счетчик банкнот Купить диплом высшего образованияСайт Вулкан - играть бесплатноФункционал 1С ТОиР для производства

Мировой танкерный флот

Морской транспорт
Мировой танкерный флот

Мировой танкерный флот, предназначенный для морских перевозок нефти и нефтепродуктов, отличается от других секторов торгового мореплавания в первую очередь тем, что нефть и ее производные являются стратегически важными товарами, торговля и снабжение которыми тесно переплетены с международной политикой. Цены международного рынка на нефть и нефтепродукты, а также стоимость их транспортировки (фрахт) всегда значительно повышаются в связи с военными конфликтами любого масштаба и любой продолжительности.

Вадим Корнилов, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)

 

Конфликтный флот

Стремление к контролю над нефтяными ресурсами или их захвату влечет за собой борьбу за власть внутри стран – производителей нефти (Нигерия, Венесуэла), или к агрессии извне (Ирак), или к комбинации аналогичных действий в зависимости от складывающейся обстановки в нефтеносных регионах мира.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов морем менее политизирована, однако и здесь под предлогом защиты морских путей в целях безопасности доставки нефти к потребителю нередко используются корабли военно-морского флота, в особенности со стороны США.

Другими отличительными характеристиками танкерного флота являются его суммарная грузоподъемность 525 млн тонн, что составляет на начало февраля 2014 года почти 32% всего торгового флота мира, а также размеры судов, доходящие до 540 тыс. тонн. Танкер такого размера был построен в период войны Египта с Израилем как самый экономически выгодный для перевозки нефти с Ближнего Востока в США вокруг африканского мыса Доброй Надежды.

Вообще размеры танкеров определяются глубинами в портах или в пунктах погрузки и выгрузки, маршрутами транспортировки, а также объемами торговых партий груза. К настоящему времени сложилась ситуация, при которой по своей грузоподъемности танкерный флот подразделяется на супертанкеры следующих классов.

VLCC (Very Large Crude Carrier) грузоподъемностью около 300 тыс. тонн, вмещающие 2 млн баррелей нефти. Таких судов сейчас насчитывается 623 единицы, они используются в основном на перевозках из портов Ближнего Востока в США, Японию и Южную Корею. Цена нового танкера этого класса составляете $97 млн.

«Суэцмакс» – танкеры грузоподъемностью около 150 тыс. тонн, вмещающие 1 млн баррелей нефти и способные по своим габаритам проходить Суэцкий канал. Таких судов в мире насчитывается около 490 единиц. Они используются, как правило, на тех же направлениях, что и VLCC, а также для перевозок из Нигерии и нефтепромыслов Северного моря в США и Южный Китай. Цена нового танкера этого класса составляет $65 млн.

«Афрамакс» – танкеры грузоподъемностью 95-110 тыс. тонн, предназначенные для перевозок более умеренных партий в объеме 500-700 тыс. баррелей нефти. Судов такого типа насчитывается более 900 единиц, работают они на тех же направлениях, что и указанные выше группы танкеров, но в то же время их используют на более коротких маршрутах, например, из бассейна Карибского моря в США и в Европу, из Северной Европы в Великобританию, из Индонезии в Японию, внутри Средиземного моря, из Новороссийска и Финского залива (порт Приморск), от танкера-накопителя «Белокаменка» в Кольском заливе и др. Цена нового танкера данного класса составляет $55 млн.

«Панамакс» – танкеры грузоподъемностью 60-80 тыс. тонн, способные благодаря своим размерам проходить Панамский канал. Таких танкеров насчитывается около 415 единиц, используются они в зависимости от объемов торговых партий, как и более мелкие танкеры, число которых превышает 3400 единиц.

Количество танкеров и их доля в составе мирового торгового флота увеличивались с ростом добычи нефти и усилением ее роли в качестве энергоносителя в промышленном производстве. Следует также иметь в виду, что в результате постоянного повышения налогового пресса более 70% мирового тоннажа, включая танкерный флот, зарегистрировано в офшорных регистрах под так называемыми «удобными флагами» – Либерии, Бермудских островов, Маршалловых островов, острова Мэн, Мальты и т.д.

В России, а может быть и в мире, первые танкеры появились на Каспии и были построены по рекомендации Д.И. Менделеева, который посчитал, что использование бочек в качестве тары ограничивает возможности транспортировки нефти.

До Первой мировой войны танкеры составляли всего 3% мирового флота, в те времена в основном еще парусного. К 1938 году их доля возросла до 19%, а к концу 70-х годов XX века подошла к 50%.

Производство же нефти постоянно росло и, например, за период с 1938 по 1977 год увеличилось с 258 млн тонн более чем в 10 раз, а затем в период с 1977 по 1988 год рост ее добычи практически прекратился и вновь вырос до 92 млн баррелей в день.

Указанные изменения на нефтяном рынке, вызванные ростом цен и перепроизводством, не могли не сказаться на морских перевозках этого груза с учетом того факта, что Суэцкий канал был открыт, и часть флота оказалась излишней.

В 1977 году 59% всей нефти, добытой в мире, было перевезено морем, что явилось отражением того факта, что темпы роста спроса на морскую торговлю нефтью увеличивались быстрее, нежели спрос на нефть, доставляемую потребителям другими видами транспорта. Наблюдалось и довольно необычное явление, когда с 1980 по 1985 год потребление нефти ежегодно уменьшалось на 1,3%.

Действительно, объемы транспортировки нефти морем упали с 1724 млн тонн в 1977 году до 1279 млн тонн в 1987 году, прежде чем начали подниматься, и только в 1994 году превзошли уровень 1977 года, причем среднее расстояние перевозок колебалось от 4700 до 5350 морских миль и более. Увеличение среднего расстояния транспортировки морем объясняется закрытием Суэцкого канала в результате войны 1967 года, который был вновь открыт лишь в 1975 году.

Вынужденный переход на маршрут вокруг Африки привел к росту размеров танкеров сначала до 100 тыс. тонн, затем до 250 тыс. тонн и, наконец, свыше 500 тыс. тонн. Выросла и стоимость перевозки – были периоды, когда один рейс танкера вокруг Африки компенсировал все затраты на его постройку, несмотря на общее правило о том, что чем больше судно, тем меньше себестоимость перевозки на нем одной тонны груза. Вообще же в условиях усредненной рыночной конъюнктуры средства, вложенные в строительство танкера, окупаются в течение 10-12 лет.

С открытием Суэцкого канала среднее расстояние транспортировки нефти морем сократилось почти вдвое, соответственно сократился и спрос на танкеры, что привело к кризису в этом секторе морских перевозок и к экономическим проблемам судовладельцев и судовых операторов вплоть до банкротств.

Интересно отметить, что в 1960-е годы цены на нефть колебались от $1,80 до $2,0 за баррель, и цены поддерживались на этом уровне, пока ОПЕК не повысила их до $4,0 в 1970 году. В октябре 1973 года вслед за шестидневной арабо-израильской войной ОПЕК подняла цену до $9 за баррель и угрожала ввести нефтяное эмбарго для стран, которых члены ОПЕК рассматривали в качестве союзников Израиля.

Рост цен в четыре раза привел к серьезным осложнениям на международном фрахтовом рынке, к застою в экономическом развитии западных стран и подтолкнул к банковскому кризису на фоне огромных накоплений средств на счетах стран-экспортеров и соответствующего дефицита средств на счетах стран-покупателей.

Чтобы представить себе, в какой мере и какие страны могут пострадать от подобного развития событий, необходимо иметь в виду следующее: на США приходится 28% всего мирового импорта нефти, а собственное производство в два раза меньше российского и постоянно сокращалось. Международное энергетическое агентство полагает, что к 2020 году США станут производить природного газа больше, чем импортировать, и превзойдут Саудовскую Аравию по производству нефти, а к 2035 году полностью обеспечат себя источниками энергии. Япония ввозит 16% мирового объема импорта и не имеет природных ископаемых; Западная Европа является крупным импортером нефти (23%), несмотря на открытые запасы в Северном море.

На Ближний Восток приходится 47% всей морской нефтяной торговли и около 80% мирового нефтяного экспорта, хотя в последние годы у стран этого региона появились конкуренты в лице России, Мексики и Норвегии.

Потенциальными районами роста потребления и спроса на морские нефтеперевозки являются страны Латинской Америки и Азии.

 

Независимый рынок

Международный танкерный фрахтовый рынок является независимым сектором судоходного рынка, независимым постольку, поскольку перевозимый танкерами товар – нефть и нефтепродукты – по своим качествам отличается от характеристик других грузов, перевозимых судами другого типа. Однако следует иметь в виду, что спрос и предложение на рынке наливных грузов, как и на рынке сухих грузов, определяются прежде всего состоянием мировой экономики в целом. Если в мировой экономике наблюдается рост, увеличивается промышленное производство, то этот процесс ведет к повышению спроса, как правило, на все виды морских перевозок. Состояние мировой экономики – что главная фундаментальная основа, определяющая состояние фрахтового рынка, спрос на перевозки того или иного груза по различным направлениям в различные регионы мира.

Танкерный фрахтовый рынок не регулируется ни межправительственными соглашениями, ни какими-либо картельными союзами или объединениями, как, например, происходит регулирование перевозок контейнеров через Атлантику или из Европы на Дальний Восток и страны Азии, где судоходные компании объединены в так называемые конференции, устанавливающие тарифы на транспортировку единицы груза – одного 20- или 40-футового контейнера. На танкерном рынке каждый судовладелец может свободно появиться со своим судном, попробовать заработать, сколько он предполагает, и, если не получит желаемой прибыли, свободно уйти с рынка, продав свое судно другой компании или на слом.

Существует сложившаяся веками система фрахтовых фирм-брокеров, которая поможет зафрахтовать танкер за уплату стандартной комиссии в размере 1,25% от суммы фрахта, если в сделке участвовал один брокер, или 5%, если в сделке участвовали четыре брокера. Точно так же с помощью брокера можно купить или продать свой танкер. Разница состоит лишь в размере комиссии, которую в случае купли-продажи принято взимать в сумме 1% от цены судна. Если угадать тенденцию развития рынка, можно разбогатеть, но можно и разориться невзначай, если потеряешь пульс рынка.

Можно сколько угодно изучать публикации крупных исследовательских компаний, знать, казалось бы, все о поведении рынка и вместе с тем потерять состояние из-за принятия решения, которое впоследствии окажется неверным. Известен случай, когда норвежская брокерская и консалтинговая компания с хорошей репутацией «Фирнлей и Егерс» создала дочернюю судоходную компанию с целью осуществления морских перевозок и буквально в течение года-полутра разорилась и закрыла свое судоходное предприятие.

Принято считать, что фрахтовый рынок развивается циклично, по синусоиде с интервалами в 7-9 лет, существует множество приемов угадывания, какие события последуют после тех или иных решений ОПЕК, после решений центробанков ведущих стран по учетной ставке, по результатам сравнения заказанного и списанного на слом тоннажа, по десяткам других признаков и характеристик. Но не ошибиться можно только в одном – в сезонном факторе: зимой танкерные фрахтовые ставки повышаются, а летом – понижаются. Все остальное – это задача со многими неизвестными, и никакой формулы общего благополучия, к сожалению, не существует.

На состояние рынка оказывают влияние также и совершенно непредсказуемые факторы, такие, например, как забастовки в Венесуэле, в результате которых поставки венесуэльской нефти в США были заменены поставками из других районов мира с транспортировкой на большие расстояния; вывод из строя атомных станций в Японии; военные беспорядки в крупнейшем африканском производителе нефти Нигерии; засуха в Скандинавии и Европе, что привело к снижению производства электроэнергии гидроэлектростанциями и повышению спроса на нефть.

Закупка (скрытая, засекреченная) американской администрацией запасов нефти и нефтепродуктов осенью 2002 года при подготовке к агрессии в Ираке привела к скачку спроса на нефть, в результате которого вкупе с перечисленными выше и другими факторами ставки фрахта в октябре 2002 года достигли уровня, в 4-5 раз превышающего самоокупаемость, и приносили танкерным судовладельцам в среднем в последние годы от 15 до 40 и более тысяч долларов прибыли в сутки в зависимости от типоразмера судна.

Общее количество танкеров в мире на 1 февраля 2014 г. составляло 12 975 единиц. Самыми крупными судовладельцами до недавнего времени считались нефтяные гиганты «семь сестер», включая «Эксон», «Шелл», «Бритиш Петролеум», «Мобил» и др. Флот BP (БиПи), например, по грузоподъемности в два раза превышал флот Советского Союза в период его расцвета в 1970-е годы. Затем нефтяные гиганты постепенно сокращали свой флот в связи с усилением законодательства и повышением рисков загрязнения моря нефтью, особенно после принятия в США в 1990 году Закона о загрязнении нефтью (Oil Pollution Act), предусматривающего значительное повышение мате¬риальной ответственности за разлив нефти.

В результате в 1996 году десяти крупнейшим судовладельческим танкерным компаниям принадлежало лишь 14% мирового танкерного флота, в то время как в 1966 году лишь пяти нефтегигантам принадлежало 23% флота. В наши дни 20 крупнейших компаний контролируют 25-28% мирового танкерного флота.

 

Феномен «Интертанко»

Крупнейшей организацией, объединяющей «независимых танкерных судовладельцев», является «Интертанко», в которую входят 274 компании и 280 ассоциированных членов из 43 стран с флотом в количестве 2000 танкеров грузоподъемностью 170 млн тонн. В соответствии с уставом организации ее членами не могут быть ни нефтяные компании, ни судоходные компании, контролируемые государством.

Задачей «Интертанко» является защита общих интересов ее членов, в том числе в Международной морской организации, в части проблем безопасности судоходства. Но вместе с тем «Интертанко» не служит инструментом разработки уровней фрахтовых ставок или их применения – члены организации конкурируют на мировом рынке и друг с другом, и с теми фирмами, которые не являются ее членами.

Интересно отметить, что в одном из своих отчетов руководство «Интертанко», характеризуя состояние индустрии нефтяных перевозок, заявило, что «танкерный рынок представлял собой зигзагообразную загадку в трех измерениях, в которой было невозможно сложить вместе все составные кусочки… Даже самые опытные аналитики признались, что они не могли представить себе и понять, как функционирует танкерная индустрия».

Несмотря на то что танкерный рынок не регулируется, существует механизм для сравнения ставок фрахта с некими номинальными публикуемыми на январь каждого года показателями, рассчитанными некоммерческой организацией «Ассоциация мировой шкалы», которая издает шкалу World Scale, включающую 73 тыс. ставок (в электронной версии свыше 320 тыс. ставок) для различных маршрутов и типов танкеров. Номинальным является показатель WS-100, при повышении рынка в 2003 году показатели превышали WS-250; в феврале 2014 года на направлении Персидский залив – США, к примеру, ставка WS-34 соответствовала для танкеров класса VLCC тайм-чартерному эквиваленту в сумме $24600.

Крупнейшим потребителем услуг танкерного флота являются США. Импорт нефти в США увеличивался и составил сначала рекордную цифру 9,6 млн баррелей в день (приблизительно равную всему ежедневному объему нефти, добываемой в настоящее время в России); а в 2007 году достиг 10,1 млн баррелей в день, а затем снизился до 8,5 млн баррелей в день в 2012 году.

Вторым важным для танкерного флота районом деятельности является Китай. Потребление нефти в Китае на одного человека составляет всего 6% от потребления в США, а собственное производство нефти стагнирует на уровне менее 3,5 млн баррелей в день, в то время как импорт увеличивается ежегодно на 7-8%, что равнозначно росту на 1 млн баррелей в день каждые 4-5 лет. В 2001 году морем в Китай было поставлено 59 млн тонн нефти, а в 2003 году уже 89 млн тонн. Увеличение импорта сырой нефти в Китай в 2012 году составило 7,4% с перспективой роста поставок по трубопроводам из России и Казахстана. Основными типами судов, фрахтуемых китайцами, являются танкеры класса VLCC и «афрамакс».

Самыми крупными потребителями российской нефти являются страны Европы, покупающие около 80% всего экспорта нефти из России. На США российской нефти приходится всего 0,15-0,4 млн баррелей в день.

Уместно подчеркнуть, что после известного спада 30 лет назад мировой спрос на нефть постоянно растет и составил по оценкам 89,9 млн баррелей в день в 2012 году.

В танкерном судоходстве не регулируются тарифы – ставки фрахта, но существует большой объем правил международных конвенций, регулирующих проблемы безопасности окружающей среды, – и это в дополнение к другим международным конвенциям, регулирующим вопросы безопасности судоходства во всех остальных секторах торгового мореплавания.

Появление международного законодательства в области охраны морской экологии было вызвано авариями танкеров, нанесшими большой ущерб природе, а также принесшими убытки судовладельцам и страховым компаниям.

Результатом таких аварий явились также изменения в конструкции танкеров: введение требований о сегрегационных балластных танках, об использовании инертных газов, о двойном дне, двойных бортах и, наконец, о двойных корпусах.

Катастрофа однобортного танкера «Престиж» в 2002 году по существу произошла в результате неправильных действий правительства Испании, которое, вместо того чтобы предоставить порт-убежище для разгрузки аварийного танкера, приказало капитану отойти как можно дальше от берегов Испании, где танкер разломился на волне и затонул на большой глубине. Вину за происшествие, чтобы снять ответственность с себя, испанское правительство возложило на капитана, которого арестовали, а затем правительство выступило с рядом предложений по ужесточению требований к конструкции танкеров.

В результате страны Европейского союза ввели такие требования к танкерам в своих портах, а в декабре 2003 года Международная морская организация приняла дополнительные ужесточения к существующей Конвенции МАРПОЛ 73/78. Европейский союз запретил заходы однобортных танкеров старше 15 лет в порты своих стран. Большинство имеющихся молодых однобортных танкеров вытесняются в Азию и будут использоваться до 2015 года или до достижения ими 25-летнего возраста.

Доля двухкорпусных танкеров в составе флота постоянно увеличивается, несмотря на то что строительство двухкорпусных танкеров обходится судовладельцам на 20-25% дороже, чем однокорпусных.

 

Российскому флоту – российские грузы

Российский торговый флот в целом находится сегодня в состоянии упадка и перевозит приблизительно 1,5% всего внешнеторгового оборота страны в отличие от 65-70% во времена СССР, когда он обеспечивал ежегодные поступления в бюджет в сумме более $2,5 млрд.

Самыми крупными судоходными компаниями России являются: «Совкомфлот» (100% акций у государства) в группе с «Новошипом» (50,3% акций у государства), Приморское морское пароходство (ныне частная компания).

Флот компаний составляют танкеры класса «суэцмакс», «афрамакс», продуктовозы и суда более мелкого размера, которые в своем большинстве используются на перевозках грузов иностранных фрахтователей в связи с тем, что получить груз для перевозки у иностранцев значительно проще, нежели у российских грузовладельцев.

Самая большая проблема судоходной политики России состоит в том, что в стремлении «стать святее папы римского» в вопросах перехода к капитализму наши экономические политики не приняли никаких законодательных мер по обеспечению доступа российских судоходных компаний к грузам российского происхождения. Необходимо законодательство, которое предусматривало бы резервацию за российским флагом морских перевозок стратегических для России грузов, таких как нефть и нефтепродукты, лес, зерно, удобрения, металлы. В соглашениях о разделе продукции по новым месторождениям нефти также должны быть предусмотрены условия участия российских судоходных компаний в перевозках.

Отсутствие возможности получения груза для морских перевозок привело к упадку торгового флота России, в результате чего и возникает логичный вопрос: если государство не обеспечивает независимость внешней торговли страны в мирное время, то что же может произойти в случае возникновения кризиса? У страны нет торгового флота для выполнения вспомогательных морских задач, которые всегда возникают в конфликтных ситуациях.

 

Морские вести России №13 (2014)


Вернуться к разделу Морской транспорт

Новости

Лента новостей

Баржебуксирный состав сел на мель на Волго-Балтийском канале

Баржебуксирный состав сел на мель на Волго-Балтийском канале На Волго-Балтийском канале 579,5 км р. Шексна состав из буксира «Ветар» и баржи № 7689 с грузом щебн...

Похищенный в Нигерии экипаж нидерландского судна с гражданином России освобожден – МИД РФ

Похищенный в Нигерии экипаж нидерландского судна с гражданином России освобожден – МИД РФ Похищенный у берегов Нигерии экипаж нидерландского судна FWN Rapide, включая капитана - российского ...

Российская экономика

Расширение проекта «Безопасные и качественные дороги» потребует 1,5 трлн рублей –

Расширение проекта «Безопасные и качественные дороги» потребует 1,5 трлн рублей – Расширение проекта «Безопасные и качественные дороги» на все российские региональные центры потребуе...

Бюджетный маневр позволит к 2024 г. увеличить финансирование транспорта до 3% ВВП - ЦСР

Бюджетный маневр позволит к 2024 г. увеличить финансирование транспорта до 3% ВВП - ЦСР Предлагаемый Центром стратегических разработок (ЦСР) бюджетный маневр (включает в себя р...

Транспортная политика

Установлены запретные для плавания районов акватории 8 городов, принимающих ЧМ-2018

Установлены запретные для плавания районов акватории 8 городов, принимающих ЧМ-2018 Миниюстом в канун Чемпионата мира по футболу 2018 года зарегистрирован приказ Минтранса России от 14...

ИМО утвердила российско-американское предложение по регулированию судоходства в Беринговом проливе

ИМО утвердила российско-американское предложение по регулированию судоходства в Беринговом проливе Комитет по безопасности на море Международной морской организации в ходе своей 99-й сессии утвердил ...

Морские порты

Правительство РФ утвердило список мест в ДФО для перевалки лома чермета, в нем нет портов Приморья

Правительство РФ утвердило список мест в ДФО для перевалки лома чермета, в нем нет портов Приморья Правительство РФ утвердило перечень пунктов пропуска через госграницу РФ в Дальневосточном федеральн...

Воздух в защитной зоне порта Туапсе соответствует санитарным нормам

Воздух в защитной зоне порта Туапсе соответствует санитарным нормам В соответствии с программой производственного экологического контроля проведены ежеквартальные иссле...




Морской транспорт

Выборгский завод вывел на ходовые головное судно проекта IBSV01 «Александр Санников»

Выборгский завод вывел на ходовые головное судно проекта IBSV01 «Александр Санников» 19 мая 2018 года Выборгский судостроительный завод вывел на ходовые головное ледокольное судно обесп...

Оператор северокорейского парома предложил летом возобновить рейсы между Владивостоком и Раджином

Оператор северокорейского парома предложил летом возобновить рейсы между Владивостоком и Раджином Оператор северокорейского теплохода «ManGyongBong» начал переговоры о возобновлении паромных перевоз...

Речной транспорт

Новый сухогруз для перевозки зерна, леса и угля заложен на Окской судоверфи

Новый сухогруз для перевозки зерна, леса и угля заложен на Окской судоверфи Киль первого сухогрузного суда проекта RSD32M заложен на Окской судоверфи в городе Навашино Нижегоро...

На Волго-Балтийском бассейне ВВП состоялось учение по защите СГС и объектов судоходства

На Волго-Балтийском бассейне ВВП состоялось учение по защите СГС и объектов судоходства 18 мая на объекте охраны «Шлюз №1» Вытегорского РГСиС филиала ФБУ «Администрация Волго-Балт» состоял...

Ж/Д транспорт

РЖД начинает выкуп двух выпусков евробондов с погашением в 2020 и 2024 гг - источник

РЖД начинает выкуп двух выпусков евробондов с погашением в 2020 и 2024 гг - источник «Российские железные дороги» (РЖД) начинают процедуру выкупа двух выпусков евробондов по $50...

РЖД планируют до 2025 г. вложить в развитие инфраструктуры 7,2 трлн рублей

РЖД планируют до 2025 г. вложить в развитие инфраструктуры 7,2 трлн рублей ОАО «Российские железные дороги» (РЖД) планирует до 2025 года вложить в развитие инфраструкт...

Авто транспорт

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия

Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту после открытия Более 108 тыс. транспортных средств проехали по Крымскому мосту в обе стороны за первую неделю с мом...

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР

Тестирующий перевозку грузов из Даляня в Новосибирск автопробег пересек границу РФ и КНР Участники автопробега, который тестирует доставку грузов из китайского города Далянь в Новосибирск, ...

Аналитика

Транспортная политика

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию

Итоги положительные. Тренд на конкуренцию 27 марта 2018 года прошла расширенная Коллегия Федерального агентства морского и речного транспорта ...

Что принесут новации КТМ?

Что принесут новации КТМ? В последний день 2017 года президент России Владимир Путин подписал Федеральный закон «О внесении из...

Морские порты

Эхо войны притаилось на морском дне

Эхо войны притаилось на морском дне Общеизвестно, что подводный ландшафт Черного моря содержит захоронения военного времени, опасные для...

Классные кадры, высокие задачи и… старая проблема!

Классные кадры, высокие задачи и… старая проблема! Основная деятельность порта Де-Кастри связана с отгрузкой на экспорт в страны АТР нефти, добываемой ...

Морской транспорт

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности

Проблемы и их решения в целях обеспечения экологической безопасности Требования Международной конвенции по предотвращению загрязнения с судов (MARPOL) ежегодно у...

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле

Океанрыбфлот: 50 лет на промысле ПАО «Океанрыбфлот» – крупнейшая рыбодобывающая компания страны, лидер экономики Камчатского края, фл...

Речной транспорт

На водных путях Центральной России

На водных путях Центральной России Федеральное государственное бюджетное учреждение «Канал имени Москвы» является крупнейшим воднотранс...

Динамика развития инфраструктуры внутренних водных путей в 2017 году положительная

Динамика развития инфраструктуры внутренних водных путей в 2017 году положительная В навигацию 2017 года подведомственными Федеральному агентству морского и речного транспорта админис...




Темы

Инфраструктура / Образование

Морские капитаны

Морские капитаны 90% всей мировой торговли осуществляется через морские перевозки и при этом 99% всех перевоз...

Школа элитных кадров

Школа элитных кадров Лет тридцать назад в одном американском морском журнале промелькнула информация с восхитительным отз...

Грузовая база

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок

Выравнивание спроса и предложения на рынке контейнерных перевозок По предварительным оценкам, в 2017 году мировой контейнерооборот вырос более чем на 6% к 2016 го...

Экспортная эйфория

Экспортная эйфория В условиях благоприятной мировой конъюнктуры добыча угля в России в 2017 году выросла на 7,1% и ...

Безопасность мореплавания

Швартовки станут безопасней

Швартовки станут безопасней Европейское агентство по безопасности на море сообщает, что за минувшее десятилетие на морских судах...

Контейнеровозы и батарейки

Контейнеровозы и батарейки Мультимодальные перевозки грузов с привлечением двух и более видов транспорта (mode of transport...

Севморпуть

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике

Севморпуть – наш: почему Америке не выиграть спор с Россией в Арктике Какие доводы в пользу признания Северного морского пути международной транспортной артерией приводят...

Альтернативная магистраль

Альтернативная магистраль В настоящее время в области морских перевозок в Арктике происходят революционные изменения в части т...




Судостроение

Вопросы судоремонта в современных условиях

Вопросы судоремонта в современных условиях Когда мы говорим о судоремонте, то не имеем в виду еще одно абстрактное определение в бизнесе. Речь ...

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы

Крупнотоннажные суда в Арктике: реальность и перспективы Начало нового столетия ознаменовалось резким увеличением интереса к вывозу углеводородного сырья из ...

Таможня

«Особый подход» Южной таможни

«Особый подход» Южной таможни Юристы Адвокатского бюро «Степанов и Аксюк» в течение длительного времени работают в сфере защиты ин...

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД

Недостатки таможни в свободном порту глазами участника ВЭД Одной из главных целей образования режима порто-франко во Владивостоке является создание условий для...

Пиратство

Последний пират отступает

Последний пират отступает 10 лет назад о нападениях сомалийских пиратов говорили каждую неделю. Теперь от них не осталось и сл...

Тридцать дней в плену

Тридцать дней в плену Журнал «Морской флот» неоднократно поднимал тему пиратства.
И вот – новый материал. Его автор...

Из истории флота

В Империи экспорт нефти был запрещен

В Империи экспорт нефти был запрещен Российская нефть – ее история охватывает вопросы нефтедобычи, нефтепереработки, транспорта и, конечн...

Славными победами сильны

Славными победами сильны В Севастополе и на Черноморском флоте по инициативе Севастопольского Морского собрания (СМС)...

Наши издания

Морские вести России

Газета «Морские вести России» издается при поддержке Федерального агентства морского и речного транспорта и Морской коллегии при Правительстве РФ тиражом 9 тыс. экземпляров, полным цветом, объемом до 28 полос. Формат издания - А-3 …

Морской флот

Информационно-аналитический журнал «Морской флот» освещает деятельность российского судоходства и всех процессов, связанных с морскими перевозками внешнеторговых грузов РФ …

Морские порты

Информационно-аналитический журнал «Морские порты» освещает деятельность российского портового комплекса и всех процессов, связанных с международными перевозками внешнеторговых и транзитных грузов через морские порты России …

Международный экспедитор

ВНИМАНИЕ! Издательство объявляет о продаже или аренде журнала «Международный экспедитор». Информационно-аналитический журнал освещает вопросы транспортной логистики, складского хозяйства, таможенного оформления грузов и ...




Транспортное дело России

Научный журнал «Транспортное дело России», основан в 1999 году, входит в Перечень ВАК. Выходит 6 раз в год ...

Инновационная экономика

Научный журнал «Инновационная экономика: информация, аналитика, прогнозы», выходит с 2010 года 4 раз в год ...

Справочник морские порты

В 2016 году редакция выпустила 7-е издание спраочника. Первый выпуск состоялся в 2001 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Справочник речные порты

В 2015 году, по поручению Росморречфлота, редакция подготовила и выпустила 3-е издание справочника. Первый выпуск состоялся в 2011 году. Справочник выходит в режиме один раз в два года ...

Спецпроекты

Конференции

Анонсы, репортажи и отчеты с конференций и семинаров, организуемых издательством «Морские вести России». На конференциях обсуждаются самые актуальные проблемы отрасли судоходства, судостроения и портово...

Бюллетень новостей

С 2010 года издательство «Морские вести России» ведет интернет-рассылку собственного бюллетеня отраслевой информации с подборкой наиболее важных новостных сообщений. «Бюллетень новостей» рас...

Торговая площадка

В данном разделе публикуются объявления о покупке/продаже/аренде перегрузочного оборудования, средств транспорта, услуг и вакансий.

По условиям размещения объявлений обращаться по тел.: +7 (495) 763-54-2...

Информация СКЦ

Регулярная сводка «Спасательно-координационного центра Росморречфлота» (СКЦ Росморречфлота). Все происшествия на водном транспорте, оповещения об опасных гидрометеорологических условиях.





Фото/Видео репортажи

Информационный интернет-портал «Морвести.Ру» публикует фоторепортажи о наиболее значимых событиях в отрасли морского и речного транспорта. Совещания и экспертные советы в Минтрансе и федеральных агентствах, н...

Конкурс коков

Конкурс планируется провести в два этапа 5 июля 2018 года.
1-й этап – отборочный тур, с 23 января 2012 года по 23 июня 2018 года
2-й этап – конкурс финалистов – 5 июля 2018 года.
Особые условия. Уча...

Конкурс «Удиви ближнего»

Журнал «Морской флот» открывает рубрику «Удиви ближнего». Это будут ваши фотографии, на которых есть что-то необычное, непривычное или загадочное, удивившее вас в дальних рейсах.

Если у вас появится ...

Морская семья

Россия всегда славилась семьями моряков, из поколения в поколение передававшими любовь и интерес к морской профессии. Главным для них была верность своему долгу перед Родиной, нелегкой работе в море и тем, кто жде...