Фото: Судостроительный кластер Архангельской области

В 2020 году объем грузов, перевезенных по Северному морскому пути, достиг очередного исторического максимума, приблизившись к 33 млн тонн. С учетом стремительно развивающихся арктических инвестиционных проектов целевые и прогнозные показатели грузоперевозок в 80-100 и даже 120-130 млн тонн к 2030 году уже не кажутся фантастическими.

Рост грузопотока по СМП расширяет спектр задач, стоящих перед развитием Арктики. В их число входят развитие транспортно-коммуникационной системы и портовой инфраструктуры, строительство и модернизация терминальных и промышленно-логистических комплексов, применение новых управленческих, операционных и технических решений в области арктического судоходства, а также подготовка соответствующих кадров и развитие специализированных научных центров.Этим вопросам был посвящен деловой форум «Порты Арктики», который прошел в Архангельске.

Галина Музлова

Форум «Порты Арктики» был организован правительством Архангельской области, АНО АО «Агентство регионального развития» и ассоциацией «Кластер судостроения и производства морской техники Архангельской области».

В мероприятии приняли участие руководители федеральных и региональных органов исполнительной власти, сотрудники транспортно-логистических компаний, стивидоры, судовладельцы, представители нефтегазовых операторов, отраслевые эксперты.

Обеспечение устойчивого роста

Об итогах работы СМП за 2020 год сообщил специальный представитель госкорпорации «Рос­атом», заместитель председателя Государственной комиссии по вопросам развития Арктики Владимир Панов. По его словам, в прошлом году по Севморпути было перевезено 32,9 млн тонн грузов, что является абсолютным рекордом и примерно в восемь раз больше, чем в 2014 году. Основной прирост грузопотока последние три года обеспечивают проекты компании «Новатэк» по производству и экспорту сжиженного природного газа (СПГ) (рис. 1).

Рис. 1. Динамика экспортно-импортных и каботажных перевозок по СМП, 2014-2020 гг.

Источник: госкорпорация «Росатом»

Как он пояснил, «буквально у нас на глазах меняется структура грузового флота – больше половины перевозок сегодня обеспечивают суда дедвейтом 90-100 тыс. тонн, более 80% всего объема грузов перевозится судами класса Arc7, эти показатели будут расти и дальше. По его мнению, наша национальная арктическая трасса становится признанной международной транспортной артерией, о чем свидетельствует расширение географии поставок СПГ в страны Европы и АТР.

Кроме того, В. Панов уточнил, что необходимым условием роста грузопотока по СМП и развития устойчивого судоходства выступает обеспечение безопасности мореплавания. Так, он заявил, что «в этом направлении проделана большая работа – разработаны алгоритмы организации проведения медицинской эвакуации и поисково-спасательных операций на море». В 2021 году начнется строительство 16 аварийно-спасательных судов различных типов, которые начнут нести аварийно-спасательную готовность с 2023-2025 гг. В ближайшее время планируется расширение медицинского блока, а также состава оборудования по ликвидации разливов нефти и нефтепродуктов.

Еще одна неотъемлемая составляющая безопасности судоходства связана с проводимыми «Росатомом» работами по съемкам рельефа дна. Как сообщил В. Панов, в период до 2024 года планируется выполнить около 300 тыс. км² съемок в акватории СМП в соответствии с международными стандартами. «Также в рамках плана развития инфраструктуры СМП будут модернизированы три гидрографических судна и построены три новых, плюс будут построены два лоцмейстерских судна».

Устойчивое судоходство по СМП обеспечивается и работой ледокольного флота в количестве пяти действующих судов. Он высказал мнение, что с учетом четырех строящихся ледоколов на горизонте 2028-2029 годов Россия получит самую мощную и современную ледокольную группировку в мире, и это сохранится за нашей страной на очень долгий период.

Плюс цифровизация всего СМП

К важным условиям обеспечения устойчивого судоходства по ледовой трассе Владимир Панов отнес цифровизацию. И уточнил, что в 2020 году ГК «Росатом» был открыт единый диспетчерский центр управления судоходством, задача которого заключается в разработке маршрутов плавания, обеспечении проводки судов, расстановке ледоколов и разрешении на плавание судов. Перспективы цифровизации СМП, по его словам, связаны с развитием цифровых сервисов (рис. 2) и созданием единой цифровой среды для управления СМП, а в будущем – с развитием космической инфраструктуры, которая будет обеспечивать связь и Интернет, радиолокацию и метеорологические наблюдения на всей территории трассы. В рамках создания единой цифровой среды Севморпути также предполагается создание беспилотных летательных аппаратов и судовых комплексов.

Рис. 2. Цифровые сервисы для устойчивого судоходства на СМП.

Источник: госкорпорация «Росатом»

Цифровые системы внедряют и отдельные предприятия, работающие в Арктике. Об одной из них – цифровой системе управления логистикой «Капитан», рассказал Александр Филиппов, руководитель программы развития морской логистики ПАО «Газпром нефть».

Так, он сообщил, что «в 2016 году наша компания реализовала круглогодичную транспортировку углеводородного сырья по СМП, в связи с чем возникла необходимость в формировании графика перевозок, учете в этом процессе ледовых и погодных условий. Эта задача была решена при помощи цифровых технологий, и вот уже третий год система «Капитан» помогает решать задачи морской логистики нефти, добываемой на арктических месторождениях, сокращать затраты и повышать безопасность процесса.

Сегодня система «Капитан» объединяет более 40 участников логистической схемы: добывающие дочерние общества компании, терминалы отгрузки и перевалки нефти, танкеры, атомный флот, трейдинговые подразделения, предприятия, метеорологические организации и др.

По словам представителя ПАО «Газпром нефть», в настоящее время компания начала формировать единый цифровой архив Арктики – базы данных взаимосвязанной информации о погодных условиях, рельефе дна, состоянии ледового покрова и т.д., которая позволит производить масштабные изыскательские работы.

Судоходство по правилам

О вопросах выданных разрешений и новых правилах плавания в акваториях СМП сообщил начальник отдела судоходства ФГБУ «Администрация Севморпути» Андрей Новиков. По его данным, в 2020 году Администрацией было выдано 1014 разрешений 172 компаниям (из них 140 – российских), это рекордное количество и примерно на 20% больше в сравнении с 2019 годом, количество отказов выросло с 2 до 19.

Он отметил, что эффективность работы судов зависит в том числе от того, насколько грамотно и безошибочно организовано движение флота между портами. «Поэтому, прежде чем обратиться за разрешением на плавание, судовладельцу необходимо определить критерии допуска судна в акваторию СМП на основании Приложения №2 к Правилам плавания в акватории СМП в зависимости от его ледового класса и срока планируемого рейса», – уточнил А. Новиков.

Еще один пункт, по его словам, связан со вступлением в силу новых Правил плавания и касается необходимости решения вопроса установления договорных отношений с организацией, оказывающей услуги ледокольной проводки в акватории СМП. И предупредил: «Были случаи, когда Штаб морских операций «Росатома» не согласовывал разрешение в связи с отсутствием этих договорных отношений. Чтобы избежать неприятных сюрпризов, необходимо решить этот вопрос заранее.

Он напомнил, что на сайте ФГБУ «Администрация Севморпути» имеется подробное описание всей процедуры подачи заявления на получение разрешения на плавание судна и приложен полный комплект всех необходимых действующих документов. А. Новиков подчеркнул: «…мы просим судовладельцев внимательно изучать материалы на нашем сайте, своевременно подавать заявление, полностью комплектовать весь перечень документов, обращать внимание на даты, сроки действия сертификата».

В заключение он напомнил, что при плавании в акватории СМП важный момент связан со своевременной подачей в Штаб морских операций информации, соответствующей требованиям Правил плавания.

Расширение спектра задачи – комплексное развитие

Выступление Михаила Григорьева, директора консультационной компании «Гекон», члена научного совета при Совете безопасности РФ, было посвящено условиям развития ключевых арктических проектов морской инфраструктуры.

Он пояснил, что сегодня развитие арктического судоходства связано как с вывозом минеральных ресурсов из Арктической зоны, так и с завозом грузообеспечения – на эти позиции приходится 98% арктического грузопотока без учета транзита и 94% с учетом транзита. По его словам, раньше при планировании развития арктического судоходства основное внимание уделялось вывозу сырья, но сегодня в полной мере учитываются потребности производств при их обустройстве и функционировании, что позволяет формировать гораздо более устойчивую транспортную систему.

Он подчеркнул, что задачу развития транспортировки грузов в Арктике решает не только СМП, а весь транспортный комплекс от Баренцева до Берингова моря, который помимо морского транспорта и морских портов включает речные порты, авто- и железнодорожный транспорт.

Он также обратил внимание, что практически все арктические транспортные проекты предполагают промежуточную перевалку грузов, поэтому реализуются в пределах разных субъектов РФ, что требует межрегионального взаимодействия.

Особо докладчик отметил проект «Росатом Карго» – «Северный морской транзитный коридор» (СМТК), в рамках которого ведется организация и развитие евроазиатских транзитных морских грузоперевозок в контейнерах. Согласно планам, начало пилотной эксплуатации линии в 8-10 млн тонн грузов в контейнерах намечено на 2024 год, к 2028 году мощность линии должна достичь 30 млн тонн. В рамках проекта планируется строительство арктического флота, контейнеровозов ледового класса, создание необходимой инфраструктуры и цифровых сервисов. На маршруте также предполагается строительство двух перевалочных хабов для обеспечения перегрузки контейнеров с фидерных судов на суда ледового арктического класса.

По его словам, спектр задач при реализации проектов Арктики постепенно расширяется, больше внимания уделяется обеспечению жизнедеятельности населенных пунктов арктической зоны, ледокольной поддержке.

Безусловно, развитие арктических проектов усложняет и задачу управления СМП. Об этом говорил Александр Бенгерт, генеральный директор ФГУП «Гидрографическое предприятие».

По его мнению, структурно существующая схема управления СМП решается работой двух предприятий: ФГУП «Атомфлот» с видами деятельности, связанными со строительством, эксплуатацией атомных ледоколов, обеспечением ледокольной проводки судов в замерзающие порты СМП, и ФГУП «Гидрографическое предприятие».

Основной блок задач, решаемых компанией, связан с навигационным гидрографическим обеспечением в акватории и включает проведение контрольных съемок рельефа, промеров, повышение качественной навигационной изученности, а также обслуживание средств навигационного оборудования, расположенных в ее границах, и обслуживание контрольных станций.

По словам А. Бенгерта, этот блок задач традиционно выполнялся ФГУП «Гидрографическое предприятие» и будет реализовываться и далее во все более серьезных масштабах. «Новый блок задач, поставленных перед нашим предприятием, связан с выполнением с 2019 года «Росатомом» функций инфраструктурного оператора СМП», – сказал он и отметил, что большое внимание в этой связи уделяется развитию флота.

В 2021 году предприятие планирует прием четырех новых судов – двух лоцмейстерских и двух гидрографических. Также «мы начинаем масштабную программу по модернизации существующего флота, в 2021-2024 годах она коснется трех судов стоимостью около 500 млн рублей каждая», – заявил он. И анонсировал проведение конкурса летом 2021 года на строительство головного гидрографического судна ледового класса АRC7 стоимостью порядка 7 млрд рублей, которое должно быть построено к 2024 году.

По его словам, развитие инфраструктурных проектов требует колоссального внимания к изученности акватории СМП. «Современное состояние этого вопроса, наличие «белых пятен» не позволяет гарантировать безопасные условия плавания крупнотоннажных судов». Вот почему начиная с текущего года объем навигационных гидрографических исследований СМП, проводимых предприятием, вырастет более чем втрое: с 10-15 до 85 тыс. км², что соответствует потребностям развития масштабных арктических проектов.

Также Александр Бенгерт обратил внимание, что реализация новых проектов потребует увеличения объемов работ по черпанию акватории: «С 2023 года мы кратно нарастим эти объемы, что потребует значительной мобилизации ресурсов и привлечения стороннего дноуглубительного флота».

Основные вехи развития СМП и этапы становления «Росатома» в качестве партнера по реализации проектов (табл. 1) коротко обозначил заместитель директора дирекции СМП «Росатома» Максим Кулинко.

Таблица 1. Этапы становления ГК «Росатом» в качестве партнера по комплексному развитию проектов на СМП

Год	События этапа
2008	Атомный ледокольный флот передан в управление госкорпорации «Росатом» (ФГУП «Атомфлот»)
2012	Начало строительства головного универсального атомного ледокола проекта 22220 мощностью 60 МВт
2016	Впервые превышен показатель СССР (6,7 млн тонн) по грузопотоку на СМП (7,26 млн тонн)
2018	Указом президента России определен показатель грузопотока на СМП – 80 млн тонн
2018	Госкорпорация «Росатом» наделена функциями инфраструктурного оператора СМП
2019	Госкорпорация «Росатом» наделена функцией управления судоходством на СМП в соответствии с Правилами плавания в акватории СМП
2019	Госкорпорация «Росатом» определена куратором федерального проекта «СМП»
2020	Начало строительства головного атомного ледокола проекта 10510 «Лидер» мощностью 120 МВт
2020	Принят в эксплуатацию головной универсальный атомный ледокол проекта 22220 мощностью 60 МВт
2020	Показатель по грузопотоку на СМП составил 32,9 млн тонн
2021	Госкорпорация «Росатом» становится партнером по комплексному развитию проектов на СМП

Например, он заявил, что 2022 год станет началом развития комплексных проектов в Арктической зоне. Речь идет в первую очередь об «Арктик СПГ-2» грузооборотом до 21,7 млн тонн, «Арктик СПГ» (22,1 млн тонн), «Восток Ойл» (до 50 млн тонн), «Обский СПГ» (5,4 млн тонн), «Северная звезда» (до 7 млн тонн), а также о нескольких перспективных проектах. И пояснил, что «Росатом» планирует предоставлять комплексный сервис, который будет включать нормативно-правовую деятельность, строительство портовой инфраструктуры, автономную энергетику, портовый флот, транспортные суда, ледокольное обеспечение, услуги транспортных судов, управление судоходством (Штаб морских операций). По словам М. Кулинко, оцениваемое снижение стоимости услуг за счет комплексного подхода составляет 20%.

Инфраструктура и интеграция

– Основная проблема Арктики касается отсутствия развитой инфраструктуры, но одновременно с этим данный фактор служит мотивом для возникновения «точек роста» в арктических регионах, – считает Александр Подорога, заместитель губернатора ЯНАО. В качестве примера он привел реализацию крупных инфраструктурных проектов правительством ЯНАО, которые положительно отразились на социально-экономическом развитии региона, – строительство моста через реку Пур, участок автодороги Надым – Салехард.

В то же время он подчеркнул, что дальнейшие перспективы развития Ямала связаны с соединением новой транспортной инфраструктуры региона с уже имеющейся инфраструктурой в районах добычи и обеспечением ее выхода к морю. «В этой связи значимыми перспективными проектами для ЯНАО является «Северный широтный ход» (СШХ), СШХ-2 и развитие морского порта Сабетта», – отметил замгубернатора ЯНАО.

Основой грузовой базы для СШХ, которая по прогнозам составит более 22 млн тонн в год к 2031 году, станут растущие объемы добычи жидких углеводородов в Надым-Курчатовском районе, а также грузов, необходимых для освоения и снабжения полуостровов Ямал, Гыдан и шельфа Карского моря.

Проект «СШХ-2» призван обеспечить выход континентальной железной дороги в инфраструктуру Арктической зоны и к трассам СМП через морской порт Сабетта с поставкой на СМП жидких углеводородов в объеме порядка 8 млн тонн. По его словам, «СШХ-2» соответствует ключевым приоритетам развития транспортной инфраструктуры Арктики, что подтверждается включением проекта в Стратегию развития Арктической зоны РФ. По его сведениям, в настоящее время ведется уточнение конфигурации проекта, что связано с проработкой вопроса о создании на Ямале экспортно ориентированного газохимического комплекса. «Увязка проектов «СШХ» и «СШХ-2» позволит обеспечить освоение стратегических газовых провинций Арктики и позволит создать транспортный фундамент для поставок продукции газохимического кластера по СМП», – сказал А. Подогора. По его данным, реализация проекта «СШХ» и развитие морского порта Сабетта в рамках комплексного транспортно-логистического проекта сможет обеспечить дополнительные поставки по СМП более 10 млн тонн экспортных грузов.

На слабой освоенности и изученности территории Восточной Арктики заострил внимание Андрей Федотов, заместитель председателя правительства Республики Саха (Якутия), и рассказал о развитии поселка Тикси как опорного порта этой территории.

«Если в Западной Арктике реализуется более 10 крупных проектов, а грузовая база превышает 150 млн тонн, то в Восточной Арктике – лишь два проекта, а грузовая база не более 3 млн тонн», – проиллюстрировал докладчик диспропорцию в развитии Арктического региона. В то же время, по его словам, в Восточной Арктике идет развитие источников формирования грузовой базы для СМП (добыча золота, алмазов, угля, олова, редких металлов, углеводородного сырья), что требует продвижения опорного порта, которым исторически является Тикси.

А. Федотов напомнил, что сегодня Тикси развивается как порт двойного назначения. «Безусловно, в связи с этим в порту будет развиваться военная инфраструктура. Но есть и другая задача – качество жизни населения, и это, на мой взгляд, самое главное: если мы его обеспечим, то обеспечим заселенность этих территорий и их инфраструктурное развитие».

По его словам, важную роль в становлении Тикси как опорного пункта развития Восточной Арктики могло бы сыграть возрождение традиций северного завоза, который предполагал транспортировку грузов судами из Архангельска в Тикси и их дальнейшее распределение по территории Якутии. Для возвращения северного завоза, по мнению А. Федотова, необходимо создание глубоководного причала – такие проекты уже есть (в частности, рассматривается возможность его строительства в районе бухты Найба), ведется их проработка. Что касается перспектив обеспечения этого транспортного проекта судами, здесь все не так гладко: «Сегодня реализуется проект по реконструкции Жатайской судоверфи в Якутии, в задачи которой будет входить выпуск 10 судов в год. Но, к сожалению, было принято решение, что это будут исключительно суда речного класса, которые не смогут использоваться на СМП».

Также, по мнению А. Федотова, развитию Тикси могла бы способствовать организация здесь арктического научного центра – научно-испытательного полигона для всех арктических видов техники, технологии и живых систем. В свою очередь, это позволит повысить степень геологической изученности Арктики, которая сейчас не превышает 5-7%.

Морское образование

О значении образования и науки для развития Российской Арктики и судоходства рассказал Сергей Барышников, ректор ГУМРФ им. адмирала С.О. Макарова. Он напомнил, что адмирал, чьим именем названо учебное заведение, еще в XIX веке предлагал решения для развития СМП, актуальные и сегодня: флот с ледовым усилением, господдержка торговых операций, возможность привлечения иностранных государств, строительство портов и постоянное российское присутствие в виде научных исследований и гидрометеонаблюдений, картирование и описание территорий, подготовка кадров для освоения Арктики.

Сегодня перспективные планы развития СМП и освоения Арктики требуют подготовки соответствующих инженерных кадров. По мнению С. Барышникова, главенствующую роль в этом процессе играет Арктический факультет Макаровки, который берет начало с 1935 года – времени создания Гидрографического института Главного управления СМП. За время существования факультета было подготовлено более 3000 гидрографов, усилиями которых обеспечено покрытие практически всей акватории Севморпути морскими навигационными картами, которые служат картографической основой Арктики и сейчас. «Сегодня на факультете обучаются около 170 студентов. Уровень подготовки и учебный план традиционно ориентированы на последующую работу в Арктике», – сказал С. Барышников.

Он также отметил, что с 1979 года сотрудники и курсанты Арктического факультета принимают непосредственное участие в проведении комплексных гидрографических исследований Обской губы. По его словам, без такого участия было бы невозможно достичь нынешнего уровня разработок в этой акватории.

Ректор также назвал основные направления научно-исследовательской деятельности университета для обеспечения создания эффективной транспортной системы СМП: гидрографическое обеспечение судоходства по трасе, гидрометеорологическое обеспечение безопасности судоходства в условиях Арктики, исследование морских транспортных потоков, портовое гидротехническое строительство в арктических условиях, навигационное моделирование судоходных процессов и др.

«Чем дальше и глубже мы идем в Арктику, тем более масштабные и сложные задачи приходится решать. И «уверен, что образование и наука внесут достойную лепту в этот процесс», – заключил С. Барышников.

Морские вести России №7 (2021)