Мировой танкерный флот, предназначенный для морских перевозок нефти и нефтепродуктов, отличается от других секторов торгового мореплавания в первую очередь тем, что нефть и ее производные являются стратегически важными товарами, торговля и снабжение которыми тесно переплетены с международной политикой. Цены международного рынка на нефть и нефтепродукты, а также стоимость их транспортировки (фрахт) всегда значительно повышаются в связи с военными конфликтами любого масштаба и любой продолжительности.

Вадим Корнилов, член Коллегии Минморфлота СССР, генеральный директор ОАО «Совкомфлот» (1991-1999 гг.)

 

Конфликтный флот

Стремление к контролю над нефтяными ресурсами или их захвату влечет за собой борьбу за власть внутри стран – производителей нефти (Нигерия, Венесуэла), или к агрессии извне (Ирак), или к комбинации аналогичных действий в зависимости от складывающейся обстановки в нефтеносных регионах мира.

Транспортировка нефти и нефтепродуктов морем менее политизирована, однако и здесь под предлогом защиты морских путей в целях безопасности доставки нефти к потребителю нередко используются корабли военно-морского флота, в особенности со стороны США.

Другими отличительными характеристиками танкерного флота являются его суммарная грузоподъемность 525 млн тонн, что составляет на начало февраля 2014 года почти 32% всего торгового флота мира, а также размеры судов, доходящие до 540 тыс. тонн. Танкер такого размера был построен в период войны Египта с Израилем как самый экономически выгодный для перевозки нефти с Ближнего Востока в США вокруг африканского мыса Доброй Надежды.

Вообще размеры танкеров определяются глубинами в портах или в пунктах погрузки и выгрузки, маршрутами транспортировки, а также объемами торговых партий груза. К настоящему времени сложилась ситуация, при которой по своей грузоподъемности танкерный флот подразделяется на супертанкеры следующих классов.

VLCC (Very Large Crude Carrier) грузоподъемностью около 300 тыс. тонн, вмещающие 2 млн баррелей нефти. Таких судов сейчас насчитывается 623 единицы, они используются в основном на перевозках из портов Ближнего Востока в США, Японию и Южную Корею. Цена нового танкера этого класса составляете $97 млн.

«Суэцмакс» – танкеры грузоподъемностью около 150 тыс. тонн, вмещающие 1 млн баррелей нефти и способные по своим габаритам проходить Суэцкий канал. Таких судов в мире насчитывается около 490 единиц. Они используются, как правило, на тех же направлениях, что и VLCC, а также для перевозок из Нигерии и нефтепромыслов Северного моря в США и Южный Китай. Цена нового танкера этого класса составляет $65 млн.

«Афрамакс» – танкеры грузоподъемностью 95-110 тыс. тонн, предназначенные для перевозок более умеренных партий в объеме 500-700 тыс. баррелей нефти. Судов такого типа насчитывается более 900 единиц, работают они на тех же направлениях, что и указанные выше группы танкеров, но в то же время их используют на более коротких маршрутах, например, из бассейна Карибского моря в США и в Европу, из Северной Европы в Великобританию, из Индонезии в Японию, внутри Средиземного моря, из Новороссийска и Финского залива (порт Приморск), от танкера-накопителя «Белокаменка» в Кольском заливе и др. Цена нового танкера данного класса составляет $55 млн.

«Панамакс» – танкеры грузоподъемностью 60-80 тыс. тонн, способные благодаря своим размерам проходить Панамский канал. Таких танкеров насчитывается около 415 единиц, используются они в зависимости от объемов торговых партий, как и более мелкие танкеры, число которых превышает 3400 единиц.

Количество танкеров и их доля в составе мирового торгового флота увеличивались с ростом добычи нефти и усилением ее роли в качестве энергоносителя в промышленном производстве. Следует также иметь в виду, что в результате постоянного повышения налогового пресса более 70% мирового тоннажа, включая танкерный флот, зарегистрировано в офшорных регистрах под так называемыми «удобными флагами» – Либерии, Бермудских островов, Маршалловых островов, острова Мэн, Мальты и т.д.

В России, а может быть и в мире, первые танкеры появились на Каспии и были построены по рекомендации Д.И. Менделеева, который посчитал, что использование бочек в качестве тары ограничивает возможности транспортировки нефти.

До Первой мировой войны танкеры составляли всего 3% мирового флота, в те времена в основном еще парусного. К 1938 году их доля возросла до 19%, а к концу 70-х годов XX века подошла к 50%.

Производство же нефти постоянно росло и, например, за период с 1938 по 1977 год увеличилось с 258 млн тонн более чем в 10 раз, а затем в период с 1977 по 1988 год рост ее добычи практически прекратился и вновь вырос до 92 млн баррелей в день.

Указанные изменения на нефтяном рынке, вызванные ростом цен и перепроизводством, не могли не сказаться на морских перевозках этого груза с учетом того факта, что Суэцкий канал был открыт, и часть флота оказалась излишней.

В 1977 году 59% всей нефти, добытой в мире, было перевезено морем, что явилось отражением того факта, что темпы роста спроса на морскую торговлю нефтью увеличивались быстрее, нежели спрос на нефть, доставляемую потребителям другими видами транспорта. Наблюдалось и довольно необычное явление, когда с 1980 по 1985 год потребление нефти ежегодно уменьшалось на 1,3%.

Действительно, объемы транспортировки нефти морем упали с 1724 млн тонн в 1977 году до 1279 млн тонн в 1987 году, прежде чем начали подниматься, и только в 1994 году превзошли уровень 1977 года, причем среднее расстояние перевозок колебалось от 4700 до 5350 морских миль и более. Увеличение среднего расстояния транспортировки морем объясняется закрытием Суэцкого канала в результате войны 1967 года, который был вновь открыт лишь в 1975 году.

Вынужденный переход на маршрут вокруг Африки привел к росту размеров танкеров сначала до 100 тыс. тонн, затем до 250 тыс. тонн и, наконец, свыше 500 тыс. тонн. Выросла и стоимость перевозки – были периоды, когда один рейс танкера вокруг Африки компенсировал все затраты на его постройку, несмотря на общее правило о том, что чем больше судно, тем меньше себестоимость перевозки на нем одной тонны груза. Вообще же в условиях усредненной рыночной конъюнктуры средства, вложенные в строительство танкера, окупаются в течение 10-12 лет.

С открытием Суэцкого канала среднее расстояние транспортировки нефти морем сократилось почти вдвое, соответственно сократился и спрос на танкеры, что привело к кризису в этом секторе морских перевозок и к экономическим проблемам судовладельцев и судовых операторов вплоть до банкротств.

Интересно отметить, что в 1960-е годы цены на нефть колебались от $1,80 до $2,0 за баррель, и цены поддерживались на этом уровне, пока ОПЕК не повысила их до $4,0 в 1970 году. В октябре 1973 года вслед за шестидневной арабо-израильской войной ОПЕК подняла цену до $9 за баррель и угрожала ввести нефтяное эмбарго для стран, которых члены ОПЕК рассматривали в качестве союзников Израиля.

Рост цен в четыре раза привел к серьезным осложнениям на международном фрахтовом рынке, к застою в экономическом развитии западных стран и подтолкнул к банковскому кризису на фоне огромных накоплений средств на счетах стран-экспортеров и соответствующего дефицита средств на счетах стран-покупателей.

Чтобы представить себе, в какой мере и какие страны могут пострадать от подобного развития событий, необходимо иметь в виду следующее: на США приходится 28% всего мирового импорта нефти, а собственное производство в два раза меньше российского и постоянно сокращалось. Международное энергетическое агентство полагает, что к 2020 году США станут производить природного газа больше, чем импортировать, и превзойдут Саудовскую Аравию по производству нефти, а к 2035 году полностью обеспечат себя источниками энергии. Япония ввозит 16% мирового объема импорта и не имеет природных ископаемых; Западная Европа является крупным импортером нефти (23%), несмотря на открытые запасы в Северном море.

На Ближний Восток приходится 47% всей морской нефтяной торговли и около 80% мирового нефтяного экспорта, хотя в последние годы у стран этого региона появились конкуренты в лице России, Мексики и Норвегии.

Потенциальными районами роста потребления и спроса на морские нефтеперевозки являются страны Латинской Америки и Азии.

 

Независимый рынок

Международный танкерный фрахтовый рынок является независимым сектором судоходного рынка, независимым постольку, поскольку перевозимый танкерами товар – нефть и нефтепродукты – по своим качествам отличается от характеристик других грузов, перевозимых судами другого типа. Однако следует иметь в виду, что спрос и предложение на рынке наливных грузов, как и на рынке сухих грузов, определяются прежде всего состоянием мировой экономики в целом. Если в мировой экономике наблюдается рост, увеличивается промышленное производство, то этот процесс ведет к повышению спроса, как правило, на все виды морских перевозок. Состояние мировой экономики – что главная фундаментальная основа, определяющая состояние фрахтового рынка, спрос на перевозки того или иного груза по различным направлениям в различные регионы мира.

Танкерный фрахтовый рынок не регулируется ни межправительственными соглашениями, ни какими-либо картельными союзами или объединениями, как, например, происходит регулирование перевозок контейнеров через Атлантику или из Европы на Дальний Восток и страны Азии, где судоходные компании объединены в так называемые конференции, устанавливающие тарифы на транспортировку единицы груза – одного 20- или 40-футового контейнера. На танкерном рынке каждый судовладелец может свободно появиться со своим судном, попробовать заработать, сколько он предполагает, и, если не получит желаемой прибыли, свободно уйти с рынка, продав свое судно другой компании или на слом.

Существует сложившаяся веками система фрахтовых фирм-брокеров, которая поможет зафрахтовать танкер за уплату стандартной комиссии в размере 1,25% от суммы фрахта, если в сделке участвовал один брокер, или 5%, если в сделке участвовали четыре брокера. Точно так же с помощью брокера можно купить или продать свой танкер. Разница состоит лишь в размере комиссии, которую в случае купли-продажи принято взимать в сумме 1% от цены судна. Если угадать тенденцию развития рынка, можно разбогатеть, но можно и разориться невзначай, если потеряешь пульс рынка.

Можно сколько угодно изучать публикации крупных исследовательских компаний, знать, казалось бы, все о поведении рынка и вместе с тем потерять состояние из-за принятия решения, которое впоследствии окажется неверным. Известен случай, когда норвежская брокерская и консалтинговая компания с хорошей репутацией «Фирнлей и Егерс» создала дочернюю судоходную компанию с целью осуществления морских перевозок и буквально в течение года-полутра разорилась и закрыла свое судоходное предприятие.

Принято считать, что фрахтовый рынок развивается циклично, по синусоиде с интервалами в 7-9 лет, существует множество приемов угадывания, какие события последуют после тех или иных решений ОПЕК, после решений центробанков ведущих стран по учетной ставке, по результатам сравнения заказанного и списанного на слом тоннажа, по десяткам других признаков и характеристик. Но не ошибиться можно только в одном – в сезонном факторе: зимой танкерные фрахтовые ставки повышаются, а летом – понижаются. Все остальное – это задача со многими неизвестными, и никакой формулы общего благополучия, к сожалению, не существует.

На состояние рынка оказывают влияние также и совершенно непредсказуемые факторы, такие, например, как забастовки в Венесуэле, в результате которых поставки венесуэльской нефти в США были заменены поставками из других районов мира с транспортировкой на большие расстояния; вывод из строя атомных станций в Японии; военные беспорядки в крупнейшем африканском производителе нефти Нигерии; засуха в Скандинавии и Европе, что привело к снижению производства электроэнергии гидроэлектростанциями и повышению спроса на нефть.

Закупка (скрытая, засекреченная) американской администрацией запасов нефти и нефтепродуктов осенью 2002 года при подготовке к агрессии в Ираке привела к скачку спроса на нефть, в результате которого вкупе с перечисленными выше и другими факторами ставки фрахта в октябре 2002 года достигли уровня, в 4-5 раз превышающего самоокупаемость, и приносили танкерным судовладельцам в среднем в последние годы от 15 до 40 и более тысяч долларов прибыли в сутки в зависимости от типоразмера судна.

Общее количество танкеров в мире на 1 февраля 2014 г. составляло 12 975 единиц. Самыми крупными судовладельцами до недавнего времени считались нефтяные гиганты «семь сестер», включая «Эксон», «Шелл», «Бритиш Петролеум», «Мобил» и др. Флот BP (БиПи), например, по грузоподъемности в два раза превышал флот Советского Союза в период его расцвета в 1970-е годы. Затем нефтяные гиганты постепенно сокращали свой флот в связи с усилением законодательства и повышением рисков загрязнения моря нефтью, особенно после принятия в США в 1990 году Закона о загрязнении нефтью (Oil Pollution Act), предусматривающего значительное повышение мате¬риальной ответственности за разлив нефти.

В результате в 1996 году десяти крупнейшим судовладельческим танкерным компаниям принадлежало лишь 14% мирового танкерного флота, в то время как в 1966 году лишь пяти нефтегигантам принадлежало 23% флота. В наши дни 20 крупнейших компаний контролируют 25-28% мирового танкерного флота.

 

Феномен «Интертанко»

Крупнейшей организацией, объединяющей «независимых танкерных судовладельцев», является «Интертанко», в которую входят 274 компании и 280 ассоциированных членов из 43 стран с флотом в количестве 2000 танкеров грузоподъемностью 170 млн тонн. В соответствии с уставом организации ее членами не могут быть ни нефтяные компании, ни судоходные компании, контролируемые государством.

Задачей «Интертанко» является защита общих интересов ее членов, в том числе в Международной морской организации, в части проблем безопасности судоходства. Но вместе с тем «Интертанко» не служит инструментом разработки уровней фрахтовых ставок или их применения – члены организации конкурируют на мировом рынке и друг с другом, и с теми фирмами, которые не являются ее членами.

Интересно отметить, что в одном из своих отчетов руководство «Интертанко», характеризуя состояние индустрии нефтяных перевозок, заявило, что «танкерный рынок представлял собой зигзагообразную загадку в трех измерениях, в которой было невозможно сложить вместе все составные кусочки… Даже самые опытные аналитики признались, что они не могли представить себе и понять, как функционирует танкерная индустрия».

Несмотря на то что танкерный рынок не регулируется, существует механизм для сравнения ставок фрахта с некими номинальными публикуемыми на январь каждого года показателями, рассчитанными некоммерческой организацией «Ассоциация мировой шкалы», которая издает шкалу World Scale, включающую 73 тыс. ставок (в электронной версии свыше 320 тыс. ставок) для различных маршрутов и типов танкеров. Номинальным является показатель WS-100, при повышении рынка в 2003 году показатели превышали WS-250; в феврале 2014 года на направлении Персидский залив – США, к примеру, ставка WS-34 соответствовала для танкеров класса VLCC тайм-чартерному эквиваленту в сумме $24600.

Крупнейшим потребителем услуг танкерного флота являются США. Импорт нефти в США увеличивался и составил сначала рекордную цифру 9,6 млн баррелей в день (приблизительно равную всему ежедневному объему нефти, добываемой в настоящее время в России); а в 2007 году достиг 10,1 млн баррелей в день, а затем снизился до 8,5 млн баррелей в день в 2012 году.

Вторым важным для танкерного флота районом деятельности является Китай. Потребление нефти в Китае на одного человека составляет всего 6% от потребления в США, а собственное производство нефти стагнирует на уровне менее 3,5 млн баррелей в день, в то время как импорт увеличивается ежегодно на 7-8%, что равнозначно росту на 1 млн баррелей в день каждые 4-5 лет. В 2001 году морем в Китай было поставлено 59 млн тонн нефти, а в 2003 году уже 89 млн тонн. Увеличение импорта сырой нефти в Китай в 2012 году составило 7,4% с перспективой роста поставок по трубопроводам из России и Казахстана. Основными типами судов, фрахтуемых китайцами, являются танкеры класса VLCC и «афрамакс».

Самыми крупными потребителями российской нефти являются страны Европы, покупающие около 80% всего экспорта нефти из России. На США российской нефти приходится всего 0,15-0,4 млн баррелей в день.

Уместно подчеркнуть, что после известного спада 30 лет назад мировой спрос на нефть постоянно растет и составил по оценкам 89,9 млн баррелей в день в 2012 году.

В танкерном судоходстве не регулируются тарифы – ставки фрахта, но существует большой объем правил международных конвенций, регулирующих проблемы безопасности окружающей среды, – и это в дополнение к другим международным конвенциям, регулирующим вопросы безопасности судоходства во всех остальных секторах торгового мореплавания.

Появление международного законодательства в области охраны морской экологии было вызвано авариями танкеров, нанесшими большой ущерб природе, а также принесшими убытки судовладельцам и страховым компаниям.

Результатом таких аварий явились также изменения в конструкции танкеров: введение требований о сегрегационных балластных танках, об использовании инертных газов, о двойном дне, двойных бортах и, наконец, о двойных корпусах.

Катастрофа однобортного танкера «Престиж» в 2002 году по существу произошла в результате неправильных действий правительства Испании, которое, вместо того чтобы предоставить порт-убежище для разгрузки аварийного танкера, приказало капитану отойти как можно дальше от берегов Испании, где танкер разломился на волне и затонул на большой глубине. Вину за происшествие, чтобы снять ответственность с себя, испанское правительство возложило на капитана, которого арестовали, а затем правительство выступило с рядом предложений по ужесточению требований к конструкции танкеров.

В результате страны Европейского союза ввели такие требования к танкерам в своих портах, а в декабре 2003 года Международная морская организация приняла дополнительные ужесточения к существующей Конвенции МАРПОЛ 73/78. Европейский союз запретил заходы однобортных танкеров старше 15 лет в порты своих стран. Большинство имеющихся молодых однобортных танкеров вытесняются в Азию и будут использоваться до 2015 года или до достижения ими 25-летнего возраста.

Доля двухкорпусных танкеров в составе флота постоянно увеличивается, несмотря на то что строительство двухкорпусных танкеров обходится судовладельцам на 20-25% дороже, чем однокорпусных.

 

Российскому флоту – российские грузы

Российский торговый флот в целом находится сегодня в состоянии упадка и перевозит приблизительно 1,5% всего внешнеторгового оборота страны в отличие от 65-70% во времена СССР, когда он обеспечивал ежегодные поступления в бюджет в сумме более $2,5 млрд.

Самыми крупными судоходными компаниями России являются: «Совкомфлот» (100% акций у государства) в группе с «Новошипом» (50,3% акций у государства), Приморское морское пароходство (ныне частная компания).

Флот компаний составляют танкеры класса «суэцмакс», «афрамакс», продуктовозы и суда более мелкого размера, которые в своем большинстве используются на перевозках грузов иностранных фрахтователей в связи с тем, что получить груз для перевозки у иностранцев значительно проще, нежели у российских грузовладельцев.

Самая большая проблема судоходной политики России состоит в том, что в стремлении «стать святее папы римского» в вопросах перехода к капитализму наши экономические политики не приняли никаких законодательных мер по обеспечению доступа российских судоходных компаний к грузам российского происхождения. Необходимо законодательство, которое предусматривало бы резервацию за российским флагом морских перевозок стратегических для России грузов, таких как нефть и нефтепродукты, лес, зерно, удобрения, металлы. В соглашениях о разделе продукции по новым месторождениям нефти также должны быть предусмотрены условия участия российских судоходных компаний в перевозках.

Отсутствие возможности получения груза для морских перевозок привело к упадку торгового флота России, в результате чего и возникает логичный вопрос: если государство не обеспечивает независимость внешней торговли страны в мирное время, то что же может произойти в случае возникновения кризиса? У страны нет торгового флота для выполнения вспомогательных морских задач, которые всегда возникают в конфликтных ситуациях.

 

Морские вести России №13 (2014)