества, если иное не установлено законом или договором аренды.

Иными словами, в стандартной рыночной ситуации обязанность по выполнению капитального ремонта возлагается на арендодателя – собственника актива. Почему? Этому есть вполне понятное объяснение.

В условиях рынка величина арендной платы устанавливается на основе рыночной стоимости актива. Эта аксиома принимается большинством участников рынка и в том числе закреплена в «Порядке сдачи в аренду федерального имущества, расположенного в морском порту, находящегося в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий, подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта».

В свою очередь, рыночная стоимость актива определяется его способностью к генерации кэша в пользу собственника. Соответственно, собственник актива заинтересован в том, чтобы принадлежащий ему актив был способен генерировать кэш в достаточном объеме как можно более продолжительное время.

Очевидно, если актив поддерживается в адекватном техническом состоянии путем проведения капитальных ремонтов, то он имеет при прочих равных условиях максимальную рыночную стоимость, трансформируемую далее в максимальную ставку его аренды. Если актив из-за ненадлежащего обслуживания и отсутствия капремонтов имеет сокращенный срок жизни и/или снижающиеся объемы генерации кэша, то и рыночная цена его минимальна, как и соответствующая ставка аренды.

Иными словами, если собственник актива финансирует его капремонт самостоятельно, то такой собственник имеет право и возможность предложить рынку качественный актив по высокой ставке аренды. И наоборот, если собственник отказывается от финансирования капремонта, то и предложить рынку данный собственник может только посредственный актив с невысокой рыночной стоимостью и по сниженной ставке аренды.

Именно поэтому в статье 616, в пункте 1 ГК РФ предусматривается право арендатора потребовать зачета стоимости капитального ремонта в счет арендной платы, поскольку неправомерно требовать от арендатора высокую ставку аренды, определенную исходя из максимальной рыночной стоимости актива, и одновременно требовать от этого же арендатора поддержания качественного состояния актива, которое и определяет эту высокую ставку аренды.

 

Почему игнорируются двойной учет инфляции и риски стивидора?

В основе расчета ставки арендной платы за причал лежит следующая ключевая идея. Как уже отмечалось выше, рыночная стоимость актива определяется его способностью генерировать кэш. При этом формат генерации кэша – в рамках операционной деятельности или путем простой сдачи актива в аренду – не имеет значения. Важно, что при любом формате генерации итоговая приведенная величина кэша равна рыночной стоимости актива.

Иными словами, ключевая идея расчета ставки аренды за причал выражается простой формулой:

Vопер = Vар,

где Vопер – рыночная стоимость причала, рассчитываемая исходя из некоей операционной деятельности на основе причала, а

Vар – рыночная стоимость причала, рассчитываемая исходя из равномерного потока арендных платежей за этот причал.

Таким образом, рассчитав рыночную стоимость причала исходя из модели операционной деятельности, далее оценщик «обратным ходом» преобразует полученную величину рыночной стоимости причала в поток «эквивалентных равновеликих денежных», то есть арендных, платежей.

Модель расчета, безусловно, имеет право на жизнь, однако для получения правомерного результата необходимо соблюдение ряда условий.

Действующие участники рынка, равно как и оценщики, прекрасно понимают, что риски стивидора, зависящего от изменчивой рыночной конъюнктуры, и риски арендодателя, гарантированно получающего стабильный арендный платеж, независимо от того, что происходит на целевых рынках стивидора – это две большие разницы. Соответственно, в расчете рыночной стоимости причала ставка капитализации, учитывающая с одной стороны риски стивидора и с другой – владельца причала, должна быть разной.

Однако в разработанном по заданию ФГУП «Росморпорт» ТЗ для расчета Vопер (п. 8.4.13 – расчет совокупного приведенного дохода – суть рыночная стоимость актива от операционной деятельности) и Vар (п. 8.4.16 – расчет величины арендного платежа) используется одна и та же ставка, называемая авторами ТЗ «годовая норма дохода».

Насколько существенна и в чью пользу работает эта оплошность? Приведем упрощенный условный пример. Предположим, что в обычной операционной деятельности причал ежегодно генерирует 100 рублей кэша, которые по ставке 20% определяют его рыночную стоимость на уровне 500 рублей (100 руб./20% = 500 руб.).

Если разница в рисках ведения операционной деятельности на причале и рисках сдачи его в аренду оценивается рынком, например, в 3%, то годовая ставка аренды этого причала, обеспечивающая те же 500 рублей его рыночной стоимости, должна составлять всего 85 рублей (500 руб.*(20%-3%) = 85 руб.).

Таким образом, для компенсации повышенных рисков операционной деятельности причал должен генерировать не 85 рублей кэша (как при сдаче его в аренду), а 100 рублей, при этом рыночная стоимость этого причала и в операционной деятельности, и в аренде сохраняется на одном уровне – 500 рублей. Разница составляет 15%, и это в реальных суммах ставок аренды за причалы – более чем значимые затраты стивидоров.

Игнорирование неэквивалентности рисков стивидора и владельца причала фактически означает, что риски операционной деятельности несет стивидор, а премию за эти риски необоснованно присваивает себе владелец причала через завышенную ставку аренды.

Второй аспект – ежегодная инфляционная индексация. Для расчета рыночной стоимости причала от операционной деятельности Vопер используются прогнозные оценки по доходам и расходам (см., например, п.8.2 ТЗ – состав информации для применения подхода). Эти составляющие расчета учитывают в себе ожидания участников рынка относительно инфляции в предстоящий период и ее влияние на тарифы, заработную плату, потребляемые ресурсы и прочее. Аналогично инфляционные ожидания учитываются и в расчете «годовой нормы дохода» (используем терминологию авторов ТЗ).

Таким образом, в полученной рыночной стоимости причала от операционной деятельности учтена ожидаемая инфляционная составляющая. Соответственно, и в получаемой из этой рыночной стоимости причала величине ставки аренды уже «зашит» ожидаемый инфляционный рост. В свою очередь, это означает, что применяемая «Росморпортом» практика ежегодной императивной индексации ставки аренды неправомерна, поскольку фактически означает двойной учет инфляции.

 

В заключение

Текущая ситуация с арендными платежами за причалы свидетельствует о явном перекосе баланса интересов стивидоров и владельца причала в пользу последнего.

Для приведения ситуации в справедливое равновесное состояние необходимо коренное изменение «Технического задания», фактически используемого в настоящее время для оценки величины ставки аренды за причалы с учетом представленных выше комментариев.

Между тем стивидоры, заинтересованные в получении более справедливых условий аренды, пока могут использовать представленный материал для отстаивания своих позиций либо в переговорах с владельцем причала, либо в судебных инстанциях.

 

1. А. Алексеенко. «Состояние арендных отношений в морских портах РФ»; Г.Музлова. «Арендная плата в рыночных условиях»; Р.Сотников, Д.Черепанов. «Аренда причалов: практический взгляд оценщика». – «МП» №2-2013.

2. Основные составляющие отчета о прибылях и убытках: (1) выручка, (2) затраты, включая амортизацию, (3) налог на прибыль и в итоге (4) чистая прибыль.

 

Морские порты №8 (2014)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет

Москва и Дамаск подписали соглашение о пункте ВМФ РФ в Тартусе на 49 лет Россия и Сирия подписали соглашение о расширении территории пункта материально-технического обеспече...

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику

Авианосная ударная группа ВМФ России вошла в Атлантику Корабли авианосной ударной группы Северного флота, возвращающиеся на базу в Североморск из похода в ...

Российская экономика

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона»

Медведев призвал проанализировать собираемость средств с помощью «Платона» Глава российского правительства Дмитрий Медведев призвал проанализировать работу системы взимания пл...

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения

Правительство может направить в 2017 г. 5,4 млрд руб. на поддержку транспортного машиностроения Правительство РФ может направить в 2017 году 5,4 млрд рублей на поддержку транспортного машиностроен...

Транспортная политика

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс

Россия готова проработать инициативы Греции в области железных дорог и портов - Минтранс Россия готова оперативно проработать инициативы Греции в области железнодорожной и портовой инфрастр...

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку»

Госдума ратифицировала соглашение с Турцией по «Турецкому потоку» Госдума на заседании в пятницу ратифицировала соглашение с Турцией по проекту газопровода «Турецкий ...

Морские порты

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году

Новороссийск возглавил рейтинг портов по перевалке наливных грузов в 2016 году Морскими портами РФ по итогам 2016 года перевалено 386,13 млн тонн наливных грузов, что на 5,9% ...

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич

Hyundai Merchant Marine покупает 20% акций терминала в порту Лонг-Бич Южнокорейская судоходная компания Hyundai Merchant Marine (HMM) покупает 20% акций компа...




Морской транспорт

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке

Ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» продолжают работу на Чукотке В Восточно-Сибирском море в районе Чаунской губы ледоколы «Адмирал Макаров» и «Капитан Драницын» про...

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях

Заказчики траулеров столкнулись с дефицитом места на верфях Верфи европейской части России фактически забиты заказами на ближайшие два-три года. Об этом газете ...

Речной транспорт

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна

Суда проекта RSD49 и модернизированные типа «Волжский» активно использовались СЗП в 2016 году на лихтеровочных перевозках зерна Многоцелевые сухогрузные суда смешанного река-море плавания проекта RSD49 типа «Нева-Лидер» и модерн...

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году

Внутренний водный транспорт перевез 117,9 млн. тонн грузов в 2016 году Росморречфлот опубликовал данные об итогах транспортной деятельности на внутренних водных путях Росс...

Ж/Д транспорт

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины

РЖД снизили с 13,4% до 10% надбавку к тарифу на экспорт в целом из РФ и импорт из Украины ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) снизили введенную в ноябре 2016 года надбавку к тариф...

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера»

РЖД считают наиболее привлекательным сценарием частичный выход из «Трансконтейнера» Частичный выход РЖД из капитала оператора «Трансконтейнер» с привлечением стратегического инвестора ...

Авто транспорт

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом

Росавтодор предлагает ограничивать движение грузовиков весной и летом Росавтодор выступил с инициативой ограничивать движение грузовых транспортных средств в весенний и л...

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу

Взимание платы с малотоннажных грузовиков неоправданно – рекомендации Минтрансу Институт экономики транспорта ВШЭ рекомендовал Минтрансу не распространять действие системы «Платон»...

Аналитика

Транспортная политика

Эффективность невозможна без нового флота

Эффективность невозможна без нового флота Проблемы рыбопромыслового и технического флота оказались недавно в центре внимания двух серьезных го...

Подходы к портам: приоритеты и проблемы

Подходы к портам: приоритеты и проблемы Одним из приоритетов ФЦП «Развитие транспортной системы России на 2010-2020 годы» является развитие ...

Морские порты

Портовый контроль в зимних условиях

Портовый контроль в зимних условиях Главной задачей Администрации морских портов (АМП) в соответствии с российским законодательс...

Организация ледокольных проводок в портах Каспия

Организация ледокольных проводок в портах Каспия На протяжении последнего десятилетия грузооборот морских портов России стабильно растет. По данным Ф...

Морской транспорт

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры

Группа Norden: ставка на продуктовые танкеры «Морской флот» продолжает обзор крупнейших мировых перевозчиков нефти. На пятом месте – датская груп...

BW GROUP: триумф, закат и возрождение

BW GROUP: триумф, закат и возрождение В 1970-е годы прошлого века World-Wide Steamship Company, основанная гонконгским бизнесменом китайск...

Ж/Д транспорт

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану

БАМ и Транссиб: путь угля к Тихому океану Строительство Байкало-Амурской железнодорожной магистрали (БАМ) оказалось самым дорогим инфр...

Процессный подход в управлении перевозками

Процессный подход в управлении перевозками Одной из основных целей деятельности транспортных предприятий является качественное обслуживание гру...




Темы

Инфраструктура / Образование

Сколько еще ученых мы потеряем?

Сколько еще ученых мы потеряем? Научные кадры представляют собой наиболее важную часть научного блока в мониторинге, моделировании и...

О лекциях, лекторах и стандартах образования

О лекциях, лекторах и стандартах образования Проблема хорошего образования была актуальной во все времена. Одновременно с ней бок о бок существуе...

Грузовая база

Контейнерные надежды

Контейнерные надежды В 2015 году грузооборот российских контейнерных терминалов сократился на 25% по отношению к пред...

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки

Неоднозначный манёвр для нефтепереработки Запущенный с 2015 года в нефтяной отрасли «большой налоговый маневр» уже успел оказать положительное...

Безопасность мореплавания

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли

Гендерные вопросы подготовки кадров для судоходной отрасли На склоне лет Сократ сказал: «Я собираюсь посвятить остаток дней выяснению только одного вопроса: по...

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна

Вероятностная оценка надежности элементов корпуса судна Обеспечение безопасности человека на море – чрезвычайно сложная и многогранная проблема. Ее решение ...

Севморпуть

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики

Ледоколы СМП: кругло-годичная навигация на поле статистики Исторически сложилось так, что Северный морской путь (СМП) рассматривается как Западный и Во...

Арктика в настоящем и будущем

Арктика в настоящем и будущем Тема Арктики продолжает набирать актуальность. В начале декабря в Санкт-Петербурге прошел V Междунар...




Судостроение

Россия снова в лидерах глубоководных исследований

Россия снова в лидерах глубоководных исследований У Пентагона появилось официальное подтверждение его опасений по поводу российской глубоководной прог...

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса?

Как привести российские правила постройки и эксплуатации судов в соответствие с требованиями кодекса? В этой статье представляются результаты предварительного анализа Международного кодекса для судов, э...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия

Moran Security Group: Тенденции и прогноз пиратства в Индийском океане. Опыт противодействия Проблема сомалийского пиратства в Индийском океане, где пролегают основные торговые маршруты, связыв...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 6 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация ГМСКЦ

Регулярная сводка Государственного морского спасательно-координационного центра (ГМСКЦ). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2016 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2016 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2016 года.
Особые условия. Участи...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...