Фото: roscongress.org

Перспективы развития и строительства необходимой инфраструктуры для обеспечения регулярной круглогодичной навигации по Северному морскому пути в новой экономической и политической ситуации обсудили участники сессии «СМП: быстрее, надежнее, эффективнее» в рамках VII Восточного экономического форума – 2022.

А. Иванов

Поручение президента

В августе по поручению президента правительством принят План долгосрочного развития Севморпути на период до 2035 года. Документ предусматривает порядка 152 мероприятий на общую сумму 1,8 трлн рублей. Уже сейчас по СМП перевозят 34-35 млн тонн грузов. В советское время это было не более 6 млн тонн.

Касаясь результатов текущего года, первый замминистра по развитию Дальнего Востока и Арктики Г. Гусейнов заявил, что «мы перевезли чуть меньше 23 млн тонн, и даже несмотря на сегодняшнюю геополитическую ситуацию, объем грузопотока – показатель развития экономики – в этом году увеличился на 3-6% к аналогичному периоду прошлого года».

По его словам, в Плане есть консолидация обязательств не только государства по созданию инфраструктуры, но и обязательства инвесторов по обеспечению добычи и перевозки заявленного груза. По поручению президента к 2024 году надо обеспечить по СМП грузопоток не менее 80 млн тонн, а к 2030 году не менее 150 млн тонн. И более того, «по нашему плану задачи даже более амбициозные: к 2024 году надо обеспечить перевозку 90 млн тонн груза, а к 2030 году – более 200 млн тонн», – добавил он.

И пояснил, что «это революция глобального масштаба, потому что эти миллионы тонн не вымышленные цифры, а реальные проекты, которые реализуются, инвестируются, люди декларируют, это конкретные месторождения, конкретная грузовая база. Он также отметил как важнейший раздел мероприятий – обеспечение безопасности, и в первую очередь экологической, быстрое спасание и реагирование на любые происшествия, которые могут гипотетически возникнуть в акватории Севморпути.

Арктические проекты

Развитие экономики неразрывно связано с развитием торговли. Если рассматривать мировую логистику, самые эффективные два вида транспорта – морской и железнодорожный.

– Для нашей страны Севморпуть – это вызов, который насчитывает много десятков лет, – считает Владимир Панов, специальный представитель по вопросам развития Арктики ГК «Росатом». Если рассматривать его реальность, то «мы можем осуществлять навигацию здесь судами низкого ледового класса с июня по октябрь, и то сами июнь и октябрь – в зоне риска».

Но что произошло за последние пять лет? – задался вопросом В. Панов и ответил: «Был совершен прорыв!» И пояснил, что «да, в 2021 году мы обсуждали сверхпоздний экспериментальный рейс, за который позже экипаж был представлен к госнаградам. Сейчас же говорим о круглогодичной навигации как о некой данности».

С точки зрения льда, его прогнозирования, понимания, говорит он, «мы идем очень тяжелой дорогой. Но однозначно знаем про ледовое прогнозирование больше, чем вчера». И эти знания увеличиваются с каждым годом.

Главный драйвер развития СМП – экспортные арктические проекты, которые формируют мощнейшую грузовую базу. У этих проектов практически нет других выходов, кроме СМП. Поэтому, убежден он, они фактически совершают выход в космос, совершенствуют судостроение (жаль, что не отечественное. – Ред.). Сам по себе вызов тяжелейший – до 2030 года вывести 55 судов высокого арктического класса, которые нужно еще построить. Желательно, конечно, чтобы высокий процент заказов остался у нас в стране. Спрос на эти проекты сохраняется и даже растет, несмотря на сложную геополитическую ситуацию.

Второй грузопоток тоже не менее важный вызов – это каботажные перевозки. ГК «Росатом» совместно с Минвостокразвития осуществляют первые каботажные перевозки. И это сложная задача, поскольку бизнес на рыночных условиях не заходит, потому что риски очень большие. И было принято правительством решение поддержать раскатку этой линии для того, чтобы сформировать устойчивую грузовую базу.

Третий грузопоток – транзитный. У того, что формируется, наблюдается динамика – на сегодняшний день он уходит больше в контейнеризацию, но основную грузовую инфраструктуру только предстоит создать. Потому что «все арктическое судоходство по своей модели уже понятно: суда высокого арктического класса, суда должны быть на Западе или Востоке, доставка грузов до конечной точки осуществляется конвенциональным флотом», – уточнил он.

Другой вопрос, будет ли расти грузовая база в Арктике? Однозначно да. На сегодняшний день уже есть проекты, которые осуществляют очень серьезные инвестиции, то же Баимское месторождение, развитие там ТОРа, и другие.

– Считаю важным отметить, что февральские события (начало спецоперации России по демилитаризации и денацификации Украины. – Ред.) ускорили развитие СМП и наше преимущество в этой ситуации в том, что Россия обладает мощным ледокольным флотом, – сообщил представитель «Росатома», – а строящийся ледокол «Россия» на многие годы станет флагманом и примером для всего мира.

И еще В. Панов пояснил, что «мы начали обсуждать 2030-2035 годы, и здесь задача в первую очередь с грузоотправителями, судоходными компаниями, которые участвуют в развитии арктического судоходства, в том, что в восточном направлении необходимо удвоить количество планируемых ледоколов до 10».

Судостроение как слабое звено

– В судостроительной отрасли России задействовано более 200 предприятий, и это не только верфи, но и конструкторские бюро, и машиностроительные заводы, – заявил Виктор Евтухов, статс-секретарь – замминистра промышленности и торговли. И когда «мы говорим о СМП, у нас есть несколько основных верфей, которые выполняют задачу строительства флота для него. Прежде всего по заданию, которое ставит для нас «Росатом», – пояснил он.

Одна из этих верфей – ССК «Звезда», которой под силу строить крупнотоннажные суда как арктического, так и обычного класса. Суда, нужные для применения в Арктике, – это прежде всего арктические газовозы. Их строительство началось, и «сдачу первых двух ожидаем в ближайшее время», – сказал замминистра.

Но основа для проводки транспортных судов по арктическим трассам – ледокольный флот. По его строительству есть хорошие компетенции и площадки: например, по атомным ледоколам это Балтийский завод, а другие площадки – для строительства неатомных ледоколов. Теми компетенциями в этом судостроении, «которыми обладаем мы, китайцы, например, не обладают», – уверен он.

По его информации, если у «Росатома» будет потребность, то могут быть выпущены еще два серийных «Лидера». Плюс еще заказ на четыре ледокола на органическом топливе. На самом деле, пятый-шестой ледоколы проекта 22220 и судно атомного обеспечения необходимо контрактовать и строить уже в этом году. Такое поручение от председателя правительства на сегодняшний день уже существует. Эта задача должна быть решена осенью этого года.

Он уточнил, что «всего у нас 32 судна ледового класса законтрактованы и строятся, из них 25 на «Звезде» и 7 в Республике Корея, но перспективная потребность еще на 71 судно. Здесь для нас как для кураторов отрасли, а также для верфей, прежде всего для ОСК, необходимо, чтобы мы понимали, сколько точно будет строиться судов, этапы этого строительства, чтобы обеспечить стапельный план верфей».

Вице-премьер – министр промышленности и торговли Д.В. Мантуров дал поручение всем потенциальным заказчикам, а также тем министерствам, ведомствам, которые курируют заказчиков по отраслям, чтобы они еще раз «дали нам подтверждение по количеству судов, их комплектации, размерности, чтобы мы понимали, на каких верфях и в какой срок будем строить».

Плюс большинство флота строится по программе с привлечением лизинговых средств. «Поэтому ГТЛК сегодня подготовила программу строительства таких судов. И там обозначен не только арктический флот, но и линейка от «пассажиров» и рыбопромысловых судов до средних и крупнотоннажных с использованием средств Фонда национального благосостояния». Это амбициозная программа строительства флота до 2030 года общей стоимостью под 500 млрд рублей.

Он обратил внимание, что сейчас «должно провести быструю и очень кропотливую работу по импортозамещению судового комплектующего оборудования», признав, что «у нас есть критический импорт, мы должны это признать. Ряд зарубежных компаний, нарушив свои обязательства, отказались от поставок, даже получив авансы». Вот почему «нам придется, начиная с пропульсивных комплексов и заканчивая навигационным оборудованием, быстро в краткосрочной перспективе найти и определить нужные компании».

Вместе с научными организациями уже определяются те компании, что готовы сегодня предоставить отечественное локализованное оборудование либо завезти из дружественных стран или путем измененной логистики.

Надо отметить, что многие зарубежные компании не хотят отказываться от сотрудничества и часть оборудования все же поставляется. Но «зависеть от таких решений мы больше не можем, поэтому должны оперативно провести работы по замещению критического судового оборудования». И для этого уже намечены 60 позиций, выделены средства на проведение опытно-конструкторских работ на разработку оборудования в срок 3 года.

Также он заявил, что было принято решение и президентом, и Правительством РФ о том, чтобы обнулить ставку НДС для обслуживания и ремонта судов по всей территории РФ. Важное решение, сейчас такое постановление правительства готовится.

Ну а для Дальнего Востока, понимая, что здесь особые условия работы для того, чтобы условно выравнять их с Центральной Россией, было дано поручение предправительства М.В. Мишустиным подготовить субсидии для верфей при строительстве гражданских судов.

Он также отметил, что ССК «Звезда» уже делает винторулевую колонку на 15 МВт, у них есть стенд. Естественно, в кооперации с машиностроительными предприятиями РФ. Практически нашли все для того, чтобы заместить.

Комментируя проблему отсутствия мощных отечественных СЭУ, замминистра сослался на «Трансмашхолдинг», который сказал: «Мы сделаем 7 МВт». При этом, правда, пояснил, что «придется немножко перепроектировать, это правда. Но задача посильная, поскольку мы поставлены в такие условия. «Трансмашхолдинг» вместе с «Синарой» реализуют такую программу. Это будет касаться не только флота, а в принципе всех отраслей, для которых они это делают».

Дело НОВАТЭКа

– ПАО «НОВАТЭК» совершило прорыв не только в области судоходства и ледокольного транспортного флота, но и в области строительства мощностей для производства СПГ, – заявил Евгений Амбросов, заместитель председателя правления компании.

С принятия окончательного инвестиционного решения в декабре 2013 года до получения первой коммерческой партии груза прошло всего четыре года. Это рекордный срок. Е. Амбросов считает, что прорыв в развитии флота не был совершен на пустом месте. Он был основан на исторических знаниях и огромном опыте работы России в Арктике. И все это пошло на создание судов для проекта «Ямал», «Ямалмакс». Было построено 15 таких судов.

На основе опыта эксплуатации этого флота был разработан новый проект – при прохождении судна носом вперед увеличена ледопроходимость на 64%, а кормой вперед – на 12%.

В 2018 году заводом «Ямал СПГ» было произведено и перевезено 9 млн тонн СПГ, в 2021 году – 20 млн тонн газа и порядка 900 тыс. тонн стабильного газового конденсата. Благодаря тому, что завод находится в очень низком температурном режиме, он работает с мощностью 110-120% от номинальной.

При этом Е. Амбросов отметил, что практическая эксплуатация наших судов показала, что при своих размерах, которые втрое превышают размер ледокола, газовозы не могут работать как ледоколы. И заявил, что «нам для круглогодичной навигации по Севморпути требуется шесть ледоколов: четыре в восточном секторе Арктики, на наиболее тяжелом участке СМП, и два в Обской губе».

С начала работы проекта «Ямал СПГ» судами компании было совершено 1060 рейсов, перевезено более 75 млн тонн сжиженного природного газа. Пройдено 8,2 млн км, что соответствует более 200 оборотам вокруг Земли, пройдено чуть меньше 4,5 млн морских миль.

И как следующий принципиальный шаг для компании Е. Амбросов отметил ввод в строй «Арктик СПГ-2». Он уточнил: «Думаем, что это мероприятие состоится в следующем году. Проект предусматривает строительство трех технологических линий, каждая мощностью 6,6 млн тонн. Общая мощность 19,8 млн тонн СПГ и 1,6 млн тонн – стабильного газового конденсата».

Первую линию планируется отбуксировать в Обскую губу в августе 2023 года. После этого останется только подключить завод к береговой инфраструктуре.

Он пояснил, что проект реализуется в инновационной концепции строительства с использованием оснований гравитационного типа (ОГТ), каждое весом 570 тыс. тонн. И на него сверху устанавливается линия по сжижению, которая весит еще 70 тыс. тонн. Таким образом, общий вес конструкции где-то 650 тыс. тонн.

Компания строит эти технологические линии на своем заводе в Мурманске. В двух сухих доках, которые были построены на заводе, в состоянии производства находится две технологические линии. Одна из них имеет степень готовности 94%, и ее в следующем году собираются вводить в строй.

– Логистическая модель «Арктик СПГ-2» предполагает круглогодичную навигацию на СМП, перевалку грузов в Мурманске и на Камчатке, поэтому сейчас здесь занимаются организацией пунктов перевалки, – доложил зампред правления. И добавил, что практически речь идет о портах, которые будут переваливать через плавхранилища газа и систему «борт в борт» порядка 21 млн тонн СПГ каждый в год, и у компании еще есть и определенные резервы для увеличения производительности.

Сами плавхранилища сегодня находятся в стадии строительства и очень высокой степени готовности. Первое хранилище, по его словам, «начнем буксировать в Мурманск в декабре этого года, второе отбуксируем на Камчатку в апреле следующего года. Мы не пересматриваем свои планы. События на политической арене влияют на планы компании в минимальном масштабе».

Когда же все три линии «Арктик СПГ-2» будут введены в строй, планируется перевозка 20 млн тонн по Севморпути в восточном направлении, остальные 20 млн тонн уйдут в западном.

Таким образом, ежемесячно на СМП будут отгружаться 22 танкера в восточном направлении с перевалкой на Камчатке и 27 рейсов в западном. И «если подсчитать, то в трех морях восточного сектора Арктики – Лаптева, Восточно-Сибирском, Чукотском – постоянно в движении будут 15 газовозов, что создаст мощный трафик. Но для этого очень нужны атомные ледоколы, которых здесь должно быть не менее 4 для обеспечения коммерческой скорости движения судов», – заявил Е. Амбросов.

Он добавил, что «если в 20-м году мы совершили прямых 34 рейса, в 21-м их было уже 43. Всего в общей сложности сделали 110 успешных рейсов в восточном секторе Арктики». По его словам, сегодня для компании строится 21 судно, 15 из них на ССК «Звезда». И крайне необходимы космические спутники, которые обеспечивали бы информацией дистанционного зондирования с необходимой дискретностью, снимками в инфракрасном, радиолокационном диапазонах. Источники космической информации, которые были доступны раньше, на сегодняшний день либо не очень актуальны, либо не доступны, поскольку получались с иностранных спутников.

– Нам принадлежит «Голубая лента Арктики», и наш газовоз прошел весь СМП со скоростью 19,3 узла и для этого ему понадобилось менее пяти суток, – продолжил Е. Амбросов. Однако это достижение для галочки, поскольку судно шло по чистой воде, а во льдах такое судно может работать со скоростью 8-9 узлов под проводкой ледокола.

Касаясь экологической безопасности, Е. Амбросов отметил актуальность этой повестки для компании и в связи с требованиями клиентов. Так, в отчетах для покупателей грузов компания указывает, какое количество СО₂ было выброшено с газовозов. На сегодня круговой рейс по СМП оставляет углеродный след на 7 тыс. тонн СО₂ меньше, чем рейс через мыс Доброй Надежды или Суэцкий канал.

Из Санкт-Петербурга во Владивосток

В 2020 году FESCO открыла внешнеторговую линию FESCO Arctic Line, которая связала порты США, Южной Кореи, Китая, дальневосточные порты с арктическим портом Певек. Как сообщил Андрей Северилов, председатель совета директоров ПАО «ДВМП», «в 2021 году перевалили порядка 50 тыс. тонн генгрузов, в этом году, думаю, достигнем цифры под 100 тыс. тонн генгрузов и 3 тыс. TEU».

В этом году компания поставила три судна FESCO «Улис», «Парис», «Ольга» на маршрут и продолжает его развивать. Более того, этот маршрут дополняет другую, существующую достаточно длительное время линию FESCO «Анадырь Директ Лайн», которая связывает порты Владивосток и Находка с Певеком, по сути, обеспечивая жизнь граждан на Дальнем Востоке, в арктических регионах необходимыми грузами.

Он сообщил, что с партнерами из ГК «Росатом» реализуется масштабный проект по созданию Восточного транспортно-логистического узла на базе Владивостокского морского торгового порта. Здесь совместно делается глубоководный причал №17, который будет позволять заходить в порт судам большого дедвейта ледового класса, это будет трансшипинговый терминал, который станет отправной точкой СМП с Дальнего Востока на запад.

По его словам, самое главное для Дальневосточного морского пароходства – это поддержка усилий по увеличению флота и его вместимости.

Важной является и задача увеличения грузопотока на СМП. «Мы думаем, что оптимальным является расширение каботажного сервиса от Санкт-Петербурга до Владивостока. На сегодня каботажный сервис заканчивается в порту Петропавловск-Камчатский», – уточнил он.

Касаясь взаимоотношений компании с госструктурами, А. Северилов отметил, что необходима совместная работа по формированию единой ставки. В настоящее время «Атомфлотом» формируется ставка на доставку груза на морское плечо, но «думаю, что в нашем случае необходимо формировать для клиентов единую ставку от двери до двери. Это наиболее важный вопрос для нас как логистов в настоящее время».

Безопасный и устойчивый

Дмитрий Паньков, генеральный директор УК «Дело», напомнил, что группа купила ОАО «Сахалинское морское пароходство», которое является одним из крупнейших грузоперевозчиков на Дальнем Востоке. В составе SASCO 13 морских судов – контейнеровозы, сухогрузы, паромы. Все суда имеют ледовый класс, находятся под техническим надзором Российского морского регистра судоходства и ходят под российским флагом.

По его словам, ГК «Дело» в перспективе рассматривает СМП как серьезный коммерческий маршрут. «Мы все знаем, что происходит на железной дороге на Восточном полигоне. И очевидно, что этот вопрос не решится в ближайшие годы. То есть, на наш взгляд, Восточный полигон не справится с тем грузопотоком, что входит в РФ и выходит», – считает он.

Вот почему сегодня на первый план в логистике выходит Севморпуть и его главное преимущество перед южным маршрутом, «на наш взгляд, это даже не то, что он быстрее или [предполагает] меньший километраж [чем Суэц], а в том, что сейчас на центральный план выходят именно вопросы безопасности и устойчивости», – заявил он. И добавил: «Любой маршрут, кроме СМП, можно перекрыть, его же перекрыть невозможно, и поэтому как альтернатива он необходим».

В планах группы «Дело» увеличение количества флота и участие в северном завозе. «Мы, как и группа FESCO, занимаемся укрупнением своего флота. У Сахалинского пароходства все суда арктического класса, на их базе пытаемся выстраивать более глобального морского контейнерного оператора».

Касательно участия компании в северном завозе он подчеркнул, что здесь «пытаемся понять, какая роль у компании «Дело», как мы можем быть полезны, прорабатываем варианты с В.А. Пановым (спецпредставитель ГК «Росатом» по вопросам развития Арктики, заместитель председателя госкомиссии по развитию Арктики), с коллегами из Минвостокразвития».

Эксперименты таможни

По мнению Владимира Ивина, заместителя руководителя ФТС РФ, в вопросе развития правительством СМП есть два знаковых момента.

Во-первых, уже заложено, что в пунктах пропуска в морских портах вдоль СМП таможенная служба будет реализовывать функции санитарного и фитосанитарного контроля. Эксперименты в этой области проводились в ряде пунктов пропуска, также эта функция реализована в рамках свободного порта Владивосток.

Но «этот вопрос у нас продолжает оставаться дискуссионным с коллегами из Россельхознадзора, однако мы благодарны правительству, что в рамках Арктической зоны было принято однозначное решение. Эксперименты по возложению на таможню этих функций считаем успешными, это тот резерв, который позволяет ускорять время прохождения всех видов госконтроля», – пояснил он.

И второе, вдоль СМП образована Арктическая зона, в которой возможно применение режима свободной таможенной зоны. Для таможни это не является большой проблемой, потому что подобный опыт имеется, как известно, в рамках свободного порта Владивосток, местных ТОРов, упомянутой выше ССК «Звезда».

Это касается как простого освобождения от платежей, что упрощает ввоз, и это позволяет реализовывать инвестиционные проекты в том виде, который наиболее интересен инвесторам. Ввозимые строительные материалы идут на строительство зданий, производственных мощностей, которые впоследствии без уплаты таможенных платежей и необходимости таможенного переоформления остаются в собственности инвестора.

По его мнению, Севморпуть – это не только транзит. В портах Владивостока, Сахалина, Камчатки присутствуют таможенные службы на выходе, в Мурманске, Архангельске тоже таможенные органы существуют давно. Однако сейчас, «например, инвесторы, участники экспортно-импортного процесса, когда им нужно провести таможенное оформление, самостоятельно обеспечивают доставку наших сотрудников. Постоянного присутствия на всем протяжении СМП, с точки зрения таможенных органов, практически нет. Даже в таком новом порту, как Сабетта, осуществляем работу вахтовым методом», – пояснил замруководителя.

В. Ивин обратил внимание коллег, что сегодня на Дальнем Востоке столкнулись с тем, что «когда открываются новые пункты пропуска, как правило, нам выделяют дополнительных сотрудников, а им жить в итоге негде. Надо развивать социальную инфраструктуру в комплексе с логистической».

Х Х Х

Подводя итоги, следует отметить, что устойчивое судоходство по Северному морскому пути уже стало реальностью, причем не только на западном, но и на восточном направлении. У государства есть четкий план по РАЗВИТИЮ нашей национальной арктической магистрали, работающий на опережение, в котором роль Северного морского пути глобальна.

Морские вести России №15 (2022)