Аренда причалов: взгляд со стороны стивидоров

Морские порты

Опубликованная в прошлом году журналом «Морские порты» («МП» №2-2013) подборка материалов и экспертных мнений

в рубрике «Тема номера» по вопросам стоимости аренды причалов до сих пор находит отклик в среде специалистов.

В этом номере редакция «МП» предлагает вниманию читателей статью независимого эксперта с анализом основных методов расчета ставки арендной платы за причал, надеясь, что данная статья продолжит дискуссию на актуальную для стивидоров тему на страницах журнала. Возможно также, что публикуемый материал станет поводом для пересмотра государственных стандартов оценки стоимости арендной платы за пользование федеральным недвижимым имуществом в морских портах.

Вопрос определения ставки арендной платы за причалы, находящиеся в собственности государства, представляет неизменный интерес как для собственника – государства, так и для стивидоров. Для одной стороны это источник поступлений, для другой – заметная часть условно-постоянных расходов, неизменных при любом развитии внешнего экономического окружения, по крайней мере в течение очередных трех лет с момента последнего пересмотра ставки, на основании отчета независимого оценщика.

Сергей Остропольцев, Директор ООО «АССО-Инвест Консалтинг» (г. Владивосток)

В журнале «Морские порты» №2 за 2013 год в «Теме номера» был опубликован ряд статей1 по вопросам арендной платы за причалы, где был представлен главным образом взгляд со стороны собственника причалов на величину арендной платы и оценщиков, участвовавших в разработке проекта «Технического задания на определение величины арендной платы за использование причальных стенок» (далее ТЗ), то есть работающих в интересах собственника.

Учитывая важность проблемы и ее потенциальную конфликтность, стоит взглянуть на нее и с противоположной стороны – с точки зрения стивидоров, арендующих причалы. Поскольку на практике инициатором пересмотра ставки аренды за причалы в большинстве случаев является собственник в лице его представителей – ФГУП «Росморпорт» или ФГУП «Нацрыбресурс», необходимо внимательно рассмотреть аргументацию собственника причалов и его представителей по подходам к оценке величины арендной платы за причал на предмет ее обоснованности.

В опубликованных журнальных статьях («МП» №2-2013) можно выделить следующие ключевые идеи, на которых основаны подходы к оценке величины арендной платы за причал:

1) арендная плата определяется грузооборотом причала или как вариант грузооборотом порта с последующим теоретическим распределением этого грузооборота по причалам, в том числе и по оцениваемому причалу;

2) в случае если договором аренды предусмотрено обязательство собственника проводить капитальные ремонты, то размер рыночно обоснованной арендной платы увеличивается на накопления на проведение капитальных ремонтов с учетом их периодичности.

Отмеченные методы усугубляются еще одним аспектом, сравнительно недавно введенным в практику собственником причалов в новых договорах аренды, – императивной ежегодной индексацией ставок аренды на индекс потребительских цен и/или индекс тарифов на грузовые перевозки.

 

Определяет ли величину арендной платы грузооборот причала?

В статье «Арендная плата в рыночных условиях» указывается, что «…Стоимость причала и, следовательно, арендная ставка определяются исходя из многих параметров, наиболее важную роль среди которых играет грузооборот причала и эффективность его использования». Авторы следующей статьи, «Аренда причалов: практический взгляд оценщика», также отмечают, что «к внешним факторам (влияющим на стоимость аренды) в первую очередь необходимо отнести наличие грузовых потоков в порту, их структуру и прогнозную динамику». Эта же идея взаимосвязи грузооборота причала и величины арендной платы за него является стержнем упомянутого выше ТЗ.

Формализовать взаимосвязь грузооборота причала и его рыночную стоимость, из которой далее определяется и величина арендной платы за причал, возможно только в рамках доходного подхода к оценке, что и предлагается авторами ТЗ. В частности, в статье «Аренда причалов: практический взгляд оценщика» указывается следующее: «Доходный подход в расчете арендной платы предполагает последовательное выделение из денежного потока, получаемого стивидором, части, генерируемой непосредственно причалом, без учета доходов, генерируемых тыловой зоной».

Если изложить это более простым языком, то получим следующее. Стивидор, используя арендуемый причал и прочие принадлежащие ему активы (технологическое оборудование на кордоне и в тылу, территории, склады и т.п.), получает некую суммарную выручку от организации перевалки грузов. Авторы ТЗ предлагают эту выручку разделить на две составляющие: (a) генерируемую непосредственно причалом и (b) генерируемую тыловой зоной. Далее из части выручки (a), то есть генерируемой непосредственно причалом, «вычитаются все затраты стивидорной компании, связанные с обработкой грузов на причальном фронте, и прибыль стивидора. …Полученный остаток и представляет собой стоимость права пользования по договору аренды, которая может быть трансформирована в величину арендной платы».

Прежде всего отметим, что с формальной точки зрения сухой остаток в представленной выше последовательной процедуре вычитания набора составляющих из выручки стивидора есть не что иное, как налог на прибыль2. Соответственно, полученный остаток можно трансформировать в стоимость прав требования со стороны государства, но никак не в стоимость права пользования по договору аренды. Помимо этого очевидного изъяна необходимо отметить и иные проблемы в предлагаемом подходе к оценке аренды за причал.

Сухая логика расчета, представленная авторами ТЗ, подразумевает, что для получения правомерного результата все три элемента (выручка, затраты, прибыль), выделяемые из совокупного денежного потока, получаемого стивидором от пользования причалом, должны относиться только и исключительно к операции обработки груза на причале. Однако с этим у оценщиков, работающих в интересах собственника по обсуждаемому ТЗ, как раз и возникают проблемы. В частности, стивидорная ставка по перевалке груза включает в себя не только собственно операцию по перемещению груза с причала на судно (или наоборот), но и как минимум услугу хранения на тыловом складе в течение нормативного срока, обеспечивающего накопление судовой партии груза.

Далее, операция по перемещению груза выполняется технологическим оборудованием на кордоне, принадлежащим в 99,9% случаев стивидору. Разделение стивидорной ставки на составляющие, относящиеся «непосредственно к причалу» и технологии, невозможно, что понимают и авторы ТЗ, предлагая для расчета «потенциального валового дохода от пользования причалом» просто использовать стивидорную ставку, называя ее «Тi – тариф на осуществление погрузо-разгрузочных работ для i-ого вида грузов».

Безупречное разделение затрат на аналогичные составляющие также невозможно. В качестве простого примера приведем затраты на трейлер, вывозящий контейнер с тылового склада под STS на кордоне. Как разделить затраты на топливо, затрачиваемое в ходе перемещения тягача по тылу и по кордону? А заработную плату водителя этого трейлера? Кто-то из стивидоров этим реально занимается? (А ведь это обязательное условие появления в дальнейшем статистики, необходимой для расчета в логике ТЗ.)

Статистика по прибыли стивидоров, получаемой исключительно от операций, «связанных с обработкой грузов на причальном фронте», физически отсутствует. Именно по этой причине авторы ТЗ для расчета прибыли стивидора предлагают использовать «среднюю рентабельность деятельности стивидорных компаний на аналогичных причалах», указывая ее в качестве приоритетной среди прочих вариантов. Однако совершенно очевидно, что этот средний параметр отражает результат, не только «относящийся непосредственно к причалу», но и результат от деятельности стивидора в тыловой зоне, а также его прочие работы/затраты.

Таким образом, предлагаемый в ТЗ вариант расчета денежного потока, «относящегося непосредственно к причалу», не позволяет получить требуемую величину по объективной причине – отсутствие необходимых исходных данных. Обусловленная этой причиной подстановка в расчет неких суррогатных заменителей «по выбору оценщика» (в ТЗ, например, упоминается и «средняя рентабельность деятельности по отрасли «Морской транспорт»!) создает условия для манипулирования итоговым результатом оценки и фактически для изъятия заработанной стивидором прибыли.

Впрочем, это не единственная проблема такой привязки величины ставки аренды за причал к грузообороту. Предлагаемый в ТЗ подход противоречит как методологии оценки, так и положениям ГК РФ.

Общеизвестно, что в результате приватизации единый технологический комплекс в портах был разделен на две составляющие. Государство оставило себе в собственности тело причала с примыкающей полосой, в большинстве случаев определяемой конструктивным решением причала, а стивидорным компаниям были переданы права собственности на тыловое технологическое оборудование и прочие тылы – склады, проезды и т.п.

Оценивая рыночную стоимость того или иного актива, оценщики фактически определяют рыночную стоимость права собственности на генерируемый этим активом денежный поток. Соответственно, на первом же этапе анализа наиболее эффективного использования актива (НЭИ) – проверке юридической допустимости рассматриваемого варианта использования причала – оценщики обязаны оставить для последующего анализа только те варианты его использования, которые обеспечивают безусловное право собственности владельца на получаемый денежный поток, свободный от прав требований любых третьих сторон.

Рассматривать грузооборот причала как основу для расчета денежного потока, на который претендует только и исключительно собственник причала, неправомерно, поскольку этот денежный поток генерируется системой активов, часть из которых, и существенная, принадлежит иному юридическому лицу.

Предлагаемый в ТЗ подход противоречит и ГК РФ, который в статье 606 однозначно устанавливает, что «…Плоды, продукция и доходы, полученные арендатором в результате использования арендованного имущества, в соответствии с договором, являются его собственностью».

Применительно к рассматриваемой ситуации это означает, что независимо от того, какой грузооборот был или будет достигнут на причале, право собственности на ВЕСЬ генерируемый денежный поток имеет только и исключительно арендатор, то есть стивидор.

Отсюда следует, что любые варианты использования причала, предусматривающие право собственника причала на получение всего или части денежного потока, генерируемого от грузооборота, на первом же этапе анализа НЭИ – проверке юридической допустимости – должны быть исключены оценщиком из дальнейшей работы.

Иными словами, если договор аренды причала не предусматривает зависимость между грузооборотом и ставкой аренды, оценщик, определяя величину ставки аренды, может оперировать исключительно денежными потоками, которые собственник может получить от причала в его фактическом состоянии, без прочих активов, принадлежащих стороннему юридическому лицу.

Рассуждения о том, что учет реальной ситуации, представленной выше, приведет к получению некой псевдорыночной стоимости – не более чем «разговор в пользу бедных». Актив в рыночной экономике стоит ровно столько, сколько может генерировать кэша для собственника, и ни копейкой больше. Причал в этом смысле не является исключением.

Рассуждать о последствиях разделения единого технологического комплекса на составляющие между разными юридическими лицами необходимо было до запуска этих процессов в жизнь. В настоящее время все участники рынка обязаны действовать в рамках законодательства исходя из фактического состояния системы прав собственности в портах.

 

Отчисления на капремонт причала – добавка «сверху» к рыночной ставке аренды?

Суть проблемы сформулирована в статье «Состояние арендных отношений в морских портах РФ», где было приведено мнение заместителя руководителя Федерального агентства морского и речного транспорта (Росморречфлот): «…В большинстве действующих договоров обязательство по проведению капитальных ремонтов возложено на арендатора. В случаях, когда это обязанность арендодателя, размер арендной платы включает накопления на проведение капитальных ремонтов с учетом их периодичности» (подчеркну эту мысль – не уменьшает размер арендной платы, а включается в нее).

Поскольку эта проблема не менее важна для стивидоров, чем проблема расчета ставки арендной платы, к которой «сверху» добавляется еще одна весомая составляющая, рассмотрим это детальнее.

В качестве исходной точки рассуждения удобнее опять же оттолкнуться от требований ГК РФ. В частности, статья 616 ГК РФ «Обязанности сторон по содержанию арендованного имущества» предусматривает следующее разделение обязанностей арендодателя и арендатора:

1. Арендодатель обязан производить за свой счет капитальный ремонт переданного в аренду имущества, если иное не предусмотрено законом, иными правовыми актами или договором аренды.

2. Арендатор обязан поддерживать имущество в исправном состоянии, производить за свой счет текущий ремонт и нести расходы на содержание имущества, если иное не установлено законом или договором аренды.

Иными словами, в стандартной рыночной ситуации обязанность по выполнению капитального ремонта возлагается на арендодателя – собственника актива. Почему? Этому есть вполне понятное объяснение.

В условиях рынка величина арендной платы устанавливается на основе рыночной стоимости актива. Эта аксиома принимается большинством участников рынка и в том числе закреплена в «Порядке сдачи в аренду федерального имущества, расположенного в морском порту, находящегося в хозяйственном ведении федеральных государственных унитарных предприятий, подведомственных Федеральному агентству морского и речного транспорта».

В свою очередь, рыночная стоимость актива определяется его способностью к генерации кэша в пользу собственника. Соответственно, собственник актива заинтересован в том, чтобы принадлежащий ему актив был способен генерировать кэш в достаточном объеме как можно более продолжительное время.

Очевидно, если актив поддерживается в адекватном техническом состоянии путем проведения капитальных ремонтов, то он имеет при прочих равных условиях максимальную рыночную стоимость, трансформируемую далее в максимальную ставку его аренды. Если актив из-за ненадлежащего обслуживания и отсутствия капремонтов имеет сокращенный срок жизни и/или снижающиеся объемы генерации кэша, то и рыночная цена его минимальна, как и соответствующая ставка аренды.

Иными словами, если собственник актива финансирует его капремонт самостоятельно, то такой собственник имеет право и возможность предложить рынку качественный актив по высокой ставке аренды. И наоборот, если собственник отказывается от финансирования капремонта, то и предложить рынку данный собственник может только посредственный актив с невысокой рыночной стоимостью и по сниженной ставке аренды.

Именно поэтому в статье 616, в пункте 1 ГК РФ предусматривается право арендатора потребовать зачета стоимости капитального ремонта в счет арендной платы, поскольку неправомерно требовать от арендатора высокую ставку аренды, определенную исходя из максимальной рыночной стоимости актива, и одновременно требовать от этого же арендатора поддержания качественного состояния актива, которое и определяет эту высокую ставку аренды.

 

Почему игнорируются двойной учет инфляции и риски стивидора?

В основе расчета ставки арендной платы за причал лежит следующая ключевая идея. Как уже отмечалось выше, рыночная стоимость актива определяется его способностью генерировать кэш. При этом формат генерации кэша – в рамках операционной деятельности или путем простой сдачи актива в аренду – не имеет значения. Важно, что при любом формате генерации итоговая приведенная величина кэша равна рыночной стоимости актива.

Иными словами, ключевая идея расчета ставки аренды за причал выражается простой формулой:

Vопер = Vар,

где Vопер – рыночная стоимость причала, рассчитываемая исходя из некоей операционной деятельности на основе причала, а

Vар – рыночная стоимость причала, рассчитываемая исходя из равномерного потока арендных платежей за этот причал.

Таким образом, рассчитав рыночную стоимость причала исходя из модели операционной деятельности, далее оценщик «обратным ходом» преобразует полученную величину рыночной стоимости причала в поток «эквивалентных равновеликих денежных», то есть арендных, платежей.

Модель расчета, безусловно, имеет право на жизнь, однако для получения правомерного результата необходимо соблюдение ряда условий.

Действующие участники рынка, равно как и оценщики, прекрасно понимают, что риски стивидора, зависящего от изменчивой рыночной конъюнктуры, и риски арендодателя, гарантированно получающего стабильный арендный платеж, независимо от того, что происходит на целевых рынках стивидора – это две большие разницы. Соответственно, в расчете рыночной стоимости причала ставка капитализации, учитывающая с одной стороны риски стивидора и с другой – владельца причала, должна быть разной.

Однако в разработанном по заданию ФГУП «Росморпорт» ТЗ для расчета Vопер (п. 8.4.13 – расчет совокупного приведенного дохода – суть рыночная стоимость актива от операционной деятельности) и Vар (п. 8.4.16 – расчет величины арендного платежа) используется одна и та же ставка, называемая авторами ТЗ «годовая норма дохода».

Насколько существенна и в чью пользу работает эта оплошность? Приведем упрощенный условный пример. Предположим, что в обычной операционной деятельности причал ежегодно генерирует 100 рублей кэша, которые по ставке 20% определяют его рыночную стоимость на уровне 500 рублей (100 руб./20% = 500 руб.).

Если разница в рисках ведения операционной деятельности на причале и рисках сдачи его в аренду оценивается рынком, например, в 3%, то годовая ставка аренды этого причала, обеспечивающая те же 500 рублей его рыночной стоимости, должна составлять всего 85 рублей (500 руб.*(20%-3%) = 85 руб.).

Таким образом, для компенсации повышенных рисков операционной деятельности причал должен генерировать не 85 рублей кэша (как при сдаче его в аренду), а 100 рублей, при этом рыночная стоимость этого причала и в операционной деятельности, и в аренде сохраняется на одном уровне – 500 рублей. Разница составляет 15%, и это в реальных суммах ставок аренды за причалы – более чем значимые затраты стивидоров.

Игнорирование неэквивалентности рисков стивидора и владельца причала фактически означает, что риски операционной деятельности несет стивидор, а премию за эти риски необоснованно присваивает себе владелец причала через завышенную ставку аренды.

Второй аспект – ежегодная инфляционная индексация. Для расчета рыночной стоимости причала от операционной деятельности Vопер используются прогнозные оценки по доходам и расходам (см., например, п.8.2 ТЗ – состав информации для применения подхода). Эти составляющие расчета учитывают в себе ожидания участников рынка относительно инфляции в предстоящий период и ее влияние на тарифы, заработную плату, потребляемые ресурсы и прочее. Аналогично инфляционные ожидания учитываются и в расчете «годовой нормы дохода» (используем терминологию авторов ТЗ).

Таким образом, в полученной рыночной стоимости причала от операционной деятельности учтена ожидаемая инфляционная составляющая. Соответственно, и в получаемой из этой рыночной стоимости причала величине ставки аренды уже «зашит» ожидаемый инфляционный рост. В свою очередь, это означает, что применяемая «Росморпортом» практика ежегодной императивной индексации ставки аренды неправомерна, поскольку фактически означает двойной учет инфляции.

 

В заключение

Текущая ситуация с арендными платежами за причалы свидетельствует о явном перекосе баланса интересов стивидоров и владельца причала в пользу последнего.

Для приведения ситуации в справедливое равновесное состояние необходимо коренное изменение «Технического задания», фактически используемого в настоящее время для оценки величины ставки аренды за причалы с учетом представленных выше комментариев.

Между тем стивидоры, заинтересованные в получении более справедливых условий аренды, пока могут использовать представленный материал для отстаивания своих позиций либо в переговорах с владельцем причала, либо в судебных инстанциях.

 

1. А. Алексеенко. «Состояние арендных отношений в морских портах РФ»; Г.Музлова. «Арендная плата в рыночных условиях»; Р.Сотников, Д.Черепанов. «Аренда причалов: практический взгляд оценщика». – «МП» №2-2013.

2. Основные составляющие отчета о прибылях и убытках: (1) выручка, (2) затраты, включая амортизацию, (3) налог на прибыль и в итоге (4) чистая прибыль.

 

Морские порты №8 (2014)


Вернуться к разделу Морские порты

Новости

Лента новостей

Морякам «Совкомфлота» вручены награды во Владивостоке

Морякам «Совкомфлота» вручены награды во Владивостоке 13-15 сентября во Владивостоке состоялся семинар старших офицеров флота группы компаний «Совкомфлот»...

Сахалинские экологи очистили от брошенных сетей место кормления серых китов

Сахалинские экологи очистили от брошенных сетей место кормления серых китов Инициативная группа помощи морским млекопитающим «Друзья океана» и участники клуба «Бумеранг», заним...

Российская экономика

Процент внедрения должен стать главным критерием оценки работы корабельной науки – Конференция журнала «Морской флот».

Процент внедрения должен стать главным критерием оценки работы корабельной науки – Конференция журнала «Морской флот». Процент внедрения должен стать главным критерием оценки работы корабельной науки, это будет способст...

Вылов российских рыбаков приблизился к 3,7 млн тонн водных биоресурсов

Вылов российских рыбаков приблизился к 3,7 млн тонн водных биоресурсов Общий вылов всех российских пользователей, по данным Центра системы мониторинга рыболовства и связи,...

Транспортная политика

В России сессия Комитета Токийского меморандума впервые открылась с участием генсека ИМО

В России сессия Комитета Токийского меморандума впервые открылась с участием генсека ИМО Во Владивостоке открылась 28-й сессия Комитета по Государственному портовому контролю (ГПК) ...

Минск готов на транзит через порты РФ

Минск готов на транзит через порты РФ Беларусь согласится на транспортировку нефтепродуктов через российские порты на Балтийском море, есл...

Морские порты

В Мурманском морском торговом порту ошвартовался суперсовременный балкер

В Мурманском морском торговом порту ошвартовался суперсовременный балкер Голландское судно «Эгберт Вагенборг» построено и введено в эксплуатацию весной 2017 года. Оно относи...

Пятая ежегодная конференции «Техника и технологии для портов» открылась в Санкт-Петербурге

Пятая ежегодная конференции «Техника и технологии для портов» открылась в Санкт-Петербурге Сегодня журнал «Морские порты» открыл пятую ежегодную конференцию «Техника и технологии для портов: ...




Морской транспорт

Fesco доставила 2,7 тыс. т грузов на Курильские острова по заказу Минобороны РФ

Fesco доставила 2,7 тыс. т грузов на Курильские острова по заказу Минобороны РФ Транспортная группа Fesco доставила на Курильские острова около 2,685 тыс.тонн грузов по заказу Мини...

Грузовое судно после разгрузки «американского угля» в Одессе отправилось в Новороссийск

Грузовое судно после разгрузки «американского угля» в Одессе отправилось в Новороссийск Судно, которое разгрузило «уголь из Пенсильвании» в одесском порту, в среду отправилось в Новороссий...

Речной транспорт

Московское речное пароходство может заказать у ОСК до пяти круизных лайнеров

Московское речное пароходство может заказать у ОСК до пяти круизных лайнеров ОАО «Московское речное пароходство» в ближайшие 10 лет может заказать у «Объединенной судостроительн...

Рабочее совещание прошло в Администрации Байкало-Ангарского бассейна

Рабочее совещание прошло в Администрации Байкало-Ангарского бассейна В рамках поездки в Байкальский регион  Виктор Олерский провел рабочее совещание с руководс...

Ж/Д транспорт

ГТЛК закупит более 5 000 вагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода

ГТЛК закупит более 5 000 вагонов нового поколения производства Тихвинского вагоностроительного завода В рамках стратегического партнерства Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК)...

МЭР предлагает установить долгосрочные тарифы на грузовые ж/д перевозки – «Ведомости»

МЭР предлагает установить долгосрочные тарифы на грузовые ж/д перевозки – «Ведомости» Минэкономразвития (МЭР) РФ предлагает установить долгосрочные тарифы на грузовые железнодоро...

Авто транспорт

Новый мост через реку Кирганик открыт для движения на Камчатке

Новый мост через реку Кирганик открыт для движения на Камчатке Движение автотранспорта по новому мосту через реку Кирганик открыто в Камчатском крае. Дорожный объе...

Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 г.

Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 г. Законопроект о замене транспортного налога на экологический подготовят в 2019 году, сообщил ТАСС пре...

Аналитика

Транспортная политика

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны

Военно-морская доктрина России как будущая основа морской политики страны В статье рассматриваются проблемы развития нормативной правовой базы военно-морской деятельности Рос...

Итоги подведены. Приоритеты расставлены

Итоги подведены. Приоритеты расставлены В Москве 15 марта состоялось Общее собрание компаний-членов Российской палаты судоходства. В работе ...

Морские порты

Поезд ушёл: почему Прибалтика теряет калининградский транзит

Поезд ушёл: почему Прибалтика теряет калининградский транзит Калининградскую область свяжут с «большой Россией» морским сообщением. Для этого на первоначальном э...

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес

Приказ ФАС напугал контейнерный бизнес Проект приказа «Об утверждении ставок портовых сборов за услуги, оказываемые ФГУП «Росморпорт» в мор...

Морской транспорт

Развитие Северного морского пути: от слов к делу

Развитие Северного морского пути: от слов к делу «Северный морской путь после 2050 г. станет доступным для круглогодичного прохождения судов без ледо...

Проблемы ультрабольших контейнеровозов

Проблемы ультрабольших контейнеровозов Контейнеры давно применялись различными видами транспорта для объединения относительно небольших гру...

Ж/Д транспорт

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути

Москва – Казань – первая ласточка на Шелковом пути Высокоскоростная магистраль (ВСМ) Москва – Казань для нашей страны – прежде всего проект тра...

Премия за скорость

Премия за скорость В 2017 году тариф на грузовые перевозки по железной дороге вырастет на 6%. Из них 4% – ожида...




Темы

Инфраструктура / Образование

Дом, который построил Кот

Дом, который построил Кот Уже 20 лет, как Виктор Павлович Кот построил дом на берегу Черного моря, в Севастополе, по адресу: О...

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики

СПбГМТУ: кафедра гидроаэромеханики и морской акустики В №4, 2016 г. «Морской флот» начал публикацию материалов о деятельности кафедр морских университетов...

Грузовая база

Через океан на рынки Мьянмы

Через океан на рынки Мьянмы Глобализация, увеличивая интеграцию в мировую экономическую систему, все теснее связывает между собо...

Дать Азии угля

Дать Азии угля Объемы добычи и экспорта российского угля на фоне роста мирового спроса и цен на него в 2016 году вы...

Безопасность мореплавания

Морские спасатели

Морские спасатели 5 января черноморцы отметили годовой праздник Управления поисковых и аварийно-спасательных работ ...

Испанское общество спасения и безопасности на море

Испанское общество спасения и безопасности на море Морское побережье Испании имеет самую большую протяженность в Западной Европе – около 7880 кил...

Севморпуть

«Совкомфлот» в Арктике

«Совкомфлот» в Арктике В Архангельске 29 марта открылся Международный арктический форум «Арктика – территория диалога», пар...

Арктический поток

Арктический поток Грузопоток по Северному морскому транспортному коридору, включающему арктические моря от Баренцева и...




Судостроение

«Князья» подводного флота России

«Князья» подводного флота России В ноябре 2016 года исполняется 20 лет со дня закладки атомного подводного ракетоносца К-535 «Юрий До...

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море

«Адмирал Нахимов» перевернет правила игры на море Тяжелый атомный ракетный крейсер «Адмирал Нахимов» в ходе своей модернизации будет оснащен новейшей ...

Таможня

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве

Таможенный кодекс ЕАЭС в эксклаве В силу эксклавного положения Калининградской области ее транспортный бизнес особенно  чувс...

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок

Проблемы и вопросы морских грузоперевозок К сожалению, из года в год функционирование морских пунктов пропуска РФ вполне можно квалифицировать...

Пиратство

Морское пиратство сегодня

Морское пиратство сегодня Проблема морского пиратства или вооруженного разбоя на море, которая существует с незапамятных време...

Охотники за пиратами

Охотники за пиратами Многие обыватели, да и, что греха таить, сами заказчики считают, что работа вооруженной морской охра...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2017 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2017 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2017 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...