Перспективы развития транспортной инфраструктуры СМП в условиях повышения конкурентных преимуществ транзитных грузопотоков

Фото: пресс-служба Росморречфлота

Увеличение глобальной конкуренции способствовало сокращению транспортных расходов и, как следствие, более интенсивному использованию морских путей. Соответственно, актуализировался вопрос поиска перспективных направлений для оптимизации транспортных издержек, которые занимают значительную долю в себестоимости производства и реализации продукции.

А. Троилина, старший преподаватель кафедры «Мировая экономика» ФГБОУ ВО «Ростовский государственный экономический университет» (РИНХ)

Существующие морские маршруты международного товарообмена не всегда оправдывают себя с точки зрения финансовой выгоды и рентабельности перевозок, несмотря на дешевизну транспортировок между континентами. Отсюда возникают объективные причины поиска и идентификации более выгодных маршрутов. Среди них можно выделить использование Северного морского транспортного коридора –Северного морского пути.

Ученые и государственные структуры рассматривают формирование конкурентных преимуществ акватории и ее транспортных маршрутов с целью использования их как интернациональной торговой магистрали, которая может соединить транспортные грузопотоки между рынками северной части Тихого океана и Северной Атлантики.

Следует учитывать, что по сравнению с традиционными транспортными маршрутами, проходящими через Панамский и Суэцкий каналы, транзитные перевозки из Юго-Восточной Азии по СМП в Западную Европу имеют ряд конкурентных преимуществ. Значительно сокращается время в пути, что позволяет сэкономить около 9 дней, или 27% времени в пути, относительно стандартных маршрутов.

Использование СМП также выгодно с точки зрения безопасности перевозок ввиду элиминации потерь, связанных с распространенными пиратскими и морскими террористическими актами во всем мире.

Наряду с этим преимуществом существует и ряд недостатков, среди которых: низкая скорость судоходства, повышенный расход топлива, высокая стоимость перевозки за единицу продукции, потребность в помощи ледоколов на некоторых участках, особенно в зимний период, необходимость использования судов ледового класса, низкие температуры и неблагоприятные погодные условия, которые ограничивают транспортировку отдельных категорий грузов.

Грузооборот есть

Несмотря на имеющиеся ограничения и недостатки, за последнее десятилетие перевозки по СМП не прекращались, структура грузооборота кардинально не менялась (таблица 1).

Таблица 1. Динамика грузооборота Арктического бассейна за 2017–2019 годы, в тыс. тонн*

Структура грузооборота	Годы			Темп роста, в % Годы
	2017	2018	2019	2018/2017	2019/2018
Уголь каменный	16231,11	18361,46	18012,06	113,13	98,10
Удобрения	3421,43	3655,43	3504,70	106,84	95,88
Различные руды	2467,04	1522,13	2697,54	61,70	177,22
Углеводороды (нефть, газ)	970,03	284,03	1,44	29,28	0,51
Прочие грузы	77,29	82,35	141,26	106,55	171,54
Итого	23166,90	23905,40	24357,00	103,19	101,89
* Составлен автором по аналитическим данным портала «Проект CARGO-REPORT.INFO» // [Электронный ресурс], режим доступа: URL: https://cargo-report.info/stat/ports-structure/

Наряду с этим следует отметить положительную динамику и рост перевозок через СМП за последние годы. В таблице 2 представлены сводные данные по объемам перевозок через МСП с учетом транзитных потоков за 2013–2019 годы.

Таблица 2. Динамика объемов перевозок грузов по СМП за 2013–2019 гг., тыс. тонн*

Показатель	Годы								Темп роста, в %Годы
	2013	2014	2015	2016	2017	2018	2019	2016 / 2013	2019/2016
Общий объем перевозок	3930	3982	5392	7265	10 691	20120	31500	184,9	433,6
Объем транзитных перевозок	1176	274	39,9	215	194	491,3	697,2	18,3	324,3
* Составлен автором по аналитическим данным Дирекции Северного морского пути (СМП) Госкорпорации «Росатом».

В период с 2013 по 2019 год объемы перевозок по СМП продемонстрировали тенденцию роста, при этом транзитные перевозки по данному маршруту были больших объемов в 2013 году (1176 тыс. тонн), однако уже начиная с 2014 года вплоть до 2016–2017 годов наблюдалось снижение объемов транзитных перевозок, в 2015 году данные перевозки составили лишь 39,9 тыс. тонн. Это связано с тем, что значительно снизились объемы перевозок нефтепродуктов за 2014–2016 годы. Также с 2014 года полностью прекратились транзитные грузопотоки газового конденсата (в 2013 году перевезено 120 тыс. тонн).

В 2019 году общий объем морских перевозок в Арктической части Российской Федерации увеличился до 31 500 тыс. тонн, из них транзитные перевозки составили 697,2 тыс. тонн.

Необходимо отметить, что транспортно-логистическая система СМП предполагает реализацию транзитных грузопотоков в различных направлениях. На рисунке 1 отражены ключевые направления транзитных перевозок по СМП.

Рис. 1. Направления транзитных перевозок по СМП (составлен автором)

Акваторию СМП следует рассматривать как международные транспортно-транзитные направления перевозок, так и каботажные транзитные грузопотоки (речь идет о маршрутах между Тихим океаном и портами Балтийского моря) и непосредственно межсекторальные перевозки (в данном случае учитываются перевозки по северному завозу).

Из прогнозной ситуации можно ожидать интенсивного развития транзитного потенциала направления перевозок по Севморпути даже при незначительном росте объемов транзитных грузопотоков. При этом использовать Северный морской путь будут как судовладельцы и субъекты морской транспортной инфраструктуры международного уровня (международный транзит, экспорт и импорт), так и внутренние отечественные компании.

При транспортировках по северным морским путям России также целесообразно осуществлять транзитные перевозки рыбной и другой морской продукции, сырьевых грузов, поставляемых с северных территорий, древесины, строительных материалов, некоторых грузов в контейнерах, не требующих особых температурных условий перевозки.

Расчеты показывают, что трех контейнерных судов грузовместимостью 3000ТЭУ, осуществляющих линейные перевозки между Мурманском – Архангельском – Петропавловском-Камчатским один раз в две недели, будет достаточно для замены грузовых перевозок по Транссибирской магистрали. Это включает в себя доставку 2 млн тонн контейнерных грузов. Грузоперевозки Мурманск – Архангельск – Петропавловск-Камчатский предполагают экспорт товаров из регионов Северо-Восточного Китая, Японии и Южной Кореи в европейскую часть Российской Федерации, а также транзитные грузопотоки в направлении из стран Азиатско-Тихоокеанского региона, Соединенных Штатов Америки и Канады в порты Атлантического океана.

Видится перспектива развития транзитных перевозок на основе комплексного подхода к реновации и модернизации морской транспортной, портовой инфраструктуры и информационной поддержки транспортно-логистических операций на всем протяжении СМП.

Предлагаемый арктический контейнерный маршрут отвечает взаимным интересам российской экономики и зарубежных морских компаний в развитии транзитных перевозок по СМП, а также создает приоритетные условия для участия российских судоходных компаний в транзитных перевозках с использованием судов под российским флагом.

Стоимость формирования отечественного транспортного флота в Арктике и использования контейнерных судов усиленного ледового класса для перевозки грузов значительно ниже, чем соизмеримая общая стоимость одновременной проводки нескольких судов караваном с использованием ледоколов, соответственно, снижаются общие транспортные расходы в Арктике и обеспечивается оптимальное ледокольное обслуживание за счет равномерного размещения ледоколов лишь на сложных участках СМП.

Пути улучшения

На наш взгляд, важную роль в развитии СМП сыграет также модернизация и реновация инфраструктурных объектов морского порта Певек, реновация и комплексное обновление морского канала порта Сабетта (к концу 2021 года) и модернизация Мурманского транспортного узла.

Очевидно, что будущее транзитного развития СМП во многом зависит и от системы управленческого менеджмента и информационно-инфраструктурного обеспечения транзитных грузопотоков, представленных на рисунке 2.

Рис. 2. Схема рекомендуемой системы управленческого менеджмента и информационно-инфраструктурного обеспечения развития транзитных грузопотоков по маршрутам СМП (составлен автором)

Необходимо наделить Администрацию СМП функцией полноценного централизованного механизма, позволяющего эффективно управлять транспортными процессами, соответственно, расширить и законодательно закрепить задачи, функции и возможности администрации, которая будет отвечать за организацию перевозок по Северному морскому пути России при взаимодействии с транспортно-логистическим центром (с государственной или с ГЧП формой управления), ответственным за сбор грузов по этому маршруту, с грузовладельцами, экспедиторами и судоходными компаниями.

Важный Китай

Одним из актуальных вопросов развития арктического контейнерного маршрута остается транспортировка товаров, экспортируемых из Китая в западные регионы России, Беларусь и страны ЕС. Для его решения необходимо обеспечить выгодные условия перевозки грузов между китайскими портами и Дальневосточными портами РФ (особенно Петропавловском-Камчатским).

Исходя из многолетнего опыта круглогодичного судоходства российского флота между портами Мурманск – Дудинка, совершенствования технологий создания грузовых судов ледового класса в судостроительной отрасли, а также создания более благоприятных навигационных условий для судоходства по Северному морскому пути (уменьшение площади ледовой зоны) и формирования ледового поля (толщина льда 2 м), можно с уверенностью сказать, что организация круглогодичного судоходства на восточном участке Северного морского пути России (на отдельных участках с помощью атомных ледоколов) вполне возможна и перспективна.

В малонаселенных арктических районах сложно своевременно справляться с последствиями навигационных и технических аварий, которые могут перерасти в национальную катастрофу. Использование судов ледового класса и экипажей с большим опытом работы в Арктике является залогом экологической безопасности и предотвращения аварий. Несмотря на то что СМП позволит сократить общее расстояние перевозки грузов и транзитное время почти на четверть, а стоимость перевозки будет ниже существующих тарифов на российском транспортном рынке, тем не менее, для того чтобы убедить и привлечь грузоотправителей к его использованию (в том числе при поддержке государства), целесообразно провести несколько экспедиторских экспериментов в обоих направлениях между портом Мурманск и портом Петропавловск-Камчатский.

При этом следует учитывать опыт использования ледокольно-транспортного судна советского периода атомного контейнеровоза «Севморпуть» с ядерной энергетической установкой со скоростью движения по чистой воде 20 узлов, емкостью 1336 контейнеров. Оценка и учет результатов его эксплуатации могут быть использованы при проектировании будущих контейнеровозов на арктических маршрутах для повышения рентабельности транспортного флота и более эффективного удовлетворения социальных потребностей населения арктического побережья.

Контейнерный путь

Пилотный проект реализации первого этапа арктического контейнерного маршрута между портами Мурманск – Петропавловск-Камчатский с использованием трехледокольных (или усиленных ледовых) контейнерных судов можно планировать каждые две недели. Если работа по организации грузопотоков окажется успешной и перспективной для развития арктического контейнерного маршрута, то можно будет увеличить количество перевозок по маршруту до одного рейса в неделю, а ледокольные перевозки с использованием контейнерных судов могут увеличиться до необходимого количества.

При реализации второго этапа арктического контейнерного маршрута, то есть до одного рейса в неделю, необходимо будет создать сухой порт, обеспечивающий накопление судовых партий. Между сухим и морским портом должно быть организовано транспортно-логистическое взаимодействие с использованием современных транспортных технологий.

Организовать караван

Таким образом, существующие проблемы в развитии транзитных перевозок, в том числе инфраструктурные ограничения, могут быть успешно преодолены через реализацию системы управленческого менеджмента и информационно-инфраструктурного обеспечения развития транзитных грузопотоков по маршрутам СМП с использованием единого транспортно-логистического центра СМП. Это будет способствовать формированию возможности стыковки графиков движения судов-контейнеровозов, ледоколов и танкеров (перевозка газа и нефтепродуктов) в один маршрут (караван).

Предлагаемые решения коррелируют со стратегией развития Севморпути, где «до 2024 года должен быть реализован ряд мероприятий по развитию портовой инфраструктуры Севморпути, в том числе построен терминал сжиженного природного газа и газового конденсата «Утренний» в морском порту Сабетта, включая подводные гидротехнические сооружения, ледозащитные сооружения, объекты безопасности мореплавания, а также реконструкцию судоходного подходного канала к порту.

Это, как предусматривает федеральный проект «Северный морской путь», позволит увеличить мощность российских морских портов на 21,6 млн тонн». Таким образом, в зоне ответственности Росморречфлота в федеральном проекте «Морские порты России» находятся 39 мероприятий, относящихся к строительству и модернизации портовой инфраструктуры, а также строительство 10 специализированных судов».

При участии государства и бизнеса создается платформа для формирования инфраструктуры в рамках масштабных инвестиционных программ и проектов, что в итоге приведет к развитию международных перевозок через Северный морской транспортный коридор, который состоит в том числе и из Северного морского пути, а организация качественного комплексного сервисного обслуживания по всему Северному морскому пути в соответствии с международными стандартами торгового судоходства приведет к росту объема транзитных грузов через нашу страну.

Морской флот №3 (2021)